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Le F-82 Twin Mustang de North American a été le dernier chasseur à pistons commandé par l'USAAF.
Le développement de l'avion a commencé à la fin de 1943,sous la direction d'Edgar Schmued lorsque les états majors ont été confrontés aux combats sur le PTO ou les avions doivent parcourir de longues distances En effet- l’USAAF avait besoin d’un tel appareil pour accompagner ses B 29 dans leurs missions contre le Japon Les chasseurs monoplaces et souvent monomoteurs déployés dans le Pacifique sont à la peine et cela met beaucoup de pression physique sur les pilotes. Souvent les missions des pilotes de chasse sur le PTO peuvent atteindre huit heures À leur retour les pilotes étaient souvent si fatigués qu'ils avaient de problèmes de locomotion et de sommeil C'est à cette époque qu'est née l'idée de créer un chasseur avec un copilote Les ingénieurs de la firme North American vont proposer de combiner les deux fuselages Mustang avec une aile de jonction un stabilisateur de queue rectangulaire Pour les ailes droite et gaucher nous avons une aile standard de l'autre côté. Le projet a reçu une désignation au sein de la société NA-120. Ce concept du jumelage de deux appareils n’était pas nouveau car la Luftwaffe avaient déjà pensé à jumeler deux Bf 109 faisant ainsi un Bd 109 Z comme Zwilling.
Version jumelée du Bf 109F, avec le pilote dans le fuselage de gauche. 4 variantes étaient envisagées, dont une d'interception avec 5 canons de 30 mm, et une autre de chasse-bombardement avec 2 tonnes de bombes. Un seul appareil fut construit, et fut détruit dans un bombardement en 1944 avant d'avoir volé. Le projet fut alors abandonné. North American gagna ainsi du temps et de l’argent en reprenant les éléments du P-51 pour fabriquer un chasseur d’escorte biplace bimoteur. Le 7 janvier 1944, l'USAAF passe commande quatre prototypes de l'avion baptisé XP-82. Les deux fuselages sont des fuselage du P-51H, mais de diverses modification dans le stabilisateur de queue, la longueur a augmenté d'environ 1,4m. Toutes les parties de l'aile avaient une structure interne entièrement repensée en raison de la masse au décollage beaucoup plus importante et pour permettre une augmentation de l'approvisionnement en carburant. L'aile centrale avait un jeu complet de volets et a été renforcée pour supporter une charge externe sur un ou deux pylônes. La partie extérieure de l'aile avait un pylône. En raison de la plus grande inertie de rotation, la longueur de chaque aileron a augmenté. De plus, les ailerons ont été divisés en sections internes et externes pour éviter le coincement des articulations sous l'action de fortes surcharges.
La motorisation des avions est fournie par deux moteurs V 12 cylindres Packard Merlin V-1650-23 (à gauche) et -25 (à droite) refroidissement par eau d'une puissance maximale de 1860 ch. Les moteurs entrainaient des hélices de marque Aeroproducts qui tournaient dans un sens différent L’hélice du moteur gauche tourne dans le sens horaire alors que la droite tourne dans le sens antihoraire. Le train d'atterrissage principal était fixé au longeron d'aile avant à l'extérieur de chaque fuselage. Il se retracte vers l'intérieur sous le fuselage et l'aile. L'armement était composé de six mitrailleuses Browning MG 53-2 de 12,7 mm alimentées à 300 coups par canon le tout monté dans la nouvelle section centrale de l'aile. L'armement pourrait être renforcé en installant un conteneur avec 8 mitrailleuses de 12,7 mm sous la section centrale de l'aile. Les deux cockpits avaient la même verriere en forme de goutte d’eau que le P-51H. La cabine de gauche était équipée d'un ensemble complet de dispositifs de navigation et de surveillance du moteur et elle abritait le pilote. Dans le cockpit, à droite, seuls les instruments nécessaires au vol ont été installés. Cette cabine abritait le navigateur / copilote. Dans le cadre de la fin de la production sous licence de moteurs V-1650 Merlin par Packard Motor Car Company après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les troisième et quatrième prototypes devaient être équipés d'autres moteurs. À cette époque, le moteur Allison V-1710, équipé d'un compresseur mécanique à deux étages, affichait des performances assez élevées à haute altitude.Aussi il a été proposé d'installer ce moteur V-1710-119 sur les troisième et quatrième prototypes, qui ont reçu la désignation XP-82A.
Le XP-82 (serial number 44-83887) a volé pour la première fois le 15 avril 1945 avec aux commande le piloter d ‘essais JE Barton. Peu de temps après, le deuxième XP-82 (serial number 44-83886) a décollé. Au début, il y avait des problèmes avec la traînée excessive de l'avion, causés par le fait que les hélices tournaient l'une vers l'autre. Mais le problème a été rapidement résolu en redéfinissant le travail des d'hélices. Le XP-82 a conservé toutes les qualités du P-51: vitesse élevée, maniabilité supérieure et puissance de feu élevée. Le troisième prototype Twin Mustang (serial number 44-83888) désigné XP-82A fut motorisé avec des Allison V-1710-119 d'une puissance maximale de 1500 ch. Le sens de rotation des hélices reste le même que sur le XP-82. Le Twin Mustang avec le moteur Allison n'était pas très différent de son homologue avec le moteur Merlin, puisque le V-1710-119 était également équipé d'un carburateur en amont. L'entrée d'air du carburateur était située sous la partie inférieure du moteur environ 30 cm plus loin que sur le XP-82.
Par contre suite à un problème de motorisation récurant sur les moteurs Allison on ne trouve pas de trace de vol du XP-82A. Aussi le contrat pour un autre prototype XP-82A (serial number 44-83889) a été annulé. Le premier modèle Twin Mustang de production était le P-82B désignation par la société Model NA-123 , équipé d'une paire de moteurs Packard Merlin V-1560-19 / 21. l‘USAAF a commandé un lot de 500 P-82B. Le P-82B était fondamentalement similaire au XP-82, mais il pouvait emporter sous les ailes de quatre bombes de 1000 livres, ou de deux bombes de 2000 livres, ou de vingt-cinq roquettes non guidées de 5 pouces. L'avion pouvait transporter un conteneur avec 8 mitrailleuses de 12,7 mm sous l'aile centrale. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, seulement vingt P-82B serial number 44-65160 à 44-65179 étaient produits mais aucun de ces appareils ne fut déployés sur le PTO Aussi après la fin de la guerre,une commande de 480 autres avions a été annulée. Le 28 février 1947, le P 82 B serial number 44-65168, piloté par Robert E. Thacker avec comme copilote John M. Ard, a effectué un vol sans escale de Hickam Field (Hawaï) à l'aéroport de La Guardia (New York) 7980 kms en 14
heures 31 minutes 50 secondes à une vitesse moyenne de 550 ms/h. Cet avion, baptisé Betty Joe, du nom de l’épouse du pilote était équipé de quatre réservoirs de carburant pendulaires Ce fut le vol le plus long sans
ravitaillement pour les avions de chasse à pistons. Le record n'a pas été battu à ce jour.
La dixième série P-82B ( serial number 44-65169) a été en cours de fabrication converti en chasseur de nuit.En effet cette version de chasse de nuit a pour origine la nécessité de remplacer d'urgence le P-61, alors que les chasseurs à réaction équipés de radar n'étaient pas encore disponibles. L'avion était équipé d'un radar aéroporté SCR-720 situé dans un grand boîtier sous la section centrale de l'aile. L'avion a reçu la désignation P-82C. Le radar SCR-720 utilisé sur le P-82C était similaire au radar du chasseur de nuit équipant le 39th Squadron,qui était beaucoup plus grand.
Pour éviter des interférences avec les hélices, il est fut obligé de placer l'antenne radar devant elles. Par conséquent, l'antenne a été placée dans un boîtier faisant saillie à une distance suffisamment grande car le radar avait une grande taille. Cette grande taille entraînait un risque pour la stabilité de l’avion malgré son installation dans la section centrale de l'aile. L'opérateur radar était situé dans le cockpit droit. Le premier vol de l'avion a eu lieu le 27 mars 1946 mais l'avion ne sera pas fabriqué en série. Le onzième P-82B (serial number 44-65170) a également été converti en chasseur de nuit lors de sa fabrication. L'avion a reçu la désignation P-82 D. Mais le SCR-720 du P-82C, fut remplacé par un radar APS-4 qui utilisait une gamme de longueurs d'onde de 3 cm et était beaucoup plus petit en taille et en poids par rapport au SCR-720. Le premier vol a eu lieu le 29 mars 1946 mais là aussi il ne fut pas fabriqué en série. En résumé les prototypes de chasse de nuit aboutirent à deux séries. Le F-82F, construit à 100 exemplaires, était équipé d'un radar AN-APG-28. Le F-82G, construit à 60 exemplaires, était pourvu d'un radar SCR 720C
Il faut toute fois faire un point sur la motorisation des certains avions américains utilisants des moteurs britanniques construits sous licence Le troisième prototype Twin Mustang (serial number 44-83888) a été terminé sous la désignation XP-82A et était équipé d'une paire de moteurs Allison V-1710-119 d'une puissance maximale de 1500 ch. Le sens de rotation des hélices reste le même que sur le XP-82. On peut se poser la question de savoir pourquoi l'USAAF veuille revenir à une motorisation 100 % nationale avec des moteurs Allison, alors que l'excellent moteur Merlin était disponible en quantité suffisante. Mais à la fin de la guerre, l'économie britannique était exsangue et de nombreuses entreprises ont été obligées d'augmenter les coûts des frais de licence.0 Parmi elles Rolls Royce, qui a considérablement augmenté les coûts de licence des moteurs Merlin. Mais aussi la fierté nationale que voit l'USSAF vouloir développer des moteurs à refroidissement liquide américaine. Ce sont ces faits qui ont provoqué la transition vers les moteurs Allison. Aussi tous les Twin Mustang seront propulsées par des moteurs Allison. Avant l’apparition des jets l’USAAF a commandé le 10 octobre 1946 une centaine d’avions P-82E version en série du XP-82A. L'avion a reçu la désignation NA-144 et les serial number46-255 à 46-354 Description Cet avion n’était plus qu’un P-51 siamois, car son fuselage était plus long de 145 cm et avaient une motorisation différente En fait les deux appareils aaient en fait moins de 20% de pièces communes. Le P-82E était motorisé par deux moteurs Allison V-1710-143 (à gauche) et -145 (à droite) d'une puissance nominale de 1 600 ch. Contrairement aux versions antérieures du V-1710, qui avaient équipés les chasseurs P-39 Airacobra et P-40 Warhawk, ce moteur avait une puissance de décollage de 1600 ch. à 3200 rpm Avec l'injection d'un mélange eau-méthanol, le moteur développe une puissance maximale de 1930 CV. au niveau de la mer et 1700 ch à une altitude de 7000 mètres. Les hélices tournaient en sens contraire . Le premier P-82E décolle le 17 février 1947. En plus du P-82E, l'USAAF a également commandé 91 P-82F désigné au sein de la société Model NA-149 un chasseur de nuit avec un radar APS-4 ou APG-28 monté dans un grand conteneur convexe installé sous la partie centrale de l'aile, Le cockpit tribord abritait l'opérateur radar. L'armement était composé de six mitrailleuses de 12,7 mm montées dans la partie centrale de l'aile directement au-dessus du conteneur radar. Les avions fabriqués ont reçu les serial number 46-405 à 46-495. Le premier P-82F décolle le 11 mars 1948. À la surprise de beaucoup, le poids supplémentaire et la traînée aérodynamique du grand conteneur du radar ont eu peu d'effet sur les performances en matière de vitesse de l'avion. l‘USAAF a également commandé 59 chasseurs de nuit P-82G (désignation constructeur modèle NA-150). Le P-82G était fondamentalement similaire au P-82F, mais avait le radar SCR-720C. Le lot comprenait neuf appareils, initialement commandés sous le nom de P-82F, mais achevés conformément à la norme P-82G. Le SCR-720C était légèrement plus léger que les radars APS-4 ou APG-28 du P-82F, de sorte que le P-82G avait une vitesse légèrement plus élevée. Cinq P-82G et neuf P-82F ont été modifiés pour être utilisés par grands froids en Alaska. L'avion a été renommé P-82H. En Opération
Les premiers Twin Mustang de série ne furent livrés qu'en 1946, à cause du manque de moteurs En juin 1948 , la désignation P a été remplacée par F, et le Twin Mustang est devenue F-82.
Le F-82E entre en service avec le 27-FG (Fighter Group) (522nd, 523rd et 524th Squadrons) en tant que chasseurs d'escorte pour les bombardiers diurnes L'avion fera donc une brève carrière en escortant les B-29 avant d’être rapidement remplacé par des avions à réaction en 1950. En 1948, les versions F et G des chasseurs de nuit Twin Mustang ont commencé à remplacer le Northrop F-61 Black Widow au sein du Air defense command
basé sur Hamilton Field (Californie) et McChord AFB (Washington), 51st (16 25e, 26e squadrons) et 52e FG (2e et 5e escadrons), sur la base Mitchel AFB et McGuire AFB (New Jersey). En 1949, le 347th FG (4th, 68th and 339th Squadron), basé au Japon, a reçu le F-82G. Le 449th Squadron du 5001st CG (Composite Group / mixed group), basé à Ladd AFB en Alaska, a reçu du F-82H spécialement adapté à cette région.
Versions
NA 123
Ddéveloppement de base. La conception du NA-123 a été présentée par North American Aircraft à l'USAAF en février 1944. La conception du nouvel avion visait à ce qu'un chasseur à longue portée pénètre profondément en territoire ennemi. Son rôle immédiat serait d'escorter les bombardiers B-29 Superfortress utilisés dans le PTO contre le Japon. L'USAAF l'a approuvée immédiatement. Un contrat pour la construction et le test de quatre avions expérimentaux XP-82 (désignation P-82) a cédé le même mois à une commande de 500 modèles de production. North American XP-82 : Prototype, 2 exemplaires.
Avions survivants Cinq XP-82 (serial 44-83887) prototype de la série. Propriété du collectionneur Tom Reilly, spécialisé dans la restauration en état de vol d'avions militaires. Cet avion revole depuis 2019 F-82B baptisé Betty Jo (serial 44-65162) exposé à Wright Paterson AFB F-82 (serial 44-65162) est exposé au NMUSAF en livrée chasseur de nuitF-82G F-82E (serial 46-0256) en cours de restauration par James Harker F-82 (serial 46-0262) est exposé en plein air à l'entrée de Lackland Air Force Base (AFB)
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