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Histoire
En 1949, sur la base du MiG-15bis, l’OKB MiG a reçu l'ordre de concevoir un dérivé du MiG-15 avec des performances améliorées, l'avion dérivé devant être construit en tant que chasseur tactique intercepteur tout temps Mais la puissance soviétique a besoin de cet avion très rapidement.Alors, MiG utilise le petit MiG 15 pour fabriquer un autre avion plus rapidement eten mieux avec le I-330 (Istrebitel SI") et deux prototypes ont été construits. La silhouette est la même sauf une nouvelle aile avec un dièdre de 45 ° au lieu du dièdre d'origine de 35 ° Cela a été fait grâce à des recherches, des expériences et le fait que le MiG-15 avec une aile de 35 ° est déjà obsolète. Son fuselage fut légèrement allongé arrière . Le vol initial du premier prototype a eu lieu le 14 janvier 1950 et immédiatement la similitude avec MiG-15bis était claire avec la même disposition de cockpit, le train d'atterrissage arrangement, armement et avionique. Le fuselage arrière était plus long de 90 centimètres mais si la dérive avait la même configuration que celle du MiG-15bis, elle était plus grande. L'augmentation de la longueur et le plus grand aileron arrière entraîna la mise ne place d’un saumon ventral distinctif avec un pare-chocs au sol à l'arrière offrant ainsi une facilite de reconnaissance rapide entre les 2 types La nouvelle aile avait une configuration de cimeterre", avec un dièdre 49 degrés sur la moitié intérieure et de 45,5 degrés sur la moitié extérieure. "par-dessus l'aile. L'avion SI-2 a été lancé à la fin de 1949 et le premier prototype a démontré rapidement des performances améliorées par rapport au MiG-15bis Il a également mieux équipé et plus agile que le MiG-15bis, mais avec des commandes un peu plus lourdes. Le 1er février 1950, le pilote d'essai IT Ivashchenko lors d'essais en usine pour la première fois en avion de combat atteint une altitude de 5000 mètres à la vitesse de 1161 km Auparavant, la vitesse était de Mach 0,92. Mais en mars, il est décédé dans le crash de l'avion, ce qui a retardé les tests. Malgré la tragédie de la perte du premier prototype avec son pilote, le deuxième prototype était prêt et les essais se sont poursuivis sans interruption Deux avions de préproduction, équipés en configuration de chasse tactique, ont été construits et pilotés en 1951 Les vols de deuxième et troisième prototypes (SI -02 et SI-03) testés le 20 juin 1951 ont été couronnés de succès et ont reçu la désignation MiG-17 Il a été commandé et mis en production avant la fin des essais en 1951 pour remplacer le MiG-15 et les premières machines de production furent déployées en 1952 Le Le MiG-17 est rapidement entré dans les VVS et a reçu le nom de code OTAN "Fresco". Après le début de la production en série en août 1951. MiG 17 tout le long de sa production, a été amélioré et modifié plusieurs fois. Le MiG-17 de base était un chasseur de jour polyvalent, armé de trois canons. Il pouvait aussi faire office de chasseur bombardier mais sa capacité d’emport était considérée comme légere par rapport aux autres avions de l'époque, et il transportait généralement des réservoirs de carburant supplémentaires au lieu de bombes. Le deuxième prototype SP-2 ", était un intercepteur équipé d'un radar Une fois que des variantes ultérieures ont été introduites, le nom de code OTAN pour la variante initiale est devenu rétroactivement "Fresco-A". Cette version originale du chasseur avec le moteur VK-1A conçu pour fonctionner dans des conditions acceptable ainsi qu'un chasseur-bombardier, pour escorter les bombardiers et soutenir les troupes sur le champ de bataille
Par les formes le MiG-17 avait de nombreuses similitudes avec le MiG-15. Les différences étaient principalement les suivantes. Le dièdre des ailes sur le bord d'attaque allait de 42 ° à 45 ° et, la surface de l'aile a augmenté à 22,6 m². Il avait un profil aérodynamique peu plus mince, le couplage de l'aile et du fuselage s'est amélioré Le fuselage est allongé,et la dérive avec des ailerons ont légèrement augmenté, en particulier son dièdre Sous la partie arrière du fuselage on trouve une petite fausse quille pour une meilleure stabilité directionnelle, protégeant en partie le fuselage avec un éventuel atterrissage sous un grand angle.
Voilà donc les mesures Extension de l'aile 4,08, longueur du fuselage 9206 mm, diamètre 1,45 m, surface de la queue verticale 4,26 m, 3,10 m horizontal, gouvernail 0,947 m2, 0,884 pied carré ascenseur, ailerons 1,6 m, volets 2,86 m, Volets de frein 0,88 m Construction tout en métal, proche du MiG-15. Dans la dernière série a introduit des boosters Mais le contrôle de l'avion est assez capricieux L’avion possède aussi un Siège éjectable d'un nouveau type
Le fuselage ressemble à celui du MiG-15. Les roues sont de 600 x160 x480 x 200 mm montées sur tringlerie avec suspension Le train a une largeur de 3,85 m. La rétractation due train d'atterrissage, les volets et le contrôle des volets de frein ont tous un mécanisme hydraulique, le train d'atterrissage d'urgence, les freins de roue et les armes possèdent un système pneumatique. Le cockpit est ventilé possède un système de chauffage et il est partiellement blindé; avec le hublot central de la verrière frontale blindée
Il peut être équipé sous les ailes de deux réservoirs de 400 litres longs de 3 m bien profilés d’un, poids de 32 kg (comme sur les MiG-15bis et MiG-15UTI). Armement Il est armé au bas du nez du fuselage d’ un canon H-37 alimenté à 40 coups et deux canons NR-23 alimentés à 80 coups),Il peut aussi emporté fixé au râtelier de bombes de pods avec canon de 23 mm
Le MiG possède en interne deux réservoirs de carburant: le principal en caoutchouc de 1250 litres derrière la cabine, devant le moteur, et autre en métal de 160 litres vers l’arrière. Tous les MiG-17 étaient équipés de ciné cameras afin d’analyser toutes les actions Le poids des divers équipements etait le suivant Parachute du pilote 100 kg Bombes HP 2368 kg, Bombes H-3755 kg, Kérosène (T-1) 1173 kg, 1402 kg au total. Carburant externe 664 kg. Il a une vitesse maximale de 1114 km / h à une altitude de 2000 mètres Le moteur est le VC-1, Avec sa vitesse plus elevée de 40 à 50 km / h, il a une maniabilité améliorée en haute altitude et possède un taux de montée plus important Malgré certaines données au décollage amoindries, l'avion peut décoller du même aérodrome que le MiG-15
Avec ses réservoirs d ‘aile la durée du vol atteint 2 h 53 min, et une autonomie de 1735 km. Cet avions a été aussi optimisé dans la gestion des diverses phases de combustion du moteur le freinages et le train de roulement. Par rapport au MiG 15 son poids à vide a augmenté à 3900 kg et plus, mais sans perte notable de qualités de vol.
La masse au décollage est progressivement augmentée à 5340 kg et 6072 kg Armement les MiG-17, MiG-17F sont des variantes de chasseurs de jour armés de deux canons NR 23 de 23 mm alimenté à 80 coups et d'un canon N 37 de 37 mm alimenté à40 coups montés sous la prise d'air centrale. Ces canons sont d’un entretien très facile. Sur les MiG-17P, et MiG-17PF équipé d'un radar, le N-37 de 37 mm a été remplacé par un troisième NR-23 de 23 mm alimenté à 100 coups pour compenser le poids du radar.
Le MiG-17P était équipé du radar Izumrud-1 (RP-1), tandis que le MiG-17PF était initialement équipé du RP-1 qui a ensuite été remplacé par le radar Izumrud-5 (RP-5). Le MiG-17PM était également équipé d'un radar, utilisé comme conduite de tir des missiles. Les autres variantes n'ont pas de radar
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Toutes les versions pouvaient transporter des bombes de 100 kg sur deux pylônes sous les ailes et certaines pouvaient transporter des bombes de 250 kg Mais cependant, ces pylônes étaient généralement utilisés pour des réservoirs de carburant de 400 l. Le MiG-17R était armé de deux canons de 23 mm. La plupart des MiG-17 en service dans le tiers-monde ont volé comme avions d'attaque au sol ou d'entraînement. Le MiG-17PM ou MiG-17PFU était la seule variante avec des missiles air-air pouvant transporter quatre Missiles K 5 (OTAN: AA-1 "Alcali") et elle n'avait pas de canons. Certains pays ont occasionnellement modifié leurs MiG-17 pour transporter des roquettes ou des bombes non guidées sur des pylônes supplémentaires. Les MiG-17 à Cuba pourraient être armés de missiles "Atoll" AA-2. Versions (Wikipedia) Prototype I-300 MiG-17 (Fresco-A) Version de chasse de base propulsée par un moteur VK-1 ("avion SI"). Version MiG-17A Chasseur propulsée par le moteur VK-1A avec une durée de vie plus longue. le MiG-17 "Fresco-A" a reçu des remises à niveau continues en service, comme une avionique modernisée et un moteur VK-1A amélioré, avec la même poussée que le VK-1 mais une plus grande fiabilité. Les machines équipées du moteur VK-1A étaient parfois appelées «MiG-17A». Un nouveau siège éjectable a été introduit en 1953, offrant un écran facial, des dispositifs de retenue pour les jambes et des stabilisateurs pour empêcher le siège de basculer. Un rétroviseur a également été ajouté, monté sur le dessus de la verrière. . D'autres aérofreins agrandis ont également été introduits. Les améliorations sur le moteur VK-1 ont conduit à son développement de production ultime, le "VK-1F" de postcombustion, fournissant une poussée de postcombustion de 33,16 kN (3 380 kgp). Un prototype d'un MiG-17 fut équipé d’une VK-1F Cet avion étant un hybride étrange d'un fuselage avant MiG-15bis; ailes et queue d'un des premiers prototype MiG-17; un nouveau fuselage arrière avec le moteur VK-1F - Il fut piloté pour la première fois le 29 septembre 1951, avec le pilote d'essai A.N. Tchernoborov aux commandes MiG-17AS Chasseur multi rôle, adapté pour transporter des roquettes non guidées et le missile air-air K-13. Après leur affectation en première ligne, les MiG-17F ont été utilisés dans le rôle de soutien rapproché,et furent équipés d’un pylône supplémentaire à l'intérieur de chaque aile pour transporter une nacelle de roquettes non guidées. Cette version a reçu la désignation de "MiG-17AS". Comme pour les conversions de chasseurs-bombardiers MiG-15bis, elles n'étaient qu'une solution provisoire. MiG-17P (Fresco-B) Version de chasse tout temps équipée d'un radar Izumrud ("SP aéronautique") Comme mentionné, le plan de développement du MiG-17 prévoyait la conception d'une variante d'intercepteur toutes saisons équipée d'un radar. Un seul prototype "SP-2" a été piloté en 1951 avec le radar à antenne unique "Korshoon (Kite Hawk)", qui était une version améliorée du radar Toriy testé dans le MiG-15bis. MiG-17F (Fresco-C) Version de base de chasse propulsée par un moteur VK-1F avec postcombustion ("avion SF"). Ce MiG-17 possède une postcombustion était très similaire au "Fresco-A", les seules différences externes majeures sont une tuyère dépassant du fuselage et des aérofreins modifiés. Bien que la vitesse horizontale n'ait guère été amélioré par la postcombustion, le taux de montée et le plafond utile furent considérablement améliorés. Ce type a été commandé en et mit en production sous le nom de "MiG-17F" en 1952 et est entré en service opérationnel en 1953. Il a reçu le nom de code OTAN "Fresco-C" Des améliorations ont été ajoutées au MiG -17F en cours de production, comme un viseur radar SRD-1 - identifiable par une petite antenne en forme de sangle sur le nez - plus des changements dans les systèmes de moteur et de carburant. Plus tard certains seront équipés du radar "R-3S qui permet de mette en œuvre le Missile "AA-2 Atoll" qui était une copie du Missile Sidewinder américain. MiG-17PF (Fresco-D) Version de chasse tout temps équipée d'un radar Izumrud et d'un moteur VK-1F ("avion SP-7F")
Le positionnement du radar était à peu près le même que sur le MiG-15bis, mais au lieu de conserver le canon de 37 mm et d’enlever le canon de 23 mm le MiG-17 fait l inverse on conserve le 23 mm
Les résultats sur ce type d ‘avion se révéleront proche des résultats du MiG-15bis Mais ce type est toujours équipé du radar Korshoon qui est trop compliqué à utiliser et ne fonctionnait pas vraiment. Aussi cet avion particulier n’a été conservé que pour des essais. Comme les essais du radar Izumrud RP-1 testé sur le MiG-15bis s'étaient bien passés, cinq prototypes d'intercepteur MiG-17 furent construits et mis en œuvre en 1952. L'installation ressemblait beaucoup à celle du MiG-15bis, avec l'antenne radar de recherche dans une installation "située sur la bordure supérieure de la prise d’air alors que l'antenne radar de poursuite se trouvait dans un radôme sur le séparateur d'entrée. Le cockpit et la verrière ont été modifiés pour accueillir le radar, et le canon de 37 millimètres a été remplacé par un canon NR-23, ce qui donne un armement total de trois canons de 23 millimètres, avec 100 coups par canon. Les essais se sont également bien déroulés, la variante intercepteur a été commandée en production sous le nom de "MiG-17P". Une fois en service, il a reçu le nom de code OTAN "Fresco-B", bien que le MiG-17F "Fresco-C"ait déjà été baptisé précédemment le radar RP-1 a reçu le nom de code OTAN "Scan Odd", suite à la tendance à attribuer des noms originaux aux radars soviétiques. En service, un MiG-17P a été guidé vers une cible sous contrôle sol strict, le pilote effectuant l'attaque terminale à l'aide du système RP-1; en effet il ne pouvait pas agir tout seul car apparemment, la fiabilité du radar Izumrud en service était médiocre, Mais cela était en général le cas partout pour les systèmes radars à cette époque
Les avions de série présentaient des légères varaintes dans l’armement, certains avions n'ayant que deux canons de 23 millimètres, tandis que d'autres avaient l'armement standard MiG-17 "Fresco-A" d'un canon de 37 millimètres et de deux canons de 23 millimètres. Le MiG-17P a été le premier chasseur monoplace soviétique équipé d'un radar à entrer en service
Il était piloté par le PVO Protivo-Vozdushnoy Oborony défence aérienne du territoire un service distinct du VVS - et, bizarrement, volant pour le compte de la marine soviétique Il ne semble pas avoir été utilisé par le VVS en tout nombre, voire pas du tout. Il faut savoir qu’un MiG-17 "Fresco-A" fut équipé du viseur radar ASP-4N Sneg (Snow), qui était une copie de l'US AN / APG-30 utilisé sur le F-86 Sabre. En effet un échantillon a été obtenu à partir d'un F-86A qui s'est écrasé derrière les lignes Nord Coréennes en 1951. Cette machine MiG-17 avait donc un nez de Sabre. Il y eu un effort pour produire un F-86 à la sauce soviétique, mais cela n’allât pas plus loin car la conception des avions évoluait rapidement à cette époque, et au moment où un Sabre rouge serait entré en service, il aurait été non seulement obsolète par rapport aux chasseurs occidentaux, mais également aux chasseurs soviétiques améliorés. En effet l'URSS avait réussi à rattraper son retard dans la conception des avions par rapport aux occidentaux. Les plans avaient prévu de produire le MiG-17P avec le moteur de post-combustion VK-1F. Cependant, devant les difficultés à produire le VK-1F en quantité suffisante, la production fut donc au départ, allouées au chasseur MiG-17F, tandis que le MiG-17P était produit avec le moteur VK-1 / 1A sans postcombustion. Les problèmes de production ont été résolus, conduisant à la construction d'un prototype de MiG-17P avec un moteur de postcombustion VK-1F, cette machine effectuant son premier vol le 8 août 1952 avec Georghiy A. Sedov aux commandes. Le prototype a démontré une vitesse de montée et une vitesse de pointe améliorées, mais comme il était plus lourd et que le VK-1F avait une poussée sèche légèrement inférieure à celle du VK-1 / 1A, la plage et la vitesse de croisière ont légèrement souffert. Dans l'ensemble, cependant, les modifications ont été jugées satisfaisantes et la variante est entrée en production en 1953 sous le nom de «MiG-17PF». Il a reçu le nom de code OTAN "Fresco-D". Le MiG-17PF comportait également les aérofreins modifiés du MiG-17F, ainsi que des changements de cockpit et un radar Sirena-2 RWR. Les MiG-17PF de production tardive disposaient du radar RP-5 Izumrud 2 amélioré, avec une plus grande portée et un radôme plus grand sur la cloison d'admission de la ligne médiane. Au milieu des années 1950, certains MiG-17PF étaient équipés d'une liaison radio Gorizont-1 (Horizon-1) pour diriger les interceptions contrôlées au sol. Ces machines ont reçu la nouvelle désignation de "MiG-17PFG". Au milieu des années 1950, à mesure que de nouveaux avions dotés de missiles AA guidés par radar arrivaient en premier ligne on décida toutefois de garder les anciens MiG-17 en équipant certains d'entre eux du nouvel armement. Le résultat fut le "MiG-17PFU", qui était un MiG-17PF "Fresco-D" armé de quatre Missiles AA K-5M / RS-2 (OTAN AA-1 Alcalin) sur des pylônes sous les ailes Ceux ci étaient équipés de l'électronique de guidage et de contrôle de tir Par contre le canon a été retiré. Même équipé de ce radar VK-1F il est presque impossible de le différencier du MiG-17P Malgré une croissance supplémentaire du poids (jusqu'à 5620-6552 kg), il a conservé les qualités de vol du MiG-17 d'origine,Il atteint en 62/85 (avec postcombustion), la vitesse de 1115 km / h à une altitude de 3000 m, et le taux de montée au niveau de la mer 55 m / sec. MiG-17PM / PFU (Fresco-E)
Version de chasse équipée d'un radar et de missiles air-air K-5 (OTAN: AA-1 'Alcali') ("avions SP-9").
Il y a eu environ 40 conversions de "Fresco-D", qui ont été répertoriés sous le nom de code OTAN "Fresco-E". Le missile AA Alcalin ou AA-1 était très primitif, avec une portée limitée, avec de mauvaises performances et une fiabilité apparemment faible. Mais cet avion était un tremplin pour des avions avec de meilleurs Missiles AA. Le "Fresco-E" a été utilisé principalement pour former les pilotes devant piloter des intercepteurs plus avancés. MiG-17R C ‘est un Avion de reconnaissance avec moteur VK-1F et caméra ("avions SR-2s") Cette variante de reconnaissance tactique du MiG-17F a été construite en petit chiffres, sous la désignation de "MiG-17R". Le canon de 37 millimètres a été supprimé, bien que les deux canons de 23 millimètres aient été conservés. MiG 17 SN Avion non produit En effet Le SN a été testé en 1953 et a rencontré immédiatement un problème: en effet lorsque le canon tiré vers le haut, le nez pique vers le bas, et vice versa Rétrospectivement, cela n'aurait pas dû être une surprise,car le même montage avait été fait sur le MiG 15 avec les deux canons montés près du centre de gravité, et tout cela s’était bien passé Le poids plus important du SN a également dégradé les performances Malgré certains retours positifs de certains pilotes d'essai le SN a été abandonné. Une autre modification particulièrement intéressante a jeté les bases de la prochaine génération de chasseurs MiG. Au début des années 1950, la conception des moteurs à réaction soviétiques avait progressé rapidement grâce à l espionnage de la technologie étrangère. Le bureau d'études du moteur d'Alexander Mikulin avait développé de nouveaux moteurs à flux axial avec des rapports puissance / poids améliorés et une économie de carburant plus importante, et le Mikoyan OKB envisageait de les appliquer à de nouveaux chasseurs plus performants . Iizdeliye SM-1 "ou" I -340 Avec l’Iizdeliye SM-1 "ou" I -340 on voit un Prototype MiG 17 A Fresco être équipé à titre expérimental,de deux turboréacteurs à flux axial "AM-5", montés côte à côte dans un nouveau fuselage arrière Les moteurs compacts permettaient une plus grande capacité de carburant interne. La machine était également équipée d'un parachute de freinage. L'avion était principalement conçu comme un démonstrateur de moteur et a été désigné «Izdeliye SM-1» ou «I-340», avec un premier vol au printemps 1952. L'AM-5 était un moteur sans postcombustion, fournissant 19,6 kN (2 000 kgp) les deux AM-5 fournissant une poussée supérieure à celle d'un VK-1F en post-combustion. Les moteurs AM-5 ont ensuite été remplacés par des moteurs "AM-5A" plus légers et plus puissants, mais sans postcombustion, fournissant chacun 21,1 kN (2 150 kgp ) de poussée. Un moteur «AM-5F» à postcombustion a été développé, mais il n'a jamais été monté sur le I-340. Le I-340 avait une meilleure portée et de meilleures performances qu'un MiG-17F standard; il était capable de passer Mach 1 en vol en palier. Mais ces moteurs n'étaient pas fiables avec des pannes de moteur coupant brusquement la pressurisation de la cabine et ce qui provoquait des saignement de nez Mais les moteurs représentaient une nouvelle génération de technologie et certaines difficultés étaient à prévoir. Le I-340 n'est pas entré en production, mais le concept n'a pas été rejeté pour autant . Izdeliye SN"
Izdeliye SN" prototype. 560/5000 À la suite des expériences encourageantes avec le MiG-15 d’un canon pouvant se mouvoir en site et azimut un MiG-17 "Fresco-A" reçu un armement similaire dans le nez avec trois canons de 23 millimètres
Le canon pouvait se mouvoir ne azimut d'environ 27,5 degrés et en site d'environ 9,5 degrés. Il y avait un canon sur un pivot côté droit du nez et deux canons montés de haut en bas sur le côté gauche du nez. Le canon pivotant qui pouvait être utilisé à la fois pour le mitraillage au sol ou le combat aérien, étati asservi à un viseur spécial Il y avait aussi un trappe d’ accès au moteur en avant de chaque aile. Certains avions retirés ont été convertis en cibles contrôlées à distance.
Productions>Chinoises Shenyang J-5
Le MiG-17 a été construit sous licence en Chine et en Pologne. Au début des années 1950, la PLAAF a obtenu un certain nombre de chasseurs de jour MiG-17 "Fresco-A" de construction soviétique, appelés "J-4" ou, lorsqu'ils sont transmis à d'autres pays, "F-4". Les Chinois ont obtenu des plans pour le chasseur de jour MiG-17F "Fresco-C" en 1955, ainsi que deux avions de modèle achevés, 15 kits et des pièces pour dix avions. Le premier MiG-17F de fabrication chinoise, produit par l'usine de Shenyang, effectua son premier vol le 19 juillet 1956 avec le pilote d'essai Wu Keming aux commandes. Le MiG-17F était connu sous le nom de "J-5" en service chinois, ou "F-5" lors de son exportation. L'un a en fait été converti jugé comme torpilleur, mais il n(a jamais été construit en série. Les Chinois ont ensuite produit l'intercepteur MiG-17PF sous le nom de "J-5A (F-5A)". Des plans ont été obtenus en 1961, mais le pays était en ébullition au début des années 1960 et le premier MiG-17PF de fabrication chinoise, produit à l'usine de Chengdu, n'a volé qu'en 1964, lorsque le type était déjà obsolète. Il a reçu la désignation de "J-5A (F-5A)". Au total, 767 J-5 et J-5A ont été construits jusqu'à la fin de la production en 1969. Les Chinois ont construit aussi une version d'entraînement à deux places du MiG-17, appelée "JJ-5 (FT-5)". ". C'était quelque chose d'un hybride, avec le cockpit du MiG-15UTI / JJ-2, le moteur VK-1A sans postcombustion du MiG-17 "Fresco-A" et les aérofreins plus grands du MiG-17F. Il avait également une lèvre supérieure d'admission saillante semblable à celle du MiG-17PF, mais le JJ-5 n'était pas équipé d'un radar. Tout l'armement du nez a été supprimé, l'avion transportant un seul canon NR-23 dans un pod Le premier vol a eu lieu en 1968, avec le type construit à l'usine de Chengdu. Environ 1 061 JJ-5 ont été construits jusqu'à la fin de la production en 1986, le type étant exporté vers un certain nombre de pays. Certaines sources l'ont qualifié de "MiG-17UTI", mais officiellement, il n'y a jamais eu d'aéronef portant cette désignation.
Production Polonaise "LIM-3 / LIS-3" or "LIM-4 / LIS-4
L'entreprise polonaise WSK-PZL a lancé la production sous licence du MiG-17F "Fresco-C" et du moteur VK-1F au milieu des années 50, et a livré le premier avion fin novembre 1956, Ainsi le MiG-15 / LIM-2. céda sa place à la nouvelle machine. Le chasseur MiG-17F, qui a été construit à l'usine de Mielec, a été désigné "LIM-5" et le moteur VK-1F, a été construit à l'usine de Rzeszow, a été désigné "LIS-5". Curieusement, il ne semble pas y avoir eu de "LIM-3 / LIS-3" ou "LIM-4 / LIS-4". Les quatre premiers avions ont été assemblés à partir de kits fournis par les Soviétiques, et la production complète a suivi en 1957. L'usine de Mielec a construit un total de 477 LIM-5. Contrairement au LIM-2, qui n a été livré qu’aux forces polonaises le LIM-5 a été exporté en certains nombres, en particulier en Allemagne de l'Est, qui en a obtenu au moins 120. Bien que l'armée de l'air polonaise ait obtenu une douzaine d'intercepteurs "Fresco-D" MiG-17PF de l'URSS en 1955, l’armée de l air avait besoin d’un plus grand nombre d’avion aussi une licence a donc été obtenue pour la production de cette variante également Le premier "LIM-5P", comme il a été désigné, a été déployé en 1959, et un total de 130 ont été construits en tout. I ls étaient équivalents aux MiG-17PF soviétiques de production tardive, avec le meilleur radar RP-5 Izumrud-2 et d'autres améliorations. Certains ont été exportés, avec 40 expédiés en Allemagne de l'Est et des lots beaucoup plus petits envoyés ailleurs. WSK-PZL a construit sa propre variante dédiée de soutien rapproché du MiG-17F, le "LIM-5M", qui comportait de grands réservoirs de carburant conformes sous les ailes près des racines des ailes; un train principal à deux roues avec pneus à basse pression pour gérer des charges élevées et permettre lune utilisation à partir de pistes d'atterrissage Le train atterrissage plus gros était logé dans des trappes fermées par des portes de train d'atterrissage bombées; Il avait aussi une capacité RATO pour permettre les décollages à des charges élevées, plus un parachute de freinage pour réduire le roulis à l'atterrissage. Il pourrait transporter des roquettes jumelées en plus de son armement de canon intégré MiG-17F standard. La production a commencé en 1960, avec environ 60 construits en 1961. Le LIM-5M n'était pas très populaire car les diverses modifications avaient entraînés un surpoids donc de moindres qualités de vol Une variante de reconnaissance tactique "LIM-5RM" a été envisagée, mais elle n'a jamais atteint le stade de prototype. Des travaux ont été effectués sur une variante améliorée du LIM-5M, le "LIM-6", comportant un système de "volets soufflés" améliorant les décollages et les atterrissages, et un certain nombre d'autres ajustements. Le LIM-6 s'est avéré être un peu un pas en arrière: les améliorations n'ont pas beaucoup amélioré les choses et le schéma des volets soufflés était mécaniquement peu fiable. Bien que 40 LIM-6 aient été construits, ils n'ont jamais été acceptés en service. Après ces divers essais WSK-PZL fait marche arrière et cesse d'essayer de se surpasser, en abandonnant le train principal à deux roues et les réservoirs conformes, LIM 6 bis variante de soutien rapproché Il ne ressemblait pas beaucoup à un LIM-5 d'origine, sauf qu'il avait un carénage à la base de l empennage pour loger un parachute de frein et un pylône de stockage supplémentaire non loin de la racine de l'aile, comme celui du MiG -17AS - bien qu'il ait eu un certain nombre de renforts et de réglages par rapport au LIM-5. Le LIM-6bis avait une capacité RATO, mais cette fonctionnalité était rarement utilisée et les accessoires ont finalement été retirés des avions en service. Le LIM-6bis a été construit en 1963 64 à 70 exemplaires environ 1964. Les LIM-5M et LIM-6 survivants ont été converties à la norme LIM-6bis. Un certain nombre de machines de reconnaissance, connues sous le nom de "LIM-6M", ont été construites, avec une caméra soit dans le fuselage arrière juste derrière l'aile, soit dans le nez juste derrière le canon. Les Polonais ont également effectué une série de modifications de leurs MiG-17, notamment: Un certain nombre de conversions de remorqueurs cibles, comprenant une unité de traction dans un module sur le ventre juste derrière le canon du nez. "LIM-5R" chasseur de reconnaissance, avec une caméra dans le fuselage arrière ou dans le nez Au début des années 1970, un certain nombre d'intercepteurs LIM-5P ont été convertis en une configuration d'attaque "LIM-6M". Ils étaient équipés des pylônes du LIM-6bis ainsi que d'une avionique améliorée, mais ils n’étaient pas équipé de radar bien que les carénages d'antenne soient restés en place. Ils n'étaient pas aussi équipés de parachutes de freinage. Il y eu aussi un certain nombre d'autres modifications intéressantes et variantes spéciales: comme un banc d'essai volant avec un armement étrange comprenant quatre lance-roquettes non guidées ARO-57-6 Vikhr (Whirlwnd) dans le nez. Les lanceurs étaient montés à l'intérieur du nez sur un plateau et il était difficile de faire la différence entre cette modification et un MiG-17 d'origine Chaque lanceur ressemblait à un canon avec un chargeur revolver stockant six roquettes à ailerons repliables de 57 millimètres, emportant au total de 24 roquettes. Un Natter soviétique en quelque sorte Les résultats des essais ne sont pas connus mais dans tous les cas, le schéma n'a pas été mis en production. Comme pour le MiG-15, une expérience a été menée avec un MiG-17 équipé d'une sonde de ravitaillement en vol. Les résultats étaient à peu près les mêmes que pour le MiG-15: le système fonctionnait bien, mais il n'a pas été adopté pour le service. Suite à la modification du MiG-9 pour tester le système de guidage du missile Kennel KS-1 / AS-1, un certain nombre de MiG-17 ont été modifiés de manière similaire avec un radôme de nez abritant le radar de recherchez alors que le carénage contenant la radiocommande était située sur l empennage de la dérive Ces missiles étaient mis en œuvre par des bombardiers Tupolev Tu-16. Cette version de guidage fut nommée "MiG-17K" ou "MiG-17SDK", et elles ont été utilisées à la fois pour le développement et pour la formation opérationnelle. Il y a également eu quelques conversions ponctuelles de MiG-17 pour tester des systèmes pour d'autres missiles à longue portée. À la fin des années 1950, un MiG-17 "Fresco-A" était équipé de propulseurs à bout d'aile ou de "puffers", alimentés par la purge d'air du moteur pour assurer le contrôle du roulis. Mais ce n’était qu’un démonstrateur technologique pour les futurs avions à décollage et atterrissage verticaux (VTOL). La machine a été désignée "MiG-17LL", le "LL" signifiant "Letayuschchaya Laboritoriya (Flying Laboratory)", un suffixe souvent attribué aux bancs d'essai. À la fin de la durée de vie du MiG-17, beaucoup ont été utilisés comme remorqueurs cibles et drones cibles, dans les années 1970. Les remorqueurs cibles n'avaient pas de désignation spéciale, alors que les deux types de drones, furent désignés «MiG-17M» et «MiG-17MM», avec des équipements différents. Tous deux comportaient un plateau ventral visible pour stocker l'avionique de contrôle, ainsi qu'un certain nombre d'autres carénages d'antenne à différents endroits sur le fuselage
MIG-17 EN SERVICE
Au milieu des années 1950, les MiG-17 et MiG-17F avaient remplacé le MiG-15 en service de première ligne auprès des VVS, tandis que les MiG-17P et MiG-17PF étaient devenus l'intercepteur standard de la défense aérienne PVO. . À l'époque, les Américains effectueaient de nombreuses intrusions de reconnaissance au-dessus de l'URSS, et les Soviétiques étaient très désireux de s'attaquer aux intrus. URSS Deux MiG-17 ont obtenu un premier succés le 29 juillet 1953, lorsqu'un Boeing RB-50 entré dans l'espace aérien soviétique près de Vladivostok fut abattu et son l'équipage a apparemment été tué - bien qu'il y ait eu des rumeurs selon lesquelles certains auraient survécu et après des séances interrogatoire musclés ont été exécutés. Les deux pilotes des MiG-17 ont été décorés pour l'action. Il y a eu des rencontres occasionnelles entre des MiG-17 et des intrus étrangers pendant une grande partie du reste de la décennie. À partir de 1956, les pilotes du MiG-17 ont eu l'expérience frustrante d'essayer d'intercepter les avions espions américains Lockheed U-2 survolant l'URSS. Un U-2 a navigué à une altitude si élevée qu'un MiG-17 ne pouvait pas s'en approcher. En 1960, le MiG-17 était en service dans la VVS mais en deuxième ligne, utilisant des conversions MiG-17AS utilisées dans le rôle d'attaque, ou comme remorqueur cible et de drone dans les années 1960 et au-delà. Certains MiG-17 resteront en service avec le DOSAAF dans les années 80 Usage étranger. Comme le MiG-15, le MiG-17 a été largement exporté vers les satellites soviétiques et les États clients. Les MiG-17 / J-5 chinois ont mené des batailles avec une large gamme d'avions taïwanais de la fin des années 1950 au début des années 1960, avec des morts et des pertes pour les deux parties. Cependant, le véritable théâtre d’action de combat pour le MiG-17 était au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est.
Les Égyptiens pilotaient des MiG-17F lors de la guerre de 1956 sur le canal de Suez en 1956, le principal adversaire du MiG-17F étant le Dassault Mystère IV israélien.
Les deux parties ont subie des pertes, mais bien que les revendications et les dénis des deux parties soient impossibles à régler, il semble que les Égyptiens, avec des pilotes moins expérimentés que les Israéliens, soient les perdants , même si le MiG-17F et Mystère IV étaient raisonnablement comparables.
On sait que le 31 octobre 1956, le capitaine de l'armée de l'air israélienne Yakov Nevo et son ailier du Mystère IVA ont combattue s trois MiG-17F égyptiens, abattant l'un d'eux. Ce fut le premier MiG-17 à être abattu. Après la guerre de 1956, l'Égypte et la Syrie ont acquis plus de MiG-17. En quelques années, les deux nations ont commencé à acquérir des chasseurs soviétiques plus avancés, mais le MiG-17 est toujours resté en service de première ligne, se livrant à des affrontements occasionnels avec des combattants israéliens. Le MiG-17 a été de plus en plus surclassé par des chasseurs israéliens plus avancés et a souffert en conséquence, bien que les MiG-17 aient revendiqué la destruction d’avions Israéliens. Les MiG-17 égyptiens ont également participé à la "guerre par procuration" entre l'Égypte et l'Arabie saoudite au Yémen en 1962, se concentrant sur le rôle de soutien au sol mais rencontrant occasionnellement des chasseurs de Hawker de la RAF. Le MiG-17 a joué un rôle dans la guerre des six jours de 1967, mais surtout en tant que «cible», la plupart d'entre eux étant détruits lors du blitz israélien initial, et les survivants n'ayant pas beaucoup de chances de survivre lorsqu'ils prirent l ‘air Un tir aux pigeons des Mariannes transposés au moyen Orient
Le MiG-17 est resté en service avec des armes aériennes arabes dans les années 1970, mais il n'était plus très efficace au combat. Les Israéliens avaient complètement pris la mesure des capacité du Fresco après en avoir capturé deux en 1970 quand une paire de pilotes syriens ont atterri par erreur sur un terrain israélien
. Apparemment, ils ont été trompés par les "contrôleurs au sol" israéliens arabophones qui inbt utilisés les procédures syriennes
Les MiG-17 ont servi avec honneur lors de la guerre de Yom Kippour en 1973, agissant dans le rôle de soutien au sol. Les avions syriens ont beaucoup souffert, alors que les Égyptiens ont réussi à annulé la supériorité aérienne israélienne sur le champ de bataille du Sinaï en créant un système de défense AA qui a permis aux avions d'attaque égyptiens d’agir avec succès . Les MiG-17 égyptiens emportaient sous les ailes huit roquettes non guidées et deux pylônes sous le fuselage pour les bombes légères. Extrême Orient Le MiG-17 va combattre aussi en Asie du Sud-Est. Si les USA ont commencé la guerre aérienne contre le Nord-Vietnam en 1964,mais ils l'ont intensifiée considérablement en 1965 lorsque les Nord-Vietnamiens avaient un système de défense aérienne intégré qu'ils ont constamment perfectionné et amélioré. L'épine dorsale du système de défense était constituée par des SAM 2 et d'une gamme d'artillerie antiaérienne allant des armes légères aux armes lourdes, dirigées par un réseau radar. Le réseau a également utilisé des intercepteurs, les Nord-Vietnamiens comptant fortement sur le MiG-17 et, plus tard, le MiG-21. Selon la doctrine soviétique, les combattants étaient étroitement intégrés au réseau de défense aérienne, restant sous un contrôle au sol très strict. Les avions US étaient rpis à parti dans les zones de défense aérienne couvertes par les sites SAM et étaient engagés sans hésitation s'ils le faisaient. Mais les Américains n'aient jamais considéré les chasseurs nord-vietnamiens comme une menace au même titre que les SAM . En effet , les États-Unis ont subi des pertes plus importants par le biais du système de défense aérienne. Coté combat aérien les tactiques et les procédures américaines étaient médiocres et la formation au combat aérien avait été négligée.Mais avec le temps, les choses se sont améliorées et les pilotes américains ont voulu se frotter avec les MiG et de les abattre, Cependant, les Américains n'ont jamais eu la tâche facile parce que les Nord-Vietnamiens apprenaient vite aussi.
Un MiG-17 subsonique peut ne pas se frotter à un F-105 ou F-4 des avions qui volent à des vitesses supersoniques même lorsqu’ils sont chargés de bombes Mais en contre partie les chasseurs américains bien que puissants que les MiG-17,s manquaient d'agilité, le F-105 étant notamment considéré comme un "fer à repasser". Alors que les Nord-Vietnamiens avaient l'avantage de planifier les attaques à leur guise, en contre partie, l’ USAF avait la possibilité de rompre le contact Avec les leçons tirées des combat n’importe quel pilote américain n ‘était pas assez stupide pour se laisser entraîner dans un combat tournoyant avec un MiG- combat qui pouvait tourner à l avantage de petit chasseur rouge qui pouvait aussi amener le chasseur US à portée des armes au sol De nombreux pilotes américains considéraient le MiG-17 comme un ennemi beaucoup plus dangereux que le MiG-21 supersonique moins maniable.
Les Américains ont appris et ont progressivement obtenu le dessus lors des combats mais les Nord-Vietnamiens avaient beaucoup de tours dans leur manche. Ils aiment les tactiques "d'embuscade", flânant à basse altitude, cachés au dessus de la canopée de la jungle par leur camouflage puis se jetant à l improviste, faisant une seule passe de tir, puis s'enfuyant à nouveau. Même si les MiG n'ont pas atteint leur cible mais ils ont forcé les intrus à larguer leurs bombes, mettant en échec la mission. Pour se prémunir des ces attaques les avions en mission étaient protégés par des "patrouilles aériennes (CAP)", combat air patrols y compris des BARCAP d'escorte et des "MIGCAP" en mission libre de chasse. Une autre astuce consistait à piloter un MiG non armé à basse altitude, où il était susceptible d'être repérer par des chasseurs américains qui seraient ensuite conduit dans un piège tenus par d'autres MiG ou dans des sites SAM ou les deux
Au début de la guerre, en raison de la crainte du président américain Lyndon Johnson d'intensifier le conflit, les bases aériennes nord-vietnamiennes étaient interdites aux attaques.Mais finalement les bases aériennes ont été inscrites sur la liste des cibles. Les Nord-Vietnamiens s'attendaient à ce qu'ils soient attaqués tôt ou tard et ont trouvé un moyen ingénieux de disperser les avions, en utilisant des hélicoptères de transport lourd Mil Mi-6 "Hook" pour simplement transporter l'avion peint en camouflage sur une élingue. site de dispersion dans la végétation de la jungle. Ils seraient retransférés à un aérodrome en cas de besoin. En fin de compte, la plupart des pertes infligées aux avions américains provenaient des SAM et des missiles AA; La guerre de combat aérien a toujours été quelque chose de secondaire. Sans surprise, le nombre de victimes déclarées par les deux parties diffère considérablement, selon que l’on soit américain ou nord-vietnamien La plupart des pilotes nord-vietnamiens avaient été formés à la soviétique pour suivre les ordres et faire preuve de peu d'initiative, mais il y avait quelques exceptions parmi eux. Curieusement, le pilote nord-vietnamien le plus célèbre,est le colonel Tomb, mais est il un mythe ou une réalité . Aucun détail n'est connu à son sujet, et il semble que son personnage soit une fabrication de propagande des Nord-Vietnamiens ou une "légende urbaine" créée par des pilotes américains. Les autres utilisateur du MiG-17 en Asie du Sud-Est furent les Cambodgiens qui opéraient sur ce type, lorsque les Cambodgiens ont combattu contre les communistes en 1970, Certains des MiG-17 opéraient à partir de bases en Sud Vietnam au coté des Phantoms et d'autres avions américains. Afrique L'Afrique a été un autre champ de bataille pour le MiG-17, à commencer par la guerre civile nigériane en 1969. Divers pays arabes ont fourni des MiG-17 au gouvernement nigérian généralement islamique, qui les a utilisés contre la région séparatiste généralement chrétienne du Biafra. Les Biafrais n'avaient pas de chasseurs à réaction, mais ils avaient des missiles AA et ont tellement abattu au moins un MiG-17 gouvernemental. Ils ont également eu le soutien d'un mercenaire suédois le comte Carl Gustav von Rosen, qui a dirigé une petite force d'avions légers à pistons suédois MFI-9B lors de raids audacieux contre les forces gouvernementales à l'aide d'un armement de fusée non guidé. Les MFI-9B ont détruit au moins un MiG-17F au sol lors de leurs attaques, ainsi que d'autres appareils gouvernementaux. Cependant, la plupart des pertes MiG étaient dues à des accidents, les pilotes gouvernementaux étant généralement mal formés. Le gouvernement a finalement écrasé le soulèvement en 1970.
Le MiG-17 a été présent dans des affrontements entre l'Éthiopie et le Soudan à la fin des années 1970, des deux côtés Les MiG-17 peuvent également avoir joué un rôle dans les révolutions dans d'autres pays africains. Les Fresco ont également été utilisées dans le rôle de soutien du gouvernement afghan soutenu par les Soviétiques dans la guerre contre les insurgés moudjahidin dans les années 1980. Le régime n'était pas populaire et des pilotes ont parfois fait défection vers le Pakistan dans leur avion, avec au moins un MiG-17 rejoignant l'exode.
Caractéristiques MIKOYAN MIG-17F Poids Vide 3,930 kgs Poids ordre de combat 6,075 kgs Equipage1 Envergure 9.63 m Surface alaire 22.6 m2 Longueur 11.09 m Hauteur 3.8 m Engine ax speed at altitude 1,145 KPH service ceiling 16,600 meters range with tanks 1,470 kilometers
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