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L’avion Northrop P-61 Black Widow,, a été le premier avion militaire américain opérationnel conçu spécifiquement pour l'interception nocturne et a été le premier avion spécialement conçu pour utiliser le radar.
Il dire son nom d’une araignée Latrodectus mactans,qui est une araignée d'Amérique du Nord, Le nom français est la veuve noire Avion bimoteur construit tout en métal, il possédait comme le P 38 un fuselage arrie à deux poutres reliées par une dérive Son premier vol d'essai a été effectué le 26 mai 1942, mais le premier avion de serie sort de la chaîne de montage en octobre 1944. Il fut utilisé jusqu’en 1954.
Bien qu'elle n'ait pas été produite par un grand nombre de ses contemporains, la Black Widow a été effectivement exploitée comme chasseur de nuit par les squadrons de l ‘URSSAF sur le MTO (Mediterranean Theatre ) PTO (Pacific Theatre )0, le CBI ( China Burma India Theatre ) où il a remplacé les anciens chasseurs de nuit de conception britannique qui avaient été modernises pour intégrer le radar lorsqu'il est devenu disponible. Après la guerre, le P-61 a servi dans l'USAF en tant qu'intercepteur à long rayon d action tout temps jour / nuit pour l'Air Defence Command jusqu'en 1948, et de la Fifth Air Force jusqu'en 1950.
Conception et développement
Origines
En août 1940, 16 mois avant l'entrée en guerre des États-Unis, Un officier de l USAAf en poste à Londres, le lieutenant-général Delos C. Emmons, est informé des recherches britanniques sur le RADAR Ces recherches avaient débuté en 1936 et le RADAR avait joué un rôle important pendant la bataille d'Angleterre . Le général Emmons a été informé de l ‘existence d’un nouveau radar embarqué le Airborne Intercept (AI) Ce matériel autonome pouvait être installée dans un avion et il fonctionnait indépendamment des stations au sol. En septembre 1940, la mission Tizard a travaillé pour des échanges d’informations sur les recherches britanniques sur de nombreux aspects, y compris le radar afin que les USA puissent y travailler et produire ces matériels Simultanément, la commission britannique des achats évaluant les avions américains a déclaré un besoin urgent d'un avion volant à haute altitude à grande vitesse et ayant une capacité de vol de huit heures pour effectuer des patrouilles nocturnes. Cet avion serait équipé d'une unités de radar AI et possèderait un armement lourd avec plusieurs tourelles equipées de canons. Les Britanniques ont émis la feuille de route pour le nouveau chasseur de nuit à tous les concepteurs et constructeurs d'avions avec lesquels ils travaillaient. Emmons a élaboré les exigences et spécifications de base pour le chasseur de nuit et les a remises vers la fin de 1940 au Commandement des services techniques aériens, Wright Field.
Jack Northrop s'est rendu compte très tôt que les exigences de vitesse, d'altitude, de charge de carburant et de tourelles multiples exigeaient un gros avion avec plusieurs moteurs. Le 5 novembre, Northrop a rencontré à Wright Field des officiers du Air Material Command et leur a présenté la conception préliminaire de Northrop. A ce stade sur la proposition de chasseur de nuit XA-26A de Douglas était la seule compétition, mais le design de Northrop a été sélectionné et le P 61 Black Widow a été conçu. Après l'acceptation de l'USAAC ’(United States Army Air Corps lnom de l armée de l ‘Air qui précéda celui de USAAF entre 1926 et 1941 ) qui , Northrop a commencé son travail sur l'avion qui serait ainsi le premier chasseur de nuit dédié équipé de radar Le résultat fut le plus gros et l'un des avions de chasse les plus meurtriers conçus et mis en œuvre par les États-Unis pendant la guerre. La première ébauche de Jack Northrop était un long fuselage entre deux nacelles de moteur et deux poutres de queue. Les moteurs étaient des Moteurs radiaux 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, produisant chacun 2000 ch (1491 kW).
Le fuselage devait abriter un équipage de trois hommes.L’avion devait etre équipé d’un radar et deux tourelles avec 4 armes dont des mitrailleuses M2 Browning 12,7 et des canons 20mm Les tourelles étaient situées dans le nez et l'arrière du fuselage. Il avait un train d'atterrissage de tricycle et comportait des volets rétractables à pleine portée, ou «volets Zap» (du nom de l'ingénieur Northrop Edward Zap) dans les ailes. Comme l'avion était gros, avec une longueur de 13,86 mètres pour une envergure de 20,11metres et un poids à pleine charge prévu de 10,5tonnes il fut classé dans la catégorie des bombardiers moyens. Car il était difficile pour certains d'accepter de classer un avion aussi gros en tant que chasseur. D’autres ébauches alternatives ont été étudiées avant la finalisation. Parmi elles la une version mono poutre avec gouvernail vertical et le déplacement des tourelles du nez et du canon de queue vers le haut et le bas du fuselage ainsi que l'incorporation d'un deuxième mitrailleur. À la fin de novembre 1940, Jack Northrop revint à sa première ébauche avec un équipage de trois fuselage double poutre. Pour répondre à la demande de l'USAAC pour plus de puissance de feu, les concepteurs ont abandonné la tourelle ventrale et monté quatre canons Hispano M2 de 20 mm dans les ailes. À mesure que la conception évoluait, les canons ont ensuite été repositionnés sous le fuselage de l'avion. Le P-61 est donc devenu l'un des rares avions de chasse de conception américaine à disposer de canons de 20 mm standard en sortant d'usine pendant la Seconde Guerre mondiale. La spécification Northrop 8A a été officiellement soumise au Army Air Material Command à Wright Field, le 5 décembre 1940. Le NS-8A de Northrop répondait à toutes les exigences de l'USAAC, et après quelques petits changements, l'Air Corps a émis à Northrop une lettre d'autorisation d'achat le 17 décembre. , 1940. Un contrat pour deux prototypes et deux maquettes à utiliser pour les essais en soufflerie (les coûts ne doivent pas dépasser 1 367 000 $), a été attribué le 10 janvier 1941. Le Département de la guerre a officiellement délivré la désignation XP-61 pour ces prototypes. Développement du XP-61
Le XP-61 a été conçu avec des Carburateurs inversés : la colonne d'air est verticale et dirigée vers le bas, le gicleur est horizontal, avec un bec terminal dirigé vers le bas., mais en mars 1941, le Comité de normalisation de l'armée de terre avait normalisé l'utilisation des Carburateurs verticaux : la colonne d'air aspiré est verticale, dirigée vers le haut et coaxiale avec le gicleur. Cela est valable pour tous les engins motorisés de l US Army aussi Northrop a dû faire face à une refonte minimale estimée de 60 jours de la nacelle du moteur pour mettre la conception en conformité. Mais le comité a finalement annulé la décision de normalisation bien que la situation difficile du programme XP-61 n’a pas eu beaucoup d'influence dans cette décisions Aussi le développement du XP-61 se poursuivit rapidement La maquette XP-61 a été inspectée par l'Air Corps Mockup Board le 2 avril 1941.
Diverses recommandations ont été formulées la plus importante étant de déplacer les quatre canons M2 de 20 mm des ailes extérieures vers le ventre de l'avion. Afin qu’il soit regroupés juste derrière l’arrière du train avant. L'installation centrale, étroitement espacée, a éliminé les inconvénients inhérents à la convergence et a ainsi regroupé la puissance de feu approximativement le long de l'axe de l'avion. Le montage des armes sur la ligne centrale a rendu la visée considérablement plus facile et plus rapide. L'arrangement a également permis aux canons étroitement groupés de créer un flux épais de projectiles de 20 mm. Le retrait des canons et des munitions des ailes a également permis d’affiner le profil aérodynamique des ailes et augmenté la capacité de carburant interne de 2044litres à 2445 litres
Ces recommandations plus d’autres comme ajout de réservoirs essences largables , pare-flammes ,amortisseurs sur les échappements du moteur, et le déplacement de certains équipements radio vont entraîner 30 jours de travaux supplémentaires Bien que cela soit bon pour l’avion le programme du XP-61 prendra du retard. Mais ce fut le montage de la tourelle dorsale qui s’est avérée très difficile à installer dans l'avion, Mi 1941,la tourelle General Electric spécifique a été remplacée par une tourelle montée dans la plupart des bombardiers de l'USAAF alors en service. Suite à cette modification, la tourelle elle-même est devenue indisponible, car les avions opérationnels, en l'occurrence le Boeing B-29 Superfortress, avaient priorité sur les prototypes,Aussi pour les essais en vol, une tourelle factice a été installée. Autre problème non prévu . En février 1942 Curtiss informe Northrop que l'hélice quadripale automatique C5424-A10 que Northrop avait prévu d'utiliser était en retard et ne serait pas disponible pour le début des tests en vol. Les hélices Hamilton Standard ont été utilisées temporairement jusqu'à ce que les hélices Curtiss C5424-A10 soient devenues disponibles. Ces changements lors de la construction du prototype ont fait grimper le poids du XP-61 à 10 157 kg à vide et à 13 459 kg au décollage. Les moteurs étaient de Pratt & Whitney R-2800-25S Wasp qui mettaient en action des hélices quadripale Curtiss C5425-A10 de 3,66 m de diamètre, tournant toutes les deux dans le sens antihoraire vu de l'avant. L’équipement radio comprenaient deux radios SCR-522As, et trois autres postes SCR-695A, AN / APG-1 et AN / APG-2.
La commande de tir centrale de la tourelle du canon était similaire à celle utilisée sur le B-29 , le General Electric GE2CFR12A3.
P-61C
Après que les P-61A et B eurent montré quelques lacunes au combat, il a été décidé de créer une variante haute performance, la P-61C Black Widow. Les travaux sur le modèle C se sont déroulés car Northrop, travaillait sur le projet d'aile volante Northrop XB-35 qui avait une priorité plus élevée. Pour alléger une partie de la pression sur l'équipe de conception de Northrop, une grande partie du travail sur le P-61C a été confiée à Goodyear, qui avait été un sous-traitant pour la production de composants Black Widow. Finalement, le premier P-61C-1-NO est sorti des chaînes de production au début de 1945. Comme prévu, il y a eu un gain de performance substantiel malgré une augmentation de 907 kgs du poids à vide. La vitesse maximale est passée à 693 kms/h à 9 kms le plafond de service était de 12 kms. La montée à une altitude de 9kms a pu être réalisée en moins de 15 minutes. Pour éviter de dépasser la cible lors d'une interception, le modèle C était équipé de aérofrreins à air perforés situés à la fois en dessous et au-dessus des surfaces des ailes.
Le P-61C était équipé de quatre pylônes situés deux à l'intérieur des nacelles, deux à l'extérieur qui pouvaient transporter quatre réservoirs de baisse de 1136 litres
Le premier avion P-61C a été accepté par l'USAAF en juillet 1945, mais la guerre a pris fin avant que tous les modèles C puissent voir le combat.Le dernier P-61C-1-NO a été accepté le 28 janvier 1946. 13 autres ont été achevés, mais ont été mis au rebut avant de pouvoir être livrés. La durée de vie du P-61C a été assez brève, rapidement dépassée et remplacée dans la plupart de ses mission par des avions à réaction. la majorité des P-61C ont été mis au rebut à la fin de mars 1949. F-15 / RF-16C
La vitesse et la capacité de charge utile en ont fait un candidat idéal pour un avion de reconnaissance photographique. Vers le milieu de 1945, le XP-61E survivant a été modifié pour ce rôle. L'armement a été retiré et un nouveau nez a été installé, capable de monter une variété de caméras aériennes. Cet avion, rebaptisé XF-15, a volé pour la première fois le 3 juillet 1945. Un P-61C a également été modifié selon les normes XF-15 et, à part les moteurs turbo propulsés R-2800-C, il était identique au XF- 15 et a volé pour la première fois le 17 octobre 1945. La compagnie Hughes Tool Company de Culver City, Californie a obtenu le contrat pour le nez du F-15A. Le F-15A était essentiellement le P-61C avec le nouveau fuselage et le nez de reconnaissance, mais sans les aérofreins d’aile. F2T-1N
Le USMC avait prévu d'acquérir 75 Black Widows, mais cette commande a été annulée en 1944 au profit du Grumman F7F Tigercat. En septembre 1945, cependant, les Marines ont reçu une douzaine d'anciens P-61B de l'Air Force pour servir à l’entraînement radar jusqu'à ce que les Tigercats soient disponibles Désignés F2T-1N, ces appareils ont été affectés à des unités marines à terre et ont servi brièvement, les deux derniers F2T-1 étant retirés le 30 août 1947.
Conception
Le P-61 comptait un équipage de trois personnes: pilote, tireur et opérateur radar. Il était armé de quatre canons Hispano M2 de 20 mm (0,79 in) montés dans le fuselage inférieur et de quatre mitrailleuses Browning de 0,50 in (12,7 mm) M2 alignées horizontalement avec les deux canons du milieu légèrement décalés vers le haut à distance. Sur la tourelle dorsale La tourelle était guidée par l'ordinateur de contrôle de tir gyroscopique General Electric GE2CFR12A3, et pouvait être dirigée par le tireur ou l'opérateur radar, qui avaient tous deux des postes de contrôle de visée et de collimateur gyroscopique fixés à leurs sièges pivotants. Les deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp étaient chacun montés à environ un sixième de l'envergure de l'aile. Des compresseurs mécaniques à deux étages et à deux vitesses ont été installés. Afin d'économiser de l'espace et du poids, aucun turbocompresseur n'a été installé, malgré la vitesse maximale attendue supérieure de 80 km / h et une augmentation du plafond opérationnel de 3 048 m Les baies du train d'atterrissage principal étaient situées au bas de chaque nacelle, directement derrière le moteur. Les deux jambes du train principal étaient chacune décalées de façon significative vers l'extérieur dans leurs nacelles et rétractées vers l’ arrière .
Les trappes du train principal étaient en deux parties, divisées uniformément, longitudinalement, Chaque capot moteur et chaque nacelle étaient situés dans des poutres du double fuselage arrières qui se terminaient vers le haut par de grands stabilisateurs verticaux et leurs gouvernes de direction, chacune ayant une forme similaire à un triangle rectangle à bout arrondi.
Le stabilisateur horizontal s'étendait entre les surfaces internes des deux stabilisateurs verticaux et était à peu près ¾ la corde de la racine de l'aile, Les moteurs et les nacelles étaient à l'extérieur de la racine de l'aile qui possédait un dièdre de 4 °,alors que le reste de l'aile a un dièdre de 2 °. Le bord d'attaque de l'aile était droit et perpendiculaire à l'axe de l'avion. Le bord de fuite était droit et parallèle au bord d'attaque de l'épaule, et effilé vers l'avant à 15 ° à l'extérieur de la nacelle. Le P-61 n'avait pas d'ailerons. Mis à part les «volets Zap» rétractables sur toute la portée, tout le contrôle de l'avion autour de l'axe de roulis a été maintenu grâce à l'utilisation de becquets courbés et effilés,situés à l'extérieur du bord extérieur de chaque nacelle, Le fuselage principal, ou gondole, était au centre de l'axe de l'avion. Il mesurait les es cinq sixièmes de la longueur d'une aile Le nez abritait une forme évoluée du radar SCR-268 Signal Corps, le SCR-720A de la Western Electric Company.
Immédiatement derrière le radar se trouvait la verrière en forme de serre avec des cadres multiples, qui était sur deux niveaux distincts, un pour le pilote et un second pour le tireur au-dessus et derrière lui, ce dernier étant surélevé d'environ 6 pouces. Combiné avec la surface supérieure presque plate de le nez de l'avion, la verrière à deux niveaux donne donc au nez de l'avion une apparence distincte de trois marches larges et peu profondes. La verrière avant du XP-61 comprend des vitres voûtées en plexiglas courbes et lisses,
Théâtre du Pacifique PTO
Déployé dans le sud-ouest du Pacifique, novembre 1943; reçu des P-61 en septembre 1944 à Hollandia Airfield, NEI. Opéré aux Indes néerlandaises, aux Philippines et à Okinawa. Inactivé sur Okinawa. Après inactivation du personnel, de l'équipement et des aéronefs affectés au 4th Fighter Squadron
Déployé dans le sud-ouest du Pacifique, septembre 1944; reçu des P-61 en octobre 1944 à Owi Airfield, NEI. Opéré aux Indes néerlandaises, aux Philippines et à Okinawa. Inactivé au Japon.
- 6th Night Fighter Squadron (anciennement 6th Pursuit Squadron) (01/1943- 02/ 1947).
Reçu des P-61 en mai 1944 à John Rogers Field, dans le territoire 'Hawaï. Déployé dans les îles Mariannes, Pacifique central de juin 1944 à mai 1945. Inactivé au Japon. Après inactivation, personnel, équipement et aéronefs affectés au 339e Fighter Squadron (All Weather)
- 548th Night Fighter Squadron (04/1944 12/1945).
Reçu des P-61 en septembre 1944 à Hickam Field, dans le territoire d'Hawaï. Déployé dans le Pacifique central, décembre 1944. Opère à Saipan, Iwo Jima, Okinawa.où il est inactivé - 549th Night Fighter Squadron (05/1944 - 02/ 1946).
Reçu des P-61 en octobre 1944 à l'aérodrome de Kipapa Gulch, dans le territoire d'Hawaï. Déployé dans le Pacifique central, février 1945. Opéré à Saipan, Iwo Jima, Okinawa. Inactivé sur Guam.
- 419th Night Fighter Squadron (04/1943 - 02/1947).
Déployé dans le Pacifique Sud, février 1943; reçu des P-61 en mai 1944 à l'aérodrome de Buka, Bougainville, Îles Salomon. Opère aux îles Salomon, aux îles de l'Amirauté, aux Indes orientales néerlandaises, en Nouvelle-Guinée et aux Philippines. Inactivé aux Philippines. - 550th Night Fighter Squadron (06/1944 01/ 1946).
Déployé dans le Pacifique Sud, décembre 1944; reçu des P-61 en janvier 1945 à l' aérodrome de Middleburg , NEI. Opère aux Indes orientales néerlandaises, aux Philippines. Inactivé aux Philippines. Théâtre européen ETO
- 422th Night Fighter Squadron (08/1943 - 09/1945).
Déployé à l' ETO , mars 1944; reçoit des P-61 en mai 1944 sur la base RAF de Scorton, en Angleterre. Opère en Angleterre, France, Belgique, Allemagne. Inactivé en France.
Déployé à l' ETO , mars 1944; a reçu des P-61 en juin 1944 sur la base RAF de Scorton, en Angleterre. Opère en Angleterre, France, Allemagne. Inactivé en France.
- 414th Night Fighter Squadron (01/ 1943 - 09/1947).
Déployé au MTO, mai 1943; a reçu des P-61 en décembre 1944 à l'aérodrome de Pontedera, en Italie. Opère en Algérie, Sardaigne, Corse, Italie et détachement en Belgique. Réaffecté à Shaw AAF, Caroline du Sud, le 15 août 1946 et désactivé le 16 mars 1947. Le personnel et les aéronefs ont été réaffectés au 319th Fighter Squadron (All Weather) et transportés à Rio Hato AB, Panama.
- 417th Night Fighter Squadron (02/1943 - 11/ 1946).
Déployé à l' ETO , mai 1943; MTO, août 1943. a reçu des P-61 en septembre 1944 à l' aérodrome de Borgo, en Corse. Opère en Angleterre, en Algérie, en Tunisie, en Corse, en France et en Allemagne. Inactivé le 9 novembre 1946 et personnel, équipement et aéronefs affectés au 5th Fighter Squadron - 427th Night Fighter Squadron (02/1944-10/1945).
Lorsque les Soviétiques n'ont pas autorisé les chasseurs de nuit de l'USAAF à défendre les bases des bombardiers ukrainiens, l' escadron a effectué des missions depuis l'aérodrome de Pomigliano, en Italie, puis a été réaffecté à la dixième force aérienne du théâtre Chine-Birmanie-Inde.
Tenth and Fourteenth Air Force
- 426th Night Fighter Squadron (01/1944 -11/ 1945).
Déployé au CBI, juin 1944; a reçu des P-61 en septembre 1944 à l'aérodrome de Madhaiganj, en Inde. Opéré brièvement depuis l'Inde (Xth AF), mais déplacé en Chine (14e AF) en octobre où il a fonctionné jusqu'en septembre 1945. Inactivé en Inde en octobre 1945. - 427th Night Fighter Squadron (02/1944 -10/ 1945).
Réaffecté au CBI apres avoir été la 12th Zie Force Italie en octobre 1944; équipé de P-61. Vols d'aéronefs opérés à partir d'aérodromes largement dispersés en Inde et en Birmanie (Xth AF) et en Chine (XIVth AF). Escadron renforcé en Inde et désactivé, septembre 1945. Squadronq P-61 d'après-guerre
- 2nd Fighter Squadron (All Weather)
- 5th Fighter Squadron (All Weather)
Formé à partir de l'équipement et du personnel du 417e Night Fighter Squadron en novembre 1946 à la station AAF de Schweinfurt, en Allemagne. Affecté au 52nd Fighter Group (All Weather) à Mitchel AAF, New York en juin 1947. Transformé sur F-82 Twin Mustang àMcGuire AFB, New Jersey en octobre 1949. - 317th Fighter Squadron (All Weather)
Affecté au 325th Fighter Group (All Weather) à Mitchel AAF, New York en mai 1947 Réaffecté à Hamilton AAF, Californie en novembre 1947. Réaffecté à Moses Lake AFB, Washington en novembre 1948, où il est Transformé sur F-82 Twin Mustang CARIBBEAN AIR COMMAND
- 319th Fighter Squadron (All Weather)
Formé à partir de l'équipement et du personnel du 414th Night Fighter Squadron. L'échelon terrestre de l' unité formée à Rio Hato AB, Panama en mars 1947; échelon aérien a acquis des avions P-61 à Shaw Field, en Caroline du Sud et les a transportés au Panama pour la défense aérienne du canal de Panama. Affecté au 6e FW. L'escadron fut par la suite réaffecté à France AFB, Canal Zone en janvier 1948. Transformé sur F-82 Twin Mustang en décembre 1948.
- 449th Fighter Squadron (All Weather)
Formé à partir de l'équipement et du personnel du 415th Night Fighter Squadron à Adak Air Field, dans les îles Aléoutiennes, en Alaska, le 1er septembre 1947. Transformé sur F-82 Twin Mustang en décembre 1948.
- 4th Fighter Squadron (All Weather)
Formé à partir de l'équipement et du personnel du 418th Night Fighter Squadron en août 1948 à Naha Air Base, Okinawa. Affecté au 347th Fighter Group. T Transformé sur F-82 Twin Mustang en septembre 1948. - 68th Fighter Squadron (All Weather)
Formé à partir de l'équipement et du personnel du 421st Night Fighter Squadron en août 1948 à la base aérienne de Bofu, au Japon. Affecté à la 8th Fighter-Bomber Wing. Transformé sur F-82 Twin Mustang en février 1950. - 339th Fighter Squadron (All Weather)
Formé à partir du personnel et de l'équipement du 6th Night Fighter Squadron en février 1947 à Johnson AB au Japon. Transformé sur F-82 Twin Mustang en février 1950. Remarque: Le 339th était le dernier escadron de l'USAF équipé de F-61, le dernier avion étant envoyé en remise à niveau à Tachikawa AB en mai 1950.
a volé un F-15A (RF-61C) Reporter (1947-1949) de Johnson AB, au Japon. L'aéronef réaffecté au 82nd Reconnaissance Squadron jusqu'à sa désactivation le 1er avril 1949
Formation de reconnaissance météorologique effectuée à Rapid City AAF, Dakota du Sud (juillet 1945 - janvier 1946). Les versions P-61
Les deux premiers prototypes. Série de pré-production YP-61 ; 13 construits. P-61A-1 45 construits, les sept derniers sans tourelle.
Première version de série, moteurs R-2800-10 de 2 000 ch; P-61A-5 35 construits.
Pas de tourelle, moteurs R-2800-65 produisant 2 250 chevaux; P-61A-10 100 construits.
Injection d'eau pour augmenter la durée de la puissance maximale; P-61A-11 20 construits.
Un point dur sous chaque aile pour les bombes ou les réservoirs de carburant; P-61B-1 62 construits.
Nez tendu 8 pouces (20 cm), radar d'avertissement SCR-695; P-61B-2 38 construits.
Rétablissement des points fixes sous les ailes comme sur le P-61A-11; P-61B-10 46 construits.
Quatre points durs sous les ailes; P-61B-11 cinq construits.
Tourelle rétablie avec deux mitrailleuses de 0,50 po; P-61B-15 153 construits.
Tourelle avec quatre mitrailleuses de 0,50 P-61B-16 six construits.
Armement de tourelle réduit à deux mitrailleuses; P-61B-20 84 construits.
Nouvelle tourelle General Electric avec quatre mitrailleuses; P-61B-25 six construits.
Tourelle dirigée et tirée automatiquement par le radar de pose d'armes APG-1 connecté à un ordinateur analogique; Avec Moteurs P-61C 41 construits, 476 de plus annulés après la fin de la guerre.
turbocompressés R-2800-73 produisant 2800 ch, vitesse de pointe augmentée à , 692 km / h à9,145 m . Cependant, l'avion a souffert d'instabilité longitudinale à des masses supérieures à 15 875 kg et de courses de décollage excessives – jusqu'à 5 km à une masse au décollage de 18 143 kg ; TP-61C
P-61C convertis en avions d'entraînement à double commande. XP-61D
Un P-61A-5 (numéro 42-5559) et un P-61A-10 (numéro 42-5587) équipés de moteurs R-2800-14 turbocompressés; annulé lorsque le P-61C est entré en production. XP-61E
Deux P-61B-10 (numéros 42-39549 et 42-39557) convertis en chasseurs d'escorte à longue portée de jour. L'équipage tandem était assis sous un auvent soufflé qui remplaçait la tourelle, des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés à la place du cockpit de l'opérateur radar à l'arrière de la nacelle du fuselage, et quatre mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm) ont remplacé le radar dans le nez (Les 20 mm / 0,79 dans le canon ventral ont également été conservés). Premier vol le 20 novembre 1944, annulé après la fin de la guerre. Le premier prototype a été converti en XF-15, le deuxième perdu lors d'un accident au décollage le 11 avril 1945. XP-61F
Conversion abandonnée d'un P-61C au standard XP-61E. P-61G
Seize P-61B convertis pour la recherche météorologique. F-15A Reporter 175 Commandés 36 construits
Version reconnaissance photo avec un nouveau pod central avec pilote et opérateur de caméra assis en tandem sous un auvent à bulle unique, et six caméras prenant la place d'un radar dans le nez. Propulsé par les mêmes moteurs turbocompressés R-2800-73 que le P-61C. Le premier prototype XF-15 a été converti à partir du premier prototype XP-61E, le deuxième XF-15A a été converti à partir d'un P-61C (numéro 43-8335). L'avion avait une masse au décollage de 14 580 kg et une vitesse de pointe de 708 km / h Après la formation de la United States Air Force en 1947, le F-15A a été rebaptisé RF-61C. Les F-15A furent utilisés pour catographier la Corée du Nord au début de la guerre de Corée. F2T-1
Cinq P-61 de l'USAAF transférés au Corps des Marines des États-Unis en 1946. Désignés F2T-1, ces appareils n'avaient pas d'armement et étaient utilisés pour la formation. F2T-1N
Douze P-61B de l'USAAF transférés au Corps des Marines des États-Unis. Spécifications (P-61B-20-NO)
Groupes motopropulseurs:
Modèle: Pratt & Whitney R-2800-65W 2 Double Wasp radiaux Puissance: 2250 chHélices: hélice Curtis Electric à quatre pales Diamètre de l'hélice: 3,72 m Capacité de carburant: - Interne: 2423 L d'essence AN-F-48 100/130 octane - Externe: Jusqu'à quatre réservoirs de 625 L ou 1173 L sous les ailes Dimensions:
Longueur: 15,11 m Envergure: 20,12 m Hauteur:4,47 m Superficie de l'aile:61,53 m² Poids: Poids à vide:10,637 kg
Poids en charge: 13,471kg Max. poids au décollage: 16,420 kg Performance:
Vitesse maximale:318 kn, 589 km / h à 6,095 m Autonomie, 982 km Portée Maximale, 3,060 km avec quatre externes réservoirs de carburant Plafond de service:10 600 m Taux de montée:12,9 m / s Charge alaire:219 kg / m² Puissance / masse: 250 W / kg Altitude 6100 12 min Armement
Canon Hispano M2 de 4 × 20 mm dans le fuselage ventral, 200 c/canon 4 × .50 dans les mitrailleuses M2 Browning dans la tourelle supérieure à commande intégrale à distance, 560 c/canon
Bombes:
Attaque au sol, quatre bombes pesant jusqu'à 726 kg chacune ou six roquettes HVAR non guidées de 5 pouces (127 mm) pouvaient être transportées sous les ailes. Certains avions pouvaient également transporter une bombe de 454 kg sous le fuselage. Avionique
SCR-720 (AI Mk.X) radar de recherche radar d'avertissement de queue SCR-695 |
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