URSS Aviation MIG Saga 1e Partie Les Ventilos (Version Française)

La saga des MiG – 1ère partie (Version Française)
Les avions à hélices
Traduction Guy Boucquiaux
English Version ICI

Volume  2 URSS MIG SAGA 2e partie les Premiers Jets MiG 9 et 15
Volume 3 URSS MIG SAGA 3e partie Les Chalumeaux le MIG 19
Volume 4 URSS MIG SAGA 5e partie Les Chalumeaux le MIG 21
Volume 6 le Mig  23-27
Volume 6 Le Mig 29
Volume 7 le Mig 25 et 31
 

Le bureau d’études de Mikoyan (OKB MiG Osoboye Konstruktorskoye Buro) produisit des avions militaires pour l’Union soviétique pendant la seconde guerre mondiale et pour l’armée de l’air de la Fédération de Russie (VVSF) et ses alliés pendant la Guerre froide. Le bureau d’études fut fondé en décembre 1939 par A.-I. Mikoyan, M.-I. Gurevich et V.-A. Romodin,
 

Mikoyan, M.-I. Gurevich

Sa première réalisation fut le chasseur I-200, rebaptisé MiG-1 (Mikoyan I Gurevich – comme c’était l’usage en langue russe).
Mais le MiG-1 (un lot de 100 avions fut produit) n'était pas un « très bon avion » : il était desservi par une manœuvrabilité limitée en raison de son blindage, par son armement et par son rayon d’action très limité.
Peu après, sur la base d’une étude améliorée, apparut le MiG-3; un excellent intercepteur à haute altitude : produit en 3233 exemplaires il resta en service pendant toute la guerre.
En 1941, après l’invasion allemande, le bureau d’études déménagea à Samara, l’ancienne Kuibyshev,. L’équipe MiG travailla sur une version améliorée du MiG-3 équipée d’un nouveau moteur, le Mikouline AM-37.
La production de l’AM-37 fut rapidement arrêtée, faisant du prototype MiG-7 le premier et le dernier appareil de ce type. Le nouveau MiG-9 (une cellule de MiG-3 équipée d’un réacteur) souffrit d’une faible maniabilité et de vibrations excessives : 5 exemplaires seulement furent construits.
En 1942, le bureau d’études revint à Moscou et commença à travailler sur des types plus avancés d'avions.
Le I-300, aussi désigné MiG-9, fut motorisé en 1946 avec une copie soviétique du réacteur BMW et vola en 1946. Il fut le premier avion à réaction soviétique à prendre l’air.
Plusieurs versions améliorées du MiG-9 (code OTAN Fargo) furent produites avant le Mig-15 Faucon.
Le MiG-15 présenté en 1948 était un avion à réaction avancé armé de 3 canons. Le MiG-15, motorisé avec une copie du Rolls-Royce Nene, fut opposé en Corée au F-86 Sabre américain ; 18 000 exemplaires furent produits, faisant de lui le chasseur à réaction le plus produit de l’Histoire.
Le bureau d’études continua la lignée des MiG en présentant en 1952 le MiG-17 Fresco, en 1956 le MiG-19 Farmer supersonique, en 1959 le MiG-21 Fishbed (le MiG-21 fut construit par la Chine sous la désignation de F-7), en 1964 le MiG-25 Foxbat, en 1969 le MiG-23 Flogger qui avait de meilleures capacités d'attaque au sol et en 1973 le MiG-27 (code OTAN Flogger - variante du MiG-23 dédiée à l’attaque au sol). Les performances à haute altitude du MiG-25 alarmèrent l'Ouest.
Le MiG-31 Foxhound une nouvelle version très performante du MiG-25, fut présentée en 1975 avec le MiG-29 Fulcrum. Le MiG-29 était la plus récente création du bureau d’études de Mikoyan : c'est un chasseur de supériorité aérienne extrêmement agile.
L'avenir du bureau d’études de Mikoyan et de ses projets est quelque peu incertain en raison de la situation actuelle de la Russie. Le MiG-42, un chasseur avancé, était en cours de développement mais jusqu’à ce jour il est toujours au stade de projet.

La tombe de Mikoyan (1905-1970)

 
MiG : avion à hélices
Mig-1 Микоян-Гуревич МиГ-1 

Le MiG-1 (Микоян-Гуревич МиГ-1) fut le premier à être construit par le bureau d’études pendant la seconde guerre mondiale. Il préfigure le MiG-3 : avec sa faible manœuvrabilité, son blindage inadéquat et son rayon d’action limité ce n'était pas un très bon avion. Mais avec lui MiG prouva qu’il pouvait construire un intercepteur à très haute altitude. Ce premier modèle servit ainsi de base au MiG-3 qui établit la réputation de son bureau d’études et de ses ingénieurs.
Histoire
Le développement du MiG-1 a commencé en 1938 par un projet d’intercepteur monoplace en compétition avec le projet KH de Nikolaï Nikolaïévitch Polikarpov.
Le moteur AM-35 V – un des moteurs les plus puissants du monde dans sa catégorie à cette époque – fut choisi pour cet appareil pour lequel 2 projets furent menés. Un seul fut retenu : le I-200 ([Istrebitel - le chasseur).
Le I-200 

Le I-200 était un petit monoplan avancé à ailes basses de fine épaisseur équipé d’un train d'atterrissage escamotable. La cellule de l’avion et son revêtement étaient composites : bois et métal.
Le travail sur les plans du I-200 commença le 25 novembre 1939. Mais le projet X fut équipé du moteur Mikouline AM-35, le AM-37 n'étant pas encore prêt pour la production.
Le Mikouline AM-35
 

Mikouline AM-35

Le AM-35A avait les mêmes dimensions mais sa puissance était inférieure de 200cv.
Les plans furent terminés et soumis aux autorités en décembre 1939 : le 25 décembre la maquette fut achevée et approuvée.
Les essais en soufflerie (TsAGI T-101) terminés en janvier 1940 confirmèrent le bon aérodynamisme de la cellule même s'ils constatèrent que les performances annoncées étaient un peu optimistes.
L’administration fixa au 1 juillet 1940 la date limite pour les essais d'acceptation. Ce programme fut très difficile à réaliser à temps parce qu'il avait débuté lentement. Dans le même temps les projets Lavochkin I-301 et Yakovlev I-26 avaient déjà des mois d’avance en matière de développement.
Grâce à l'aide des techniciens de Zavod 1 et fort de son expérience de technicien Mikoyan conçut l'I-200 en plusieurs sous-ensembles qui pouvaient être produits séparément et être ensuite facilement assemblés par un petit nombre de connexions simples; cette conception modulaire était favorable tant pour la fabrication en série que pour la maintenance en permettant d’enlever et de remplacer rapidement un sous-ensemble endommagé même sur la ligne de front.
Une large utilisation fut faite de pièces moulées et façonnées ce qui facilitait particulièrement la fabrication en série. Toutes les épures furent terminées avant février 1940; on ne comptait que 2500 pièces grâce à l’utilisation de parties moulées.

 

L'I-200

 
L’I-200 n°01 vola pour la première fois à Moscou le 5 avril 1940 piloté par Arkadij Ekatov. Le 1er mai 1940 Ekatov survola la Place Rouge de Moscou.
Description

Il était long de 8,15m, sa verrière était en trois parties, la première partie était d’une pièce, la partie centrale s’ouvrait sur le côté droit, la dernière partie était courte et vitrée.
Les renflements et les entrées d’air étaient absents sur le nez; seul le renflement inférieur sous le nez, contenant le refroidisseur et les pompes de lubrification, était présent
C’était une prédisposition pour une installation ultérieures des canons avec des sorties suspendues (contrairement à celles partiellement avancées comme sur les MiG-1 et 3) Les petites ouïes des allumeurs étaient absentes sur la partie basse-gauche du nez tout comme les ouïes de refroidissement devant le pare-brise; Il y avait quelques différences mineures dans les panneaux, particulièrement autour des protections d'échappement et des panneaux avec 6 fentes. La trappe de la roulette de queue n'avait pas de bombement; Les panneaux amovibles sous les ailes pour les munitions des pods des canons étaient absents. Les consommations des compresseurs étaient différentes car les MiG-3, avaient des compresseurs avec des entrées d’air plus petites
Le carénage du radiateur d'eau était différent de celui du MiG-3 et apparemment plus petit que ceux de n° 02 et 03 Le train d'atterrissage principal différait de MiG-3; il avait des roues plus petites, la forme des portes était différente et avait des volets de roue rétractables comme sur le I-16, au lieu des portes de roue comme sur le MiG-3. Le radiateur d’huile fut installé seulement sur le côté gauche du nez avec son obturateur monté sur l’entrée et non sur la sortie. Ce fut d ailleurs le seul avion équipé de cette façon. L'avion reçut une livrée argentée et un éclair rouge fut peint sur les deux côtés du fuselage. Les pales de l’hélice étaient aluminium non peintes.
Mais de sérieux défauts apparurent progressivement :
• manque de manœuvrabilité (charge alaire trop élevée) ;
• rayon d’action limité ;
• faiblesse du blindage et de l'armement (rançon de sa petite taille) ;
• faible performance en tournoiement (plusieurs morts) en raison du centre de gravité déplacé vers l’arrière.
Par contre, cet avion s'est avéré être excellent comme intercepteur atteignant 648,5km/h le 24 mai à 6900m d’altitude; le seul l'avion plus rapide semi-opérationnel était le Heinkel He-100.
Malgré ces problèmes l’avion fut mis en production, limitée toutefois à 100 appareils

Dans le même temps des essais étaient menés avec le Ip-201
Un nouvel avion expérimental fut construit : le IP-201 qui était un I-200 armé de 2 canons MP-3 (PTB-23) de 23 mm tirant 60 coups par minutes chacun et de 2 ShKAS 7,62 mm, tirant 750 coups par minutes. Dans le même temps on porta la capacité du réservoir de fuselage à 195l ce qui augmenta son rayon d’action et on enleva l’UBS 12,7 mm.
Ce nouveau canon (MP3) dessiné par J.-G. Taubin et M.-N. Baburin de l'OKB-16 NKV, (Narodniy Komissariat Vooruzheniy - Commissariat du peuple à l’armement) fut installé dans des pods en dessous des ailes. Il pouvait aussi emporter deux bombes de 100kg. L’armement fut Installé sur une maquette et fut évalué en juin 1940. Il fut approuvé en juillet par une commission de l’ANPK (Aviatsionnyy nauchno-proizvodstvennyy kompleks) mais en août, le Ministère de la guerre déclara au contraire que la cadence de tir des MP-3 (300 coups par minutes) était inadmissiblement bas et proposa de les remplacer par des BS 12,7mm avec une cadence de tir de 300 coups par minutes chacun. En octobre 1940, l’ANPK commanda à NKV une étude sur la possibilité d’installer les MP-3 au lieu des ShKAS sur le nez de I-200,
La conclusion fut que tant le canon que le synchroniseur devaient être modifiés de manière significative pour fonctionner. L'installation des canons sur les ailes, cependant, n’exigeait pas autant de modifications aussi, en octobre 1940, une maquette équipée d’un canon sur son aile gauche fut soumise à NKAP avec un MP-3 modifié en MP-6 par l’OKB-16 et capable de tirer 600 coups par minute.
Ces modifications furent approuvées et l’ordre fut donné de développer des pods pour le MP-6 23mm et le AP 12,7mm, tous les deux conçus par Taubin et Baburin.
On acheva les travaux sur l’I-200 n°03 en modifiant et en renforçant les panneaux extérieurs des ailes mais les MP-6 provoquèrent un fléchissement visible de celles-ci. Fin novembre le n° 03 était prêt mais en décembre le pilote d'essai fit un atterrissage forcé endommageant l'avion qui fut envoyé en réparation. En mars 1941 les tests d'usine cessèrent en raison des défaillances des MP-6 23mm et des AP 12,7mm. Il n’entra pas en service. Taubin et Baburin furent victimes de leur échec et disparurent
Les problèmes du MiG-1 ouvrirent la voie à un nouvel avion entièrement modifié : le MiG-3 
Description

Le MiG-1 fut utilisé comme avion d’attaque au sol mais c'était plutôt mal utiliser ce bon intercepteur haute altitude dans des missions à basse altitude pour lesquelles il n’était pas prévue. On ne sait si tous les avions étaient équipés d’une verrière glissant vers l’arrière ou si certains d'entre eux avaient toujours une verrière à charnières comme les prototypes. Tous (sauf quelques uns des premiers produits) étaient équipés de réservoirs à carburant blindés.
L’appareil a une longueur de 8,15. m Les pipes d'échappement sont légèrement positionnées différemment sur l’arrière On trouve 7 prises d’air sur chaque côté au lieu de 6 comme sur la première série de MiG-3. Quelques bombements et entrées d’air sur le nez sont absentes, et la prise d'air sous le nez est plus petite, les trappes de la roulette de queue n’ont aucun bombement
Le MiG 3 Микоян-Гуревич МиГ-3
Les panneaux amovibles sous les ailes pour les munitions des pods étaient absents
Le carénage du radiateur d'eau et le train d'atterrissage principal différaient du MiG-3; les roues étaient plus petites, la forme des portes différentes et les trappes de roue foldable comme sur l’I-16, au lieu des portes de roue comme sur MiG-3
Les entrées du compresseur sur les ailes ont des lèvres plus courtes, particulièrement celles supérieures.
Le MiG-1 en action
Vers la fin de 1940, les 100 premiers MiG-1s furent construits et les 20 premiers d'entre-deux livrés au VVS (Военно-воздушные силы ou Voenno-Vozdushnye Sily) dans l'année, le reste devant être livré début 1941. Les premières unités opérationnelles à recevoir le nouvel avion furent le 31e IAP de la base aérienne de Kaunas, en Lituanie et le 41e IAP de la base aérienne de Belostok, en Pologne occupée par les Soviétiques. Un grand nombre de MiG furent capturés parce que la plupart des pilotes soviétiques n’appréciaient pas tellement l’appareil et ne faisaient pas beaucoup confiance aux caractéristiques de vol délicates du nouveau MiG, ils préférèrent évacuer les terrains d'aviation ou les zones de combat aux commandes de types plus anciens, comme l’I-153 et l’I-16.
 

Le MiG 3

Le Mig-3 était le développement du MiG-1.
En octobre 1940 une résolution du SKF exigea que le rayon d’action des nouveaux chasseurs soit porté à 1000km, à 90 % de leur vitesse maximale, mesuré avec le seul carburant contenu dans leurs réservoirs internes. Une nouvelle version de l'I-200 fut commandée.
Pour répondre aux spécifications, le I-200 reçut un nouveau réservoir auto-obturant d’une capacité de 250l, installé sous le fuselage pour augmenter la capacité de carburant mais le radiateur d'eau fut déplacé et remplacé par un plus grand,. Dans le même temps les aménagements prévus pour l’implantation de réservoirs auxiliaires externes furent supprimés pour gagner du poids et pour compenser le nouveau réservoir les supports du moteur furent allégés.
Le prototype était prêt pour les essais d'usine le 21 octobre 1940 et il vola le 29 octobre 1940.
Fin novembre l'avion fut envoyé dans le sud pour avoir de meilleures conditions météorologiques pour le but de mener des essais conjoints avec le NII-VVS.
Selon la commande n° 707 du 9 décembre de l'ANPK (Aviatsionnyy nauchno-proizvodstvennyy kompleks) la version précédente fut officiellement nommée MiG-1 et la nouvelle version MiG-3.
Le MiG-3, fut mis en production le 20 décembre 1940, commençant avec l’appareil numéro 2101 (le 101ème avion de série); la modification provoqua un peu de perturbations dans les trois chaînes de production.
Il fut décidé de construire 3500 MiG-3 à Zavod 1 Moscou-Vnukovo pendant l'année 1941 après la production de 100 MiG-1 jusqu'à la mi-décembre 1940, 20 MiG-3 fin décembre et 150 MiG-3 en janvier 1941. En février la production augmenta et en mars 1941 elle atteignit la cadence de 70 appareils par semaine; en mars 473 MiG-3 furent construits, dont 270 déjà envoyé aux unités opérationnelles.
On envisagea alors de produire la nouvelle version du chasseur au Zavod N° 21 à Gorkiy (actuellement Nizhniy Novgorod) et de commencer la production à Zavod n° 43 à Kiev, où l’on projeta de construire 100 MiG-3s supplémentaires en 1941. Cette dernière chaîne de production ne fut jamais ouverte.
Les dépôts de réparation d'aviation à Riga ont été adaptés pour la maintenance du MiG-3.
Mais la maintenance de cet avion était d’une facilité tout à fait exceptionnelle en raison de sa conception par sous-ensembles. On dit généralement qu’avec 2 à 3 appareils irréparables un nouvel appareil pouvait être assemblé sur le terrain. Ce nouveau chasseur sorti des lignes de production à cette époque différait du prototype MiG-3s : il était plus lent et plus lourd que les prototypes et souffrait de différents défauts.
Les avions furent évalués et il fut alors certain que le Mig-3 n'avait pas le rayon d’action exigé de 1000km mais de 820km seulement.
Après les tests de modification effectués le 19 avril par Zavod 1 sur deux avions de série ont confirmé les résultats du calcul, donnant un rayon d’action de 1180 km.
Mais le programme pour la modernisation de la ligne de chasseurs rencontra beaucoup de difficultés, en partie en raison d’une hâte excessive. Les avions livrés aux unités opérationnelles présentèrent de nombreux défauts de construction.
Le gouvernement craignit que l'on doive considérer que le programme était un échec et fit des recherches sur la culpabilité de Mikoyan, Mais il était le frère d'Anastas Mikoyan, Commissaire pour le Commerce extérieur et toute la responsabilité fut rejetée sur le Général A.I. Filin qui fut envoyé devant un tribunal militaire où Artyom Mikoyan lui-même déposa contre lui et l’accusa. En outre, de nombreux chefs de section de NII-VVS furent relevés de leurs postes. Tous furent injustement accusés de sabotage et d'entrave à l'introduction de nouveaux avions

1925 Ordzhonikidze Staline Mikoyan ( frere)

.
Même si N.-N. Polikarpov ne fut pas inquiété, cette enquête contribua, avec l'échec du I-180, à sa perte totale d'influence et son départ de Moscou avec son équipe à Novosibirsk où il a continué de travailler sur quelques excellents projets qui ne furent pas mis en production.
Description
 

 Ce nouvel appareil était un MiG-1 modifié.
Les anciens avions avaient beaucoup de défauts : faiblesse de l’armement, tendance à la vrille, instabilité longitudinale, grande vitesse d’atterrissage, que ce nouvel appareil devait corriger.
Inventaire des défauts :
• difficultés pour les pilotes d’ouvrir la verrière au dessus de 400 km/h ce qui les amenait à voler habituellement avec la verrière ouverte et réduisait la vitesse de 30km/h ;
• le train d'atterrissage descendait souvent avec difficulté et était facilement endommagé à l'atterrissage ;
• difficulté de réparer des dégâts à l’alimentation en carburant après un atterrissage sur le ventre; la réparation pouvait immobiliser l’avion pendant une longue période ;
• difficulté de réparer les structures internes du fuselage arrière, parce que le stabilisateur en était solidaire et limitait leur accessibilité
• vue insatisfaisante, particulièrement pendant le décollage et l’atterrissage, en raison de la longueur du nez et de sa hauteur au sol.
• un peu de projection d'huile sur le pare-brise réduisait la visibilité
 

Internet

 • du radiateur ventral ;
• gaz d’échappement et vapeurs d’essence dans le cockpit ;
• absence d’un indicateur de carburant consommé;
• petit rayon d’action, particulièrement lorsque la verrière est ouverte, ce qui a réduit son utilité comme avion de reconnaissance ;
• accélération insatisfaisante du moteur qui a causé des accidents ;
• chute de la pression d'huile en descente avec G négatif.
Des modifications furent faites et plus tard le MiG-3 devint un chasseur de haute altitude après quelques modifications : carburateur équipé d’un contrôle automatique de mélange, modification des pompes d’huile et de carburant pour éviter la perte de pression à la haute altitude et installation d’un équipement d'oxygène fiable.
 

 
Le 55ème IAP du futur as A. Pokryshkin fut impressionné par le nouveau chasseur particulièrement pour ses capacités d’évolutions verticales.
L’exigence d’un rayon d’action de 1000km pénalisa le MiG-3 par une augmentation de poids; le seul chasseur de du bureau d’études de Yakovlev qui s'y soit conformé était l'I-30, qui resta à l’état de prototype. Le 10 mai 1941, le réservoir ventral fut ramené de 250l à 140l pour économiser du poids.
En juillet 1941, des volets automatiques furent installés, améliorant remarquablement les caractéristiques de vol en évolution tournoyante. L'introduction des volets a conduit à déplacer le tube de Pitot du bord d'aile droite à la surface inférieure de l’aile droite inférieure.
Dans la seconde moitié de 1941 le mécanisme du moteur fut modifié et il reçut aussi une nouvelle hélice : une AV-5L-123 au lieu d’une VISH-22E.
 

AM 37	AM 37

 
Les pales des nouvelles hélices avaient un pas de 30° au lieu de 20°
Les MiG-3s tardifs pouvaient avoir les deux pas; celui utilisé fut peint sur le côté de capot pour éviter des erreurs en montant l’hélice.
Un verre blindé fut installé à l’intérieur de la verrière.
Le capot moteur fut jugé insatisfaisant et trop complexe pour les unités de première ligne;
Dès lors, un nouveau capot inspiré de celui du Bf-109 fut évalué d'abord sur l’appareil n°2554 et introduit ensuite en production sur la 16ème série (chaque série était d'habitude composée de 100 avions, donc le nouveau capot devait être installé sur l’avion n°1600).

AM 35	AM 38

 Mais l’arrêt de la production du moteur Mikouline AM35 pour le Mikouline Am38 qui motorisait l'Iliushine Il-2 arrêta la production du MiG-3.
Les stabilisateurs furent modifiés en agrandissant apparemment leur corde.
Pendant l'été 1941, des tests furent menés sur de nombreuses combinaisons d’armes :
- 2 UBS et 2 ShKAS (ШВАК: Шпитальный-Владимиров Авиационный Крупнокалиберный, Shpitalnyi-Vladimirov Aviatsionnyi Krupnokalibernyi)
- 2 UBS et 1 ShKAS
- 2 UBS
Alors, à partir du 20 septembre, Zavod 1 produisit 315 MiG-3s armés de deux UBS 12,7 mm de 700 coups chacun ; 215 exemplaires ont été armés de deux ZROB-82 sous les ailes.
Plus tard les exemplaires précédemment construits furent aussi équipés de lances roquettes.
Des études pour armer le MiG-3s de 2 canons furent menées fin 1940 et le ShVAK 23 mm fut reconnu le plus apte mais, en raison de la guerre, il n'était pas possible d'installer un tel armement en 1940. Les 52 derniers exemplaires, construits à Kuibyshev et à Moscou, furent armés de deux ShVAK.
Projets de quelques versions de MiG-3
MiG-3 avec ailes trapézoïdales
Version proposée en août 1941 avec l’installation de saumons d’aile trapézoïdaux sur le MiG-3, pour réduire la vitesse d’atterrissage d'environ 5 km/h
Proposition rejetée, parce qu'une si petite amélioration ne pouvait pas justifier de perturber toute une ligne d'assemblage.
MiG-3 AM-38
Un point faible du MiG-3 était ses faibles performances aux basses altitudes, là où la plupart des combats aériens se déroulent.
Pour y remédier, l’appareil n°3595 fut équipé d'un AM-38F, un moteur qui développait une puissance de 1600cv au décollage avec une hélice AV-5L-110A.
L'avion fit son vol inaugural le 31 juillet 1941 et les essais se prolongèrent pendant les 12 jours suivants. Les pilotes d'essai Y.-K. Stankevich et l’ingénieur en chef K.-N. Mkrtychan furent assignés au programme d’essai.
La plus grande puissance améliora pour beaucoup le fonctionnement de l'avion, la vitesse maximum en particulier au-dessus de 4,000 m
Alors que le moteur AM-38 F pouvait facilement remplacer le AM-35A sans modifications structurelles, le système de refroidissement se révéla insuffisant pour ce moteur plus puissant et cela limita l'efficacité de cet avion lorsque les températures étaient inférieures à -16°C sur le terrain.
Cet avion fut évalué dans deux configurations : la première réalisée par Zavod 1 atteignit 582km/h à 3400m et la deuxième incorpora certaines modifications proposées par l’ingénieur en chef : nouveau dessin des carénages des pipes d'échappement, enlèvement des attaches des bombes, installation d’un système de récupération des gaz. Dans cette deuxième configuration il a atteint 592 km/h..
Fin 1942, les (travaux commencèrent sur une nouvelle version motorisée par le M-82F amélioré qui fut renommé ASh-82F en 1943 en hommage à son concepteur Arkady Shvetsov. Toutes les expériences précédentes sur MiG-9 furent prises en considération, aussi bien que les recommandations TsAGI.
Reconnaissance Photo MiG-3
En Juillet  1941, 5 avions furent modifiés à l 'usine Zavod 1 avec l'installation  de Caméras AFA-I .
 MiG-3 allégé
En 1943, 2 MiG-3 furent modifiés par NII-VVS  pour atteindre une altitude plus importante.  1 avion fut allégé  de 187 kg, passant à 3098 kgs de masse au décollage Il a put atteindre une altitude de 11750 m.
  MiG-3 Préssurisé  (project XS)
Avant la guerre  la préssurisation du cockpit  avait été demandée sur les I-200 etI-153;  L'ingénieur en chef de l'usine Zavod 482, A.Y. Tserbakov developpa 3 versions  avec cabine  préssurisée. Au début de la guerre ce projet fut abandoné.
MiG-3 SPB pour Zveno
Le  SPB  est une version de bombardier en piqué, Zveno, était une version navalisé du TB-3 transportant deux  chasseurs  Il 6 armés de 2  bombes de 250 kg  chacun
la chasseur était largué à proximité de son objectif  et apres l'attaque il devait rejoindre (!!) son avion base  .Ce genre d'attaque augmentait le rayon d'action du chasseur.
Un projet amélioré du Zveno  prevoyé l'utilisation de bombardier quadrimoteur  Pe-8  et de 2 MiG-3  Pour un vol de 5 heures il ils pouvaient atteindre des cible à 1320-1450 km,  . Ce projet fut abandonné  suite à une surcharge de travail des usines.
MiG-3 avec des surfaces alaires supplementaires
En 1941,  l'ingéneur A.A. Senkov propose d'installer des surfaces rétractables supplementaires sur les ailes pour reduire lavitesse d'approche lors de l 'atterissage . Ce projet ne fut pas accepté car il augmentit le poids de l avions  et nuisait aux qualités de vol
MiG-7 (izdelye 72)
En  Avril 1941, le moteur AM-37  fut homologué  pour la production en série Un MiG-3 equipped avec un moteur AM-37 fut construit et baptisé  MiG-7.
Les premiers vols font état d'une mauvaise stabilité  en vol horizontal  defaut qui ne serait  corrigé que par un nouvel dessin de la cellule   Aussi le moteur AM-37 fut placé sur un  DIS-200 (MiG-5) prototype de chasseut lourd.En Juin 1941 au tout debut de la  Guerre  le projet fut abondonné car le moteur  AM-38F fut choisi pour équiper les Il-2.
I-210 MIG-9 and I-211 MiG-9E

A la fin de 1942, des travaux debutent sur un nouvel avion  motorisé par un  moteur M-82F  En  1943 il fut renommé  ASh-82F en hommage à l'ingénieur  Arkady Shvetsov .  Tous les essais eurent lieu sous l'egide du   TsAGI .
Un grand effort fut fait pour réduire la masse et la trainée – 5 prototypes avec le moteur M-82A et 10 prototypes avec le moteur M-82F (Mig 9E).
D'autres projets sur la base du I-211
 

En février 1943, l’OKB-155 étudia l'installation du M-90, moteur à 18 grands cylindres sur deux rangs et refroidi par air d’une puissance de 2000 hp, développé par l’OKB-29. Et en mars 1944, l’OKB-155 a étudia l'installation sur le I-211 du moteur américain Pratt&Whitney R-2800-63 et du General Electric S-23 turbocompresseur, (tous deux installés sur le chasseur République P-47 D-10RE "Thunderbolt" fourni par les USA.)
Avec une puissance maximale de 2250 hp, l'avion devrait atteindre 740km/h à 10,000 m et un plafond de 14,500 m; le poids total en charge devait être de 3,800 kg. Les projets furent présentés à NKAP en avril 1944, mais ils n’arrivèrent jamais au stade de prototype.
I-230 MiG-3U (uluchshennyi, amélioré).
 

 
• Le 26 février 1943 l'OKB fut chargé de développer une version améliorée du MiG-3 pour le PVO, avec les exigences suivantes :
• poids au décollage 3100 kg ;
• vitesse maximale 670 km/h ;
• plafond 12500 m ;
• temps de montée à 10,000m 13 minutes ;
Six prototypes avec une structure en bois équipés du moteur AM-35. furent construits
I-231
Prototype issu du I-230, avec moteur AM-39
MiG 5
 

AA20

MiG 5	MiG 5

Carrière opérationnelle

Les MiG-3s furent livrés aux régiments de chasseurs du front au début du printemps de 1941 et prouvèrent qu’ils pouvaient être pris en main par une poignée de pilotes habitués à l’ancienne génération d'avions soviétiques comme les Polikarpov I-6, I-152 et I-153.
Ainsi comme le MiG a un comportement en vol très différent des chasseurs plus vieux, beaucoup de régiments de chasse ne firent pas diligence dans la formation de leurs pilotes sur ce nouvel avion.
Le 1 juin 1941 1029 MIG-3S étaient disponibles, mais seul 494 pilotes étaient formés.
Au début d'opération Barbarossa la plupart des MiG-3s et MiG-1s équipaient les districts militaires frontaliers.
 

Internet

• le district militaire de Leningrad en avait 164 ;
• le district militaire baltique avait 135 ;
• le quartier militaire spécial occidental en avait 233 ;
• le quartier militaire de Kiev en avait 190 ;
• le quartier militaire d'Odessa en avait 195 ;
Soit un total de 917, dont 81 seulement furent non-opérationnels.
64 MiG furent assignés à l’aéronavale, 38 dans l'armée de l'air de la flotte de la Baltique et 26 dans l'armée de l'air de la flotte de la Mer Noire
La plupart des MiG-3s assignés aux districts militaires de l’intérieur furent transférés au PVO (ProtivoVozdushnaya Oborona " Défense Anti-aérienne) où leur manque de performance aux basses altitudes n'était pas trop important.
Le 10 juillet, 299 appareils furent assignés au PVO, tandis que 293 seulement restèrent avec le VVS et 60 avec l’Armée de l'air navales soit un total de 652 m
. Avant le 1 octobre, à la veille de l'opération Typhon l'offensive allemande contre Moscou 257 appareils furent assignés aux unités VVS, 209 AU PVO et 46 à la Marine soit un total de 512,soit une diminution de 140 chasseurs depuis le 10 juillet, malgré les livraisons de plus de mille avions pendant cette période.
Avant le 5 décembre, le début de la contre-offensive soviétique qui a reconduit les Allemands hors de portée de Moscou, la Marine avait 33 MiG , le VVS 210 et le PVO 309 soit t un total de 552, en augmentation
de seulement 40 avion à partir du 1 octobre.

Au cours de l'hiver de 1941-42 les soviétiques transférèrent tous les MiG-3s restant à la Marine et PVO
En mai 1942 l'Aviation Navale était forte de 37 MiGs tandis que le PVO en avait 323
En juin 1944 la Marine avait transféré tout son parc d’ avions au PVO,
En janvier 1945 certains restèrent dans des unités d’instruction et aucun ne fut assigné aux unités combattantes à cette date. 
Schémas des couleurs

Camouflage d’été

Les premières séries de MiG-1s et de MiG-3s produites furent toutes peintes en vert sur toutes les surfaces supérieures, en bleu clair sur les surfaces inférieures ; six étoiles rouges (souvent détourées de noir) sur les côtés du fuselage ; l’extrados des ailes et les pales d’hélice n’étaient pas peints et laissés couleur aluminium, la surface arrière était partiellement peinte en noir, souvent délavée par le frottement de l’air. Le tube de Pitot était en clair, probablement de couleur bleu clair et l’extrémité non peinte (aluminium). Ce schéma se retrouvera sur les MiG-1 et les premiers MiG-3 jusqu'au début de la guerre.
Cette façon de peindre le MiG-3 a été abandonnée plus ou moins au moment du déclenchement du conflit et à l'introduction du MiG-3 de type tardif. 
Camouflage d’hiver
 

En hiver, de nombreux MiG-3 furent peints en blanc, à l'usine comme sur le terrain.
La couche blanche avait une apparence différente selon le moyen utilisé pour son application (au pistolet ou à la brosse), son épaisseur de la couche, l’usure, l’entretien, etc.
Elle apparaît souvent comme en gris très léger plutôt qu’en blanc pur.
En outre, au printemps 1942, la plupart de MiG-3 furent entièrement repeints avec le camouflage d'été : nous pouvons ainsi savoir que la couche blanche était assez difficile à enlever.
La peinture blanche peut ne recouvrir que les surfaces supérieures et les flancs ou s’étendre aussi aux surfaces inférieures.
Elle se retrouve souvent sur le cône et sur les pales de l’hélice et même sur les pipes d'échappement qui redeviennent rapidement sombres (sous l’effet de la chaleur et des gaz d’échappement).
Quelques rares photos montrent le MiG-3s partiellement badigeonner de blanc; elles pourraient dater de l'hiver 1942 par analogie avec le LaGG-3 (Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3) peint de la même manière.
Tandis que le MiG-3, en camouflage d’été, portait d'habitude les numéros sur le côté de fuselage, devant les étoiles, le MiG-3 blanc les porta sur le stabilisateur, ou n’en avait pas du tout. On a constaté très peu d'exceptions à cette règle.
À l'hiver 1941/42, la plupart des MiG-3 eurent leur roue de queue bloquée en position descendue, les portes furent retirées et la baie fermée avec une bâche en tissu.
Des roquettes RS-82 constituèrent l’équipement standard des MiG-3s opérant devant Moscou.
 

Internet

Quelques rares photos montrent le MiG-3 partiellement recouvert de blanc délavé, elles pourraient dater de l’été 1942, par analogie avec les peintures similaires des LaGG-3s
Nouvelle peinture
Il n'y a pas de schémas standards en raison de nombreux types de nouvelle peinture.
L’utilisation du camouflage réalisé sur le terrain date du début de la guerre et il était habituellement appliqué sur la vieille peinture verte de base.
Dans certains cas le schéma du camouflage était très semblable à celui appliqué en usine : de grandes bandes vert foncé ou noires.
D'autres avions ont été peints de manière plus fantaisiste, pour la plupart avec de fines marbrures ou rayures noires sur une base verte; on trouve beaucoup de photos d'un tel schéma, mais elles ne montrent souvent l'avion que trop partiellement.
 

Peinture allemande

Photoscopes  MIG 3 ICI