France SPAD S VII

Le Spad S VII.
English Translation

 

L'aviation allemande ou Luftstreitkräfte possède la maîtrise aérienne à la fin 1915 aucun avion ou ne peut concurrencer le Fokker E III , mais les industriels français travaillent sur un nouveau type d'avion notamment à la société SPAD sous la direction de Louis Bechereau qui fait voler un prototype baptisé un aéronef SH 1en avril 1916 Cet avion deviendra célèbre sous le nom de SPAD SVII.
C'était un avion solide très moderne pour l'époque équipée d’un moteur à huit cylindres en V Il fut produit en grande série à plus de 5000 exemplaires
Son moteur avec radiateur frontal lui donne l'apparence d'un avion ayant un moteur en étoile.
Ce chasseur de supériorité aérienne fut la monture de nombreux AS dont l'Italien Francesco Baracca .et il fut un succès commercial sur le marché international. Il fut utilisé jusqu'à la fin des années 20
Historique.
Les usines SPAD (Société Pour l’Aviation et ses Dérivés) est un consortium fondé à 1913 par Louis Blériot qui prend la suite d'une autre société SPAD (Société de Producteurs des Aéroplanes Deperdussin )
Blériot héros du premier vol trans Manche décide de bâtir à 1914 une usines à Suresnes dans la région Parisienne sur 4 ha où divers types d'avions seront produits dans cette usine pour le compte d'autres industriels comme le Caudron G III.
Le bureau d'études de l'usine est dirigé par Louis Bechereau conçoit divers avions dont le A1 biplan révolutionnaire pour l'époque avec le mitrailleur installé dans une nacelle à l'avant permettant de le tir sans contrainte
Mais pour avoir un bon avion il faut aussi avoir un bon moteur et celui-ci est trouvé avec le moteurs Hispano Suiza.

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l'ingénieur Suisse Marc Birkigt de la société Hispano Suisse met au point un moteur d’avion dérivé d'un moteur de voiture Ce moteur est à huit cylindres en V avec des bloc aluminium abritant les circuits d'eau de refroidissement t les évacuations de gaz
le moteur est homologué en 1915 avec une commande immédiate de 1600 exemplaires C'est ce moteur qui sera monté par la suite sur le SPAD S VII mais avant il sera monté sur les SPAD G et H
Ce moteur d’avion reprend la disposition d’un moteur 8 cylindres en V à 90°, de 140cv et 11,67 litres, Birkigt le perfectionne grâce à l’expérience acquise dans l’automobile et sa formation en mécanique horlogère. Les cylindres sont en acier et vissés par jeu de quatre dans la culasse. Le refroidissement est à eau. Pour éviter les fuites, il imagine d’émailler les blocs tout en aluminium, comme sur les automobiles de course. Mais toutes les surfaces sont traitées à l’intérieur comme à l’extérieur. L’arbre à cames en tête, graissé sous pression attaque directement les soupapes. Toutes les pièces en mouvement sont enfermées dans un carter. Les pièces sujettes à fatigue sont doublées : ressorts de soupape, bougies, magnétos. Une technique qu’il généralisera ensuite sur tous ses moteurs, avions comme autos.
Ce moteur révolutionnaire pèse 1,5 fois moins qu’un groupe conventionnel, 185 kg à vide avec ses accessoires, et se prête parfaitement à la propulsion des avions de combat. Ce moteur d’avion assure à Hispano Suiza une avance sur ses concurrents Prêt à la fin 1914, le moteur est baptisé type 8A (HS-8A). Birkigt ne cessera pas de l’améliorer (jusqu’à 230 CV) durant tout le conflit. Le HS-8A de 150cv est produit en France, en Grande-Bretagne, en Italie et en Russie à plus de 6.000 exemplaires. Il va largement contribuer à permettre aux aviateurs français de lutter à armes égales avec leurs homologues allemands. Le moteur V8 de Marc Birkigt a signé la fin des moteurs rotatifs en étoile et prouvé sa valeur sur des dizaines de milliers d’appareils dans ce terrible banc d’essai qu’est la guerre. Dès lors, des versions plus puissantes vont continuer à équiper l’aviation civile et militaire jusqu’après la 2ème Guerre mondiale, frisant les 4.000cv et accumulant de nombreux records.
Entre-temps les problèmes de synchronisation du tir à travers l’hélice ont été résolus
Le SPAD Hs effectue ses premiers test en mars 1916 aux mains du pilote d'essai Bequet Il possède une casserole d’hélice une hélice Eclair mise au point par Marcel Bloch qui deviendra Dassault et un grand radiateur à l’avant Le prototype a atteint une vitesse de pointe de 196 km/h . il atteint l’altitude de 3000 mètres en quinze minutes. Un rapport de Royal Naval Air Service du 11 novembre 1916, lui donne une vitesse de 186 km/h à 3.000 mètres et de 199 km/h au niveau du sol. Il atteint 3050 mètres en onze minutes. Le rapport souligne aussi sa capacité de piquet et un pilote français a rapporté que le piquet s'est effectué "parfaitement, confortablement et sous control à 400 km/h .
Celui-ci sera conservé alors que la casserole d’hélice sera abandonnée Ce moteur HS 8A1 a une puissance de 150 chevaux. Les résultats sont encourageants car les performances sont nettement supérieures aux avions alors en premier une ligne comme les Nieuport X XI et XVII Le SPAD S VII C1 pour chasseur monoplace est immédiatement commandé à 268 exemplaires avec obligation de livrer 50 exemplaires en septembre 1916
Malheureusement, en raison des problèmes liés au moteur Hispano-Suiza de 150 cv et de la synchronisation du système de la mitrailleuse, la production a été lente à démarrer Fin août 1916 les premiers SPAD sont livrés et celui-ci remporte ses première victoires. La réputation du nouveau Spad avait déjà atteint le Front et les aviateurs français attendent impatiemment l'arrivée du nouveau chasseur. En effet le Nieuport 17s, équipant la plupart de unités de première ligne était surclassé par la nouvelle génération des chasseurs allemands et la plupart des pilotes voyaient dans le Spad une manière de rééquilibrer la balance et de reconquérir la maitrise aérienne. Après les livraisons homéopathiques car les premiers avions souffraient d'un certain nombre de défauts les SPAD S VII arrivent en escadrilles notamment à l’escadrille N3 la plus prestigieuse Dans cette escadrille nous avons comme des pilotes comme Guynemer Dorme et Hertaux. Au début sceptiques ceux-ci ne font pas confiance au moteur refroidi par eau De plus le Nieuport est plus adapté aux combats tournoyants alors que le SPAD est plus lourd mais plus puissant Ce qui lui permet d'éviter le combat lorsqu’il est en position d’infériorité. Le 4 septembre 1916 Guynemer s'envole avec son SPAD et commence sa glorieuse carrière. La majorité des appareils firent leur apparition en nombre début 1917.
Description
Le Spad S V II est un avion construit selon les normes de construction de l'époque, c’est à construit sur la base d'une armature en bois avec revêtement de tissu..
Le SPAD est un avion trapu rapide et costaud c'est aussi un avion classique pour l'époque avec un fuselage en bois comportant 4 longerons renforcé par des ferrures il est recouvert d'une toile de lin cloutée et vernie. De plus le Spad S VII pouvait subir beaucoup plus de dommages que d'autres chasseurs. Il possède moteur HS 8A1 reposant sur un bâti en noyer, contreplaqué et acier Le circuit de refroidissement est relié à une nourrice située dans l'aile gauche Le réservoir a été déplacé dans des citernes sous le fuselage et moulé pour s'adapter à la forme de la partie inférieure du fuselage avant. Une pompe assuré le transfert dans un réservoir contenue dans la section centrale de l'aile supérieur. Il dispose d'un vide vite
Le fuselage avant du poste de pilotage a été recouvert de panneaux de tôle d'acier Il est très robuste ce qui rend en contrepartie l'avion très lourd Le pilote est ainsi à l'avant dans un habitacle réchauffé par l'air du moteur dans un cockpit confortable et bien agencé Toutefois la visibilité vers l’avant et le bas sont insuffisants En matière d'armement, une seule mitrailleuse Vickers est montée en face du poste de pilotage légèrement décalé sur la gauche, synchronisées avec le mouvement de l'hélice grâce au dispositif de synchronisation Birkigt. A ce moment la plupart des chasseurs allemands étaient équipés de deux mitrailleuses.

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Le train d'atterrissage est fixe en bois monobloc avec des sandows faisant office d'amortisseur. L'avion est un biplan avec deux ailes reliées entre elles par quatre mâts en bois avec âme en acier
La plus haute a une envergure de 7.7 m contre 7,32 m pour la plus basse En plus des mats rigides les reliant entre elles des câbles se croisent et maintiennent l'ensemble Les ailes sont comme le fuselage construites en bois Le sabot de queue était aussi de bois avec un embout en acier.

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La combinaison d'une grande vitesse de piquet et robustesse de la structure permet au pilote de prendre l'initiative d'engager ou de quitter le combat très rapidement La vitesse ne piquet pouvait 'atteindre 450 kms/ heure mais à cette vitesse si l’aile résiste l'entoilage lui peut partir ce qui peut provoquer de graves problèmes à la structure.VII La casserole d’hélice du printemps 1916 est abandonnée et le radiateur peut recevoir une plaque de tôle pour le protéger par grand froid .La vitesse est de 172 km heure et il peut atteindre 4000 m en 13 minutes

Debut  Internet	Intermediaire  Internet
Internet	Final  Internet

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Un problème couramment rencontré sur le Spad S VII était le refroidissement de moteur. Durant les mois d'hiver, les moteurs ne pouvaient pas être conservés en température, alors que durant les temps chauds, ils étaient soumis à une surchauffe. Ce dernier problème fut en partie résolu par un léger agrandissement de l'ouverture du capot. Finalement, un arrangement standard composée de neuf volets verticaux avec deux barres horizontales de montage est devenu la norme. De plus comme les fixations de moteur du Spad 7 paraissaient faibles (les vibrations du moteur et de rudes atterrissages ont souvent entraîné leurs torsions voire leurs casses. )ce problème a été résolu par leurs renforcements avec une plaque d'acier comportant trois couches et d'un corset sur son point faible
Au début 1917, une version améliorée du moteur Hispano-Suiza développant 180 ch (dénommée 8AB), est montée sur le SPAD S.VII, L’appareil peut atteindre la vitesse maximale de 208 km/h au lieu de 192 km/h
Ainsi les alliés ont pu conserver l’avance qu’ils avaient sur leurs adversaires. D’autres tentatives d’amélioration comme l’adoption de nouveau profil d’aile et le montage d’un moteur de 200 chevaux seront toutefois rapidement abandonnées
Louis Bechereau encouragée par Guynemer en personne réalisa le SPAD SXII C1 équipé de moteurs Hispano Suiza A8C de 200 chevaux et armé d’un canon Hotchkiss de 37 mm montés dans le moteur et tirant à travers le moyeu creux de l’hélice
Avec cet avion Guynemer obtient très vite quatre victoires néanmoins le SPAD canon ne connut pas le succès de son prédécesseur seulement une centaine furent réalisés alors que 300 avaient été commandés à l’origine.
En effet les alliés placent tous leurs espoirs dans le SPAD S XIII qui est le successeur naturel du SPAD SVII . il est propulsé par un Hispano Suiza 8Ba de 200. Bechereau l’avait équipé d’un réducteur et de deux mitrailleuses Vickers Mieux dessiné avec un accroissement de la surface des dérives il est plus maniable . C’est un redoutable chasseur dont le prototype vola en avril 1917 mais la production démarre très lentement aussi le nombre de SPAD SVII est toujours supérieur à celui des SPAD SXIII en 1917
Il sera produit de ce dernier 8460 exemplaires Le SPAD S VII poursuivit sa carrière opérationnelle jusqu’à l’apparition du Fokker D VII
Utilisation au combat
Aujourd’hui est encore impossible de n’en connaître le nombre exact de SPAD S VII construit mais le nombre est supérieur à 3500 dont 585 furent livrés au royal Flying corps britannique 214 à l’Aeronautica militari italiana 43 à la Russie, où ils faisaient partie du groupe de chasseurs N ° 1, dirigé par Alexander A Kazakov. En outre, environ 100 Spad 7 ont été construits par la compagnie Aktsionyernoye Obschestovo Duks de Moscou. Le sort de ces avions après la Révolution russe est inconnu, sauf un utilisé par la Finlande. 15 à la Belgique où ils forment la base de la 5e escadrille (plus tard renumérotés en 10e escadrille) de l'Aviation Militaire Belge, L'as belge Edmond Thieffry, a été le premier pilote belge à volé sur Spad et remporte sa premiere victoire le 12 mai 1917. et 189 à l’US Air Service subordonnés à l’American Expeditionary force qui les utilisa principalement pour l’entraînement à partir de décembre 1917. Beaucoup ont servi jusqu'à la fin de la guerre. En fait, seuls deux unités américaines, la 138e et la 638e, n'ont pas reçu de Spad 7 jusqu'à octobre 1918.
100 SPAD furent assemblés sous licence à Moscou et 220 en Grande-Bretagne
Lees alliés utilisèrent cet avion notamment en Italie à partir de mars 1917 ils équipèrent la 77e Squadriglia puis la 91e sous le commandement du Maggiore Francesco Baracca le premier As italien
en 1917 au milieu de toutes des mauvaises nouvelles suites au désastre de Caporetto les aviateurs tirent leur épingle du jeu en abattant de nombreux avions ennemis Hélas Baracca est tué le 19 juin 1918 il totalisait alors 34 victoires dont la plupart sur le SPAD S VII

Avion de F Barraca Internet	Avion de l 'AEF Internet

Edward Vernon Rickenbacker 1890 1973	Francesco  Barraca (1888 1918)	Eugen Jacques Bullard ( Black Swallow of Death) 1894 1961

Le SPAD S VII fut évaluée par le Royal Naval Air Service britannique mais les anglais décidèrent d’affecter ces avions au Royal Flying Corps dans les squadrons 19 et 23 qui combattent en France mais seuls les exemplaires de construction française furent employés en opération car les exemplaires construits en Grande-Bretagne étaient dangereux car mal construit
les SPAD volent également au Moyen-Orient au sein des Squadrons 30 63 et 72 et en Russie les SPAD survivants à la Révolution d’Octobre serviront dans l’Armée Rouge ou chez les Polonais
Après la première guerre mondiale le SPAD fut conservé en France pendant une quinzaine d’années pour l’entraînement avancé et jusqu’en 1924 par les Italiens
Le SPAD fut utilisé par la Grèce le Portugal la Roumanie ainsi que les nouveaux états qui venaient d’accéder à l’indépendance Finlande Pologne Tchécoslovaquie Yougoslavie ainsi que des pays d’Amérique latine et d’Extrême-Orient
Le SPAD SVII C1 au combat chez les Français

René Fonck 1894 1953	Georges  Guynemer 1984 1917	Charles Nungesser 1892 1927

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1917 a été une année noire pour les alliés les mauvaises nouvelles (défaites et pertes énormes ) font la une des journaux .Aussi les exploits des aviateurs relayés par la presse apportent une note d’optimisme dans ces torrents de nouvelles pas trop bonnes . Quel n’est pas l’écolier français de 1917 qui ne se connaisse pas l’escadrille des Cigognes
Mais revenons au début
le premier SPAD est confié au lieutenant Armand Pinsard La date exacte cet avion de son arrivé au front est inconnue. Cependant, le 26 août 1916, Pinsard a marqué la première victoire du Spad 7. le 26 août 1916 est donc le point de départ d’une épopée qui a permis à de nombreux aviateurs français et alliés de se couvrir de gloire Par ces hommes on peut citer Nungesser avec son SPAD à la décoration macabre un cercueil entouré de bougies Guynemer avec sa cigogne ou Baracca en Italie avec le petit cheval cabré qui deviendra le symbole de Ferrari
En février 1917, six mois après la mise en service du Spad S VII 268 avions avaient été livrés. Avant le 1er août, il y avait 495 en service, équipant plus de cinquante escadrilles
le SPAD a permis à l’aviation de chasse française d’avoir la maîtrise de l’air sur de nombreux secteurs du front face aux adversaires allemands qui se révélaient très redoutables
l'escadrille des Cigognes.

L'histoire des SPAD S VII de l'Aéronautique Française restent liés à celle de l'escadrille des Cigognes. À l'origine une seule escadrille arborait l'emblème représentant cet oiseau Mais lorsque le SPAD S VII devint disponible en nombre l'unité s'étoffa pour devenir le groupe de Chasse 12 commandé par le capitaine Aimé Brocart qui fut un des principaux théoriciens de la doctrine de l'aviation de chasse. Rapidement le symbole de la Cigogne sans doute parce qu'il rappelle l'Alsace sera omni présent dans l'imaginaire de l'opinion française
Versions
Spad V Prototype printemps 1916
Spad S VII 1 version moteur HS 8Aa 150 cv 500 exmplaires 1916  mars 1917
Spad S VII Moteur Renault  1 exmplaire alternative en cas de non production moteur HS
Spad S VII 2e version  Noteur 8Ab 3000 exemplaires a/c de mars  1917
Spad S VII  moteur 200 Cb  2 exemplaires
Spad S VII 100 exemplaires   construits à Moscou
Spad S VII 100 exemplaires   construits n Grande Bretagne
Caractéristiques
Poids vide  510 kgs
Poids equipé  734 kgs
Equipage 1
Longueur6.1m
Envergure 7.82 m
Hauteur  2.35m
Sufaire aliare  18 m2
Motorisation HS  8Aa et 8 Ab
Vitesse 192 kms/h
Plafond  5334 m
Rayon Action  360 kms
Armement 1 mitrailleuse Vickers 7.7

Photoscopes (Walk Around ) 1    2    3   4    5    6   7    8

Utilisateurs Users
 

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Pérou	Pologne	Portugal	Roumanie
Russie	URSS	Serbie	Siam
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The Spad S VII C1

The German Air force or Luftstreitkräfte has air control to the end of 1915 because any airplane cannot surpasse the Fokker E III, but French industrial working on a new type of aircraft including the SPAD society under the direction of Louis Bechereau who built a prototype aircraft called SH 1en April 1916 This aircraft will become known as the SPAD SVII.
It was a very strong modern aircraft for the time equipped with an eight-cylinder engine in V, It was after mass-produced in more than 5,000 copies
Its engine with front radiator gives the appearance of a plane with a radial engine.
The air superiority fighter was the mount of many aces including Italian Francesco Baracca. And it was a commercial success on the international market. It was used until the late 20’s
History.
Plants SPAD (Society for Aviation and its derivatives) is a consortium founded in 1913 by Louis Bleriot under the ruins of another SPAD (Society of Producers Airplanes Deperdussin) company
Bleriot hero of the first cross channel flight decided to build a factory in 1914 in Suresnes (near Paris) on 4 acres where various types of aircraft will be produced at the plant on behalf of other industries as the Caudron G III.
The engineering of the plant is directed by Louis Béchereau famous designer of many s airplanes as the A1 a biplane revolutionary for its time with the machine gun installed in a pod in front for shooting without constraint
But to have a good aircraft must also have a good engine and it is found with the Hispano Suiza engine.

Logo HS  Internet	engine HS 8Aa  Internet

Swiss engineer Marc Birkigt of this Hispano Switzerland society is developing an aircraft engine derived from a car engine This engine is eight-cylinder V-block with aluminum housing the circuit water cooling and evacuations gas
The engine is approved in 1915 with an immediate order of 1,600 copies It was this engine mounted later on the SPAD S VII but before it is mounted on the SPAD G and H
The aircraft engine is a motor 8 cylinder V 90 °, and 11.67 liters 140cv, Birkigt perfected through the experience in the automobile and his training in mechanical watch making. The cylinders are steel and screwed in game four in the breech. To prevent leakage, he imagines all enamel blocks of aluminum, as on racing cars. But all surfaces are treated inside and out. The overhead cam head, greased pressure directly attacks the valves. All moving parts are enclosed in a casing. The parts subject to fatigue are doubled: valve springs, spark plugs, magnetos. A technique then generalize it to all its engines, planes and cars.
This revolutionary engine weighs 1.5 times less than conventional group, 185 kg empty with its accessories, and lends itself perfectly to power fighter aircraft.
The aircraft engine Hispano Suiza ensures a competitive edge for the end 1914, the engine is called type 8A (HS-8A). Birkigt not stop the increase (up to 230 HP) throughout the conflict. The HS-8A 150hp is produced in France, Great Britain, Italy and Russia to more than 6,000 copies. It will contribute greatly to allow French airmen to compete on equal terms with their German counterparts. The V8 engine Birkigt Marc signed the end of the rotary radial engines and proved its value to tens of thousands of devices in this terrible test that is war. Therefore, more powerful versions will continue to equip the civil and military aviation until WW2, bordering the 4.000cv and accumulated numerous records.
Meanwhile the problems of synchronization of firing through the propeller have been resolved by it self
The SPAD H conducts its first test in March 1916 at the hands of test pilot Bequet It has a nose spinner ,a propeller Eclair developed by Marcel Bloch futur Dassault and a large radiator at the front has reached the prototype a top speed of 196 km / h. It reached an altitude of 3,000 meters in 15 minutes. A report of the Royal Naval Air Service November 11th 1916, gives a speed of 186 km / h at 3000 meters and 199 km / h at ground level. He reached 3050 meters in 11 minutes. The report also highlights its ability to stake and a French pilot reported that the post was made "perfectly comfortable and under control at 400 km / h.
This will be retained while the nose spinner will be abandoned .
HS 8A1 This engine has 150 HP The results are encouraging because the performance is far superior to aircraft while in the first line as the Nieuport X XI and XVII .SPAD VII C1 (C1 for chasseur monoplace or single fighter aircraft) is immediately ordered 268 copies with an obligation to deliver 50 copies in September 1916
Unfortunately, problems upon Hispano-Suiza 150 hp and gun system influence planning , and production was slow to start In late August 1916 the first SPAD are delivered and it won its first victories.
The reputation of the new Spad had already reached the front and French pilots are anxiously awaiting the arrival of the new fighter. Indeed the Nieuport XVII most of equipping front-line units was surpassed by the new generation of German fighters and most of the pilots saw the Spad a way to restore the balance and regain command of the air After homeopathic supplies because first aircraft suffered a number of defects SPAD S VII arrive in squadrons including the most prestigious squadron N3 In this escadrille we found furtures aces as Guynemer Dorme Hertaux. Initially skeptical they do not trust the engine cooled by water
Nieuport is more suited to dog figth then SPAD is heavier but more powerful, which allows it to avoid combat when in place inferiority. On September 4th , 1916 Guynemer flew with his SPAD and began his illustrious career. After the SPAD arrive in numbers early 1917.
Description
The Spad SV II is an aircraft built to construction standards of the time, it is built on the basis of a wooden frame with canvas ..
The SPAD is a stocky plane fast and sturdy as a conventional aircraft for its time with a fuselage with 4 wooden beams reinforced with hardware is covered with a canvas nailed and painted. Moreover, the Spad S VII could suffer much more damage than other fighters. It has HS 8A1 engine based on a walnut frame, plywood and steel cooling circuit is connected to a nurse located in the left wing tank was moved in tanks under the fuselage and molded to fit the shape of the lower forward fuselage. A pump ensured the transfer in a tank contained in the central section of the upper wing. He has a quick empty
The forward fuselage cockpit has been covered with panels of sheet steel is very strong which in return makes the aircraft very heavy
The pilot has its cockpit heated by engine The cockpit is comfortable and well appointed but the forward visibility is low and insufficient armament, one Vickers machine gun mounted in front of the cockpit slightly shifted to the left, synchronized with the movement of the propeller through synchronization device Birkigt. At that time most German fighters were equipped with two machine guns.

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The landing gear is fixed wooden piece with straps serving as a buffer. The plane is a biplane with two wings linked by four wooden poles with steel core
The highest has a wingspan of 7.7 m against 7.32 m for the lowest In addition to the rigid mats linking cables meet and maintain all The wings are like the fuselage built of wood The tail skid was also wood with a steel toe.

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The combination of great speed and robustness of pole structure allows the driver to take the initiative to initiate or leave the fight very quickly speed . He could riche in diving 450 kms per hour, but at that speed if the wing resists the canvas could tear which may cause serious problems for structure. The nose spinner is abandoned spring 1916 and the radiator can get a metal plate to protect it from cold. The speed is 172 km hour and can reach 4000 m in 13 minutes
A problem commonly encountered on the Spad S VII was engine cooling. During the winter months, the engines could not be kept in temperature, whereas during warm weather, they were subject to overheating. The latter problem was partly solved by a slight expansion of the opening of the hood. Finally, a standard arrangement of nine vertical sections with two horizontal mounting bars became the norm. Furthermore, as bindings engine Spad 7 are weak (engine vibration and harsh landings have often led their twists and even their breaks.) This problem has been solved by their reinforcement with a steel plate with three layers and of a brace on his weak point

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In early 1917, an improved version of the Hispano-Suiza engine developing 180 hp (called 8AB) is mounted on the SPAD S. VII, the device may reach a maximum speed of 208 km / h instead of 192 km / h
Thus the allies were able to have the air superiority Other attempts to improve as the adoption of new airfoil and installation of a 200 horsepower engine will be quickly abandoned, however
Louis Bechereau encouraged by Guynemer personally realized the SPAD SXII C1 equipped engine Hispano Suiza A8C 200 HP and armed with a revolver gun Hotchkiss 37 mm mounted in the engine and firing through the hollow hub of the propeller
With this aircraft Guynemer quickly gets four wins nonetheless SPAD gun did not know the success of its predecessor only a hundred were made while 300 had been originally ordered.
In fact, Allies are pinning all their hopes in the SPAD S XIII is the natural successor to the SPAD SVII. It is powered by a Hispano Suiza 8BA 200. Bechereau had equipped with a gear and two Vickers machine guns better designed with increased surface drift is more manageable. It is a formidable figther whose prototype flew in April 1917 but production starts very slowly as the number of SPAD SVII is always higher than SPAD S XIII in 1917
It will be produced this last 8460 copies The SPAD S VII continued its operational career until the appearance of the Fokker D VII
Today is still impossible to not know the exact number of SPAD S VII built but the number is more than 3500 of which 585 were delivered to the Royal Flying Corps, 214 to the Aeronautica Militare Italiana 43 to Russia, where they were the group of fights No. 1, headed by Alexander Kazakov A. In addition, about 100 SPAD S 7 were built by the company Aktsionyernoye Obschestovo Duks in Moscow. The fate of the aircraft after the Russian Revolution is unknown, but one was used by Finland. 15 to Belgium where they form the basis of the 5th Squadron (later renumbered 10th Squadron) Aviation Militaire Belge, Belgian Ace Edmond Thieffry, was the first pilot on stolen Belgian Spad and claimed his first victory May 12th 1917. and 189 to the U.S. Air Service subordinated to the American Expeditionary Force which used mainly for training from December 1917. Many have served until the end of the war. In fact, only two American units, the 138th and the 638th, did not receive Spad 7 until October 1918.
220 SPAD were assembled under license in Great Britain
Spad under Allies roundels
Allies made use of this particular aircraft in Italy from March 1917 where he equipped the 77th and the 91st Squadriglia under command of Maggiore Francesco Baracca the first Italian ace

Barraca Plane (Internet)	AEF Plane ( Internet )

Edward Vernon Rickenbacker 1890 1973	Francesco  Barraca (1888 1918)	Eugen Jacques Bullard ( Black Swallow of Death) 1894 1961

in 1917 amid all the bad news to follow disaster Caporetto pilots get their game well by shooting several enemy planes But Baracca was killed on June 19th 1918 when he totaled 34 wins most of the SPAD S VII
The SPAD S VII was assessed by the Royal Naval Air Service British but the British decided to assign these aircraft to the Royal Flying Corps 19th 23rd squadrons who fought in France but only with copies of French construction workers because the copies built in Great Britain were dangerous because improperly constructed
SPAD also fly to the Middle East within 30th 63rd 72nd Squadrons and in Russia SPAD survivors of the October Revolution will serve in the Red Army or in Polish air force
After WW1 SPAD was kept in France for fifteen years for advanced training and until 1924 by the Italians
The SPAD was used by Greece on Portugal and Romania and new countries who had just attained independence Finland Poland Czechoslovakia Yugoslavia and countries of Latin America and the Far East
The SPAD SVII C1 combat with French Air Force

René Fonck 1894 1953	Georges Guynemer 1984 1917	Charles Nungesser 1892 1927

1917 was a black year for the allies Bad news (failures and huge losses) are the headlines. So the exploits of aviators relayed by the press make a note of optimism in these new streams not too good. What is the French scholar in 1917 who did not know the l’escadrille des Cigognes (Storks squadrons)
But back to top
The first operational SPAD mission was made by Lieutenant Armand Pinsard The exact date the aircraft arrived at his front is unknown. However, August 26, 1916, Pinsard marked the first victory with the SPAD S VII. August 26, 1916 is the starting point of an epic which has enabled many French airmen and allies to cover themselves with glory by these men include Nungesser with his SPAD to the macabre decorating a coffin surrounded by candles with Guynemer the stork or Baracca Italy with the little prancing horse will become the symbol of Ferrari
In February 1917, six months after the commissioning of the Spad S VII 268 planes had been delivered. Before 1 August, there were 495 in service, powering more than fifty squadrons
the SPAD has enabled the French fighter aircraft to have control of the air on many sectors of the front face of German opponents which proved very formidable
L 'escadrille des Cigognes

The history of SPAD S VII of the French Aerospace remain linked to that of the escadrille des Cigognes squadron Storks.
Originally a single squadron wore the emblem representing the bird But when the SPAD S VII became available in the unit number is expanding to become the Groupe de chasse 12 under orders of Aimé Brocard that was one of the major theorists the doctrine of the fighter.
Soon the symbol of the stork probably because it reminds Alsace will be omnipresent in the imagination of the French opinion of French opinion
Versions
Spad V Prototyp spring 1916
Spad S VII 1 version engine HS 8Aa 150 cv 500 copies 1916  marxh 1917
Spad S VII Moteur Renault  1 copie  alternative if  production  HS engine
Spad S VII 2e version  engine 8Ab 3000 copies from  march  1917
Spad S VII  moteur 200 Cb  2 copies
Spad S VII 100 copies  built in à Moscow
Spad S VII 100 copies built in UKW
Technical data
eigth empty  510 kgs
Weigth fully equipped 734 kgs
Crew 1
Length 6.1m
Wing Span 7.82 m
Heigth  2.35m
Wing aera 18 m2
Power plant HS  8Aa et 8 Ab
Speed 192 kms/h
Ceiling  5334 m
Range  360 kms
Armament 1 MG Vickers 7.7