Le Bristol Blenheim
 

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Bristol Bolingbroke Mk IV Pima USA
Royaume Uni Aviation Bristol Blenheim (Version Francaise )
Royaume Uni Aviation Bristol Blenheim (Version Anglaise )

 

Le 3 septembre 1939, à 11 heures du matin, la station de radio de la BBC diffusa un appel à la nation du Premier ministre britannique Neville Chamberlain, qui déclara la guerre à l'Allemagne nazie.
Une demi-heure avant cet événement, un avion isolé du 139th Squadron (Jamaïque) a décollé de l'aérodrome de Viton dans le sud-est de l'Angleterre pour effectuer une reconnaissance photographique de la base principale de la flotte allemande - Wilhelmshaven. Il s'agissait de la première mission de combat de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été exécuté par l'officier de bord McKerson (avec un observateur et un tireur) sur un Bristol Blenheim Mk IV. 
Le lendemain, les Blenheim des 107e, 110e et 139e squadrons se lancèrent dans un raid sur Wilhelmshaven, le premier d’une longue série de raids britanniques au cours des six prochaines années.
Le succès de ce raid contre la Kriegsmarine fut nul et entraina des pertes importantes

107e squadron	110 squadron	139e squadron

Au cours des deux à trois années suivantes, les pertes de ce type d’avions ont été très importantes sur tous les versions et avec une régularité déprimante. Qu'ils soient utilisés pour des bombardements à haute ou basse altitude, à partir de bases en Angleterre ou en Méditerranée, le succès ne peut être obtenu qu'au prix de lourdes pertes en avions et en équipages. 
L'amère leçon tirée de ces opérations est que Blenheim est victime d'un progrès technologique rapide.  
Historique
Lorsqu’il a décollé pour la première fois en 1935, le Blenheim pouvait distancer tous les chasseur biplan à atterrissage fixe en service à l'époque. Mais la technologie a évoluée en 4 ans entre 1935 et 1939 date du 1 vol et du déclenchement des hostilités, des chasseurs monoplans à grande vitesse sont apparus.
Désormais, "Blenheim" ne pouvait plus échapper aux chasseurs de la Luftwaffe comme les Bf 109 et Bf 110 De plus, l'augmentation de poids résultant de l'installation de nouveaux équipements comme de l ‘armement et des équipements radio a conduit à une détérioration des performances de vol, qui n'a pu être corrigée même en installant des moteurs plus puissants.
Le nombre insuffisant d’avions construits avant la guerre, a donné lieu à l'expression «trop peu, trop tard» en Angleterre, qui a été de plus en plus souvent entendue à mesure que les hostilités s'intensifiaient.
Les Blenheim n ‘échappent à ce adage notamment en Extrême-Orient, où les unités de Blenheim ont été littéralement balayées par les chasseurs japonais Mitsubishi A6M Zero. 

Par contre durant les premiers stades des combats au Moyen-Orient, les Blenheim ont joué un rôle vital car ils étaient les seuls bombardiers modernes de la RAF là-bas.
Mais il ne faut pas oublier que les responsables de l'aviation britannique en ce milieu des années 30 avaient pour seules référence que les techniques et la tactique des batailles aériennes issues de celles utilisées pendant la Première Guerre mondiale. La plupart des avions de l'armée de l'air britannique étaient des biplans et, par conséquent, et on ne pouvait prévoir l ‘arrivée de chasseurs monoplans rapides et avec une puissance de feu importante
De plus les premiers modèles de monoplans apparus dans les années 1930 étaient des bombardiers multimoteurs plutôt que des chasseurs monomoteurs.
Par conséquent, lorsque le Blenheim a décollé pour la première fois, ses performances ont été comparées principalement à celles des deux principaux chasseurs de la RAF en service à l'époque - les biplans Hawker Fury et Gloucester Gladiator.
À la suite de ces "tests comparatifs" des conclusions qui se sont avérées erronées ont été tirées selon lesquelles Blenheim pourrait facilement échapper à l'interception par des Chasseurs
Il convient de noter que les Britanniques ne furent pas les seuls à faire cette erreur

En Allemagne les bombardiers allemands, tels que le Dornier Do 17 et Heinkel He 111, ont surclassés leurs adversaires pendant la guerre civile espagnole, où leurs adversaires étaient principalement des chasseurs biplan. Ce succès a fait oublier à la Luftwaffe,  que la vitesse de futur chasseurs allaient créer de réels problèmes et qu’il faudrait renforcer l'armement défensif des bombardiers,

En outre, l’opinion a été formatée avec l ‘idée qu’ un bombardier «à grande vitesse» n’a pas besoin d’être escortés par des chasseurs. Ces idées fausses ont coûté cher aux Allemands pendant la bataille d'Angleterre.
À l'origine, le "Blenheim" n'a pas été conçu comme un bombardier et a été créé sur fonds propre par Bristol sans aucune participation de la RAF

Au début de 1933, Frank Barnwell, concepteur en chef de la société Bristol, proposa de construire un avion de transport de passagers léger et très rapide Le Bristol Type 135.
 C’était t un avion à ailes basses entièrement métallique, capable d'accueillir huit passagers.Il possédait deux moteurs Bristol Aquila I à neuf cylindres refroidis par air d'une capacité de 500 ch chacun. Chaque.
En 1934, une maquette du fuselage a été construite, qui devait être présentée au salon du Bourget en 1935.
Pendant ce temps, Lord Rosthemere, propriétaire du Daily Mail, s'est intéressé au projet car il avait l'intention d'établir un réseau de compagnies aériennes à grande vitesse entre les grandes villes d'Europe pour servir les gens d'affaires. Le Type 135, avec sa petite capacité et sa vitesse élevée, semblait l ‘avion idéal
La vitesse de pointe du Type 135 devait être de 290 km / h, mais l'autonomie ne répondait pas aux exigences du magnat du journal. Par conséquent, des modifications ont dû être apportées à la conception de l'avion - la section transversale du fuselage a été légèrement réduite pour réduire la traînée, et au lieu des moteurs Aquila I, il a été proposé d'installer des moteurs Bristol Mercury VI refroidis par air d'une capacité de 640 ch chacun.

 Les travaux sur le projet, désigné Bristol Type 142, ont commencé en avril 1934. Le gros des dépenses a été supporté par Lord Rothemere. Entre temps Bristol, a pris connaissance des plans du gouvernement pour augmenté la puissance de la RAF et commence à travailler en privé sur la création d'une version militaire de l'avion, qui a reçu la désignation «Type 143».

Le prototype «Type 142», équipé de deux moteurs Mercury VI de 640 ch refroidis par air entraînant une hélice à quatre pales à pas fixe, décolle pour la première fois le 12 avril 1935. Les jambes du train d'atterrissage principal sont rentrées en vol
Le nez avec une verrière biseautée avec des panneaux de plexiglas fourni au pilote une excellente visibilité vers l'avant et vers le bas, et l'aile basse a été équipée de grands volets d'atterrissage pour réduire les distances de décollage et d'atterrissage.

Les caractéristiques de vol de l'avion se sont avérées beaucoup plus élevées que celles prévue avec une vitesse maximale de 482 km / h. On pense que c'est cette caractéristique qui a incité l'Air Ministry à demander à Lord Rothemere d '«emprunter» un prototype type 142 pour les essais de la RAF,Le prototype reçu le code d'enregistrement civil G-ADCZ, qui, cependant, n'a jamais été appliqué sur l ‘avion qui a recupéré par contre le nom donné par Lord Rosemere - "Britain First", a
 Lorsque l'avion est arrivé sur le terrain d’essais de la RAF Martlesham Heath en juin 1935, il portait la désignation R-12 qui a été remplacé en juillet par le numéro d'enregistrement militaire K7557, placé surs le côté du fuselage et du gouvernail.

Des essais en vol à Martlesh Heath ont montré qu'avec une charge maximale, l'avion atteignait une vitesse de 458 km / h alors que vide il pouvait atteindre 494 km / h.
Bristol étai maintenant en pourparlers avec le ministère de l'Air pour convertir le Type 142 en bombardier. En août 1935, l'Air Ministry a publié une spécification (affectation technique) B.28 / 35 pour un bombardier à trois places,
Bristol a attribué la désignation "Type 142M" à cet avion
En septembre de la même année, la première commande a été émise pour la construction de 150 avions pour la Royal Air Force, qui a reçu la désignation «Blenheim» Mk I.
Pour convertir le Type 142 en bombardier, celui ci a subi une modification sur les ailes qui sont placé plus haut afin de loger la soute à bombes dans le fuselage. Le pilote et le navigateur-bombardier étaient placés à l avant dans un poste de pilotage agrandie. Le bombardier était situé à l'avant, du côté droit Un vitrage supplémentaire a été installé sur la face inférieure de la proue. L'armement défensif de l'avion se composait d'une tourelle supérieure située près du bord de fuite de l'aile. La tourelle a été conçue par Bristol et armée d'une mitrailleuse Lewis de 7,69 mm, qui a ensuite été remplacée par une Vickers K du même calibre.

 La deuxième mitrailleuse Browning de 7,69 mm était fixée solidement à la racine de l'aile gauche, Cette arme pouvait être mise en action par le pilote
Ces armes de faible puissance reflétaient les idées des responsables militaires de l ‘époque qui pensaient que que les bombardiers seront rarement engager par des chasseurs
Ce point de vue ne sera même pas être modifié par l'apparition chez les Britanniques eux-mêmes des nouveaux chasseurs monoplans Supermarine Spitfire et Hawker Hurricane, qui existaient déjà sous forme de prototypes à l'époque, . Ils avaient eux aussi vent de l’apparition du dernier chasseur allemand Messerschmitt Bf-109.
Les autres modifications sur l’appareil vont porter sur la dérive avec une envergure accrue, dont le point d'attache au fuselage était légèrement surélevé par rapport à son prédécesseur, et un train d'atterrissage arrière rétractable alors que sur le Britain First, la roue de queue n'était pas rétractée, mais était recouvert d'un carénage en forme de goutte). La cellule a été renforcée pour résister aux charges accrues des bombes et autres équipements militaires.
La première série "Blenheim" Mk 1 (K7033) a été utilisée pour affiner l'avion. Il a été transféré au centre d'essai de l'armée de l'air à Martlesham en juin 1936. 
Cet avion était propulsé par des moteurs Mercury VI-S2, qui faisaient tourner les hélices tripales à pas variable De havilland-Hamilton. 

Pendant un certain temps, pendant le programme d'essais, les hélices étaient équipées de fileurs, mais lorsqu'il s'est avéré qu'elles n'avaient aucun effet sur les performances de vol, elles ont été abandonnées. 
Le premier vol du bombardier de série a eu lieu le 25 juin 1936, et à la suite de vols d'essai, il a été décidé de remplacer les moteurs "Mercury VI-S2" par "Mercury" VIII, d'une capacité de 850 ch sur des machines de série. , et installer des volets contrôlables du système de refroidissement sur les nacelles du moteur.Les essais en vol ont été achevés en décembre 1936 et, la RAF a donné le feu vert pour une production à grande échelle du Blenheim Mk I et a attribué à Bristol un contrat supplémentaire pour la construction de 434 avions. 
En outre, la société a reçu le droit d’exporter après que la société ait fourni les commandes pour la RAF.

Toutes les modifications apportées à la suite des tests de les quatre premiers avions ont été incluses dans la conception du cinquième avion de série.
 Le Mk I, devenu la référence de la série Blenheim, était propulsé par des moteurs Mercury VHI de 850 ch. avec des volets réglables du système de refroidissement, et la roue arrière rétractable a été remplacée par une roue non rétractable.
Les premières livraisons du Blenheim Mk I de série débutent en mars 1937. L'avion de tête de série (K7036) 'est déplacé» à l'autre extrémité de la piste de l'aérodrome d'usine de Viton, qui était en même temps le port d'attache du 114e Squadron
Mais cela s’est mal terminé car sur une piste herbeuse, un pilote inexpérimenté et de freins bloqués cela a entraîné un cheval de bois suivi d’un basculement sur le dos ce qui a entraîné la destruction complète de l engin

Malgré cet incident, le 114e Squadron a été entièrement rééquipé de Blenheim Mk I à l'été 1937 suivi d’ici la fin de la même année, par quatre autres escadrons- 45e, 90e, 139e et 144e Conformément aux plans d'expansion de la RAF en 1938, douze Squadrons supplémentaires, dont plusieurs nouvellement formés, devraient être armés de " Blenheim "Mk I. De nombreux tests effectués par l'armée de l'air avec des véhicules de série, ont confirmé la conformité de leurs caractéristiques de vol avec les données du prototype, y compris la vitesse, la charge de bombes (453 kg) et l'autonomie (1810 miles).

Les Blenheim mis en œuvre par le Bomber Command avaient un équipage de trois hommes un pilote, un navigateur-bombardier et un radio mitrailleur

 Le pilote s'est assis du côté gauche du cockpit. Juste en face de lui se trouvait un tableau de bord, et à gauche un second. Le compas était situé dans la partie inférieure gauche du panneau, à côté se trouvait une console avec des leviers de commande du moteur et des commandes de pas d'hélice. Toujours à gauche, sur le plancher de la cabine, il y avait des leviers de commande hydrauliques. Cette disposition conduisait souvent à des accidents lorsque les pilotes confondaient les leviers de commande.
L'accès au poste de pilotage se faisait par une grande trappe coulissante dans la partie supérieure du fuselage au-dessus du siège du pilote. Le siège du navigateur rabattable était situé sur le côté gauche, à côté du siège du pilote, et n'était utilisé que pendant le décollage et l'atterrissage. Le radio mitrailleur avait sa trappe d ‘accès via une écoutille situé devant la tourelle supérieure Bristol Mk I (ou Mk II).La tourelle était semi-rétractable armée d'une mitrailleuse Lewis de 7,69 mm pourrait se déplacer vers le haut pour augmenter le secteur de tir, ou descendre pour réduire la résistance.

Internet

La transition entre les bombardiers biplan à hélice à pas fixe vers les Blenheim avec leur train d'atterrissage rétractable, les hélices à pas variable et leurs volets a causé un certain nombre de problèmes dans les squadrons
De nombreux leviers, souvent mal situés, ont entraîné des confusions et erreurs ce qui a souvent conduit à des accidents et des catastrophes. Ainsi, il s'est avéré que  Les commandes du train d'atterrissage et les leviers de commande d'extension des volets étaient trop proches l'un de l'autre
Alors rentrer les volets en lieu et place du train d'atterrissage au décollage a conduit au décrochage de la voiture, parfois avec des conséquences fatales.Autre défaut le mauvais réglage du pas des hélices pendant le décollage conduit au fait que le bombardier sorte de la piste car il n'a pas eu le temps de décoller.
Entre mars 1937 à août 1939, seize squadrons du Bomber Command étaient armés de Blenheim Mk I. Ces squadrons faisaient partie des 1 2 et 5th Groups

No. 1 Group RAF	No. 2 Group RAF	No.5 Group RAF

Entre mars 1938 et mai 1939, au moins sept squadrons furent déployés sur les aérodromes de Norfolk et de Suffolk, où ils ont formé l'épine dorsale du 2 nd Group
Le 5th Group est resté dans le Lincolnshire, mais trois de ses quatre squadrons furent équipes au lieu de Blenheim réarmés avec des bombardiers Hampden entre février et mai 1939.
 Le quatrième Squadron (62e) a été envoyé à Singapour immédiatement après le déclenchement de la guerre

Au moment de la déclaration de guerre, seuls les 104th et 108th squadrons étaient équipés du Blenheim Mk I et tous deux étaient utilisés par le 6th Group pour l'entraînement et l'instruction. Le 18 th Squadron ne fut activé» que pendant une courte période "

Conformément au concept d '"entreprises parallèles" ou shadow la production des "Blenheim" a été réalisée par trois sociétés.
Ce type de production offrait deux avantages principaux: d'une part, elle permettait de décharger la capacité de production de l'avionneur, ce qui lui permettait d'améliorer encore la machine, et d'autre part, elle ne donnait pas à l'ennemi une chance de détruire la chaîne de fabrication par un raid aérien réussi. Même si les bombardiers ennemis parvenaient à toucher une usine, d'autres constructeurs continueraient de leur fournir des avions et des pièces de rechange.
Contrairement aux modèles suivants la plupart des Blenheim Mk I ont été construits par la société Bristol elle-même . Environ 650 appareils ont été produits pour la Royal Air Force, et quarante-quatre autres ont été exportés (douze en Finlande, trente en Turquie et deux en Yougoslavie).

Deux bombardiers livrés à la Yougoslavie sont devenus les modèles pour 48 Blenheim construits sous licence par l'usine Ikarus de Belgrade.
 

Ces engins, ainsi que 22 avions achetés à l'Angleterre, sont entrés en service dans l'armée de l'air yougoslave au moment de l'attaque de l'Allemagne nazie en avril 1941. Au cours de la campagne de courte durée, trois escadrons de «Blenheims» de l'armée de l'air yougoslave ont attaqué intensivement les colonnes ennemies et les cibles en Autriche et en Hongrie. Ils ont subi des pertes extrêmement importantes dans les airs et au sol,
En avril 1938, la Finlande a acheté une licence pour la production de moteurs Mercury, et de Blenheim dont la production fut lancée à l'usine aéronautique d'État de Tampere.
 Les Blenheim finlandais présentaient une soute à bombes agrandie capable d'accueillir des bombes de fabrication américaine et suédoise, qui avaient un diamètre plus grand que leurs homologues britanniques.
De nombreux Mk Is finlandais étaient équipés de trains d ‘atterrissage avec ski ce qui leur permettait d'opérer à partir d'aérodromes enneigés. Entre 1941 et 1944, un total de cinquante-cinq Blenheim ont été construits en Finlande. À ceux-ci, il faut également ajouter les véhicules fournis par le Royaume-Uni, soit neufs construits par Bristol ou prélevés sur le stock de la RAF  Ces bombardiers avaient également une soute à bombes agrandie

Dans le cadre de la production «shadow», 250 Blenheim ont été fabriqués par AVRO and Company Limited. Dix de ces machines ont été livrées à la Finlande, treize à la Roumanie et vingt-deux à la Yougoslavie. AVRO produisit des Blenheim jusqu'en mars 1940.

Le troisième fabricant de Blenheim fut Roote Securities Limited à Speke. Il a produit un total de 318 cellules, dont 250 ont quitté les ateliers d'assemblage sous le nom de Blenheim Mk I. Comme d'autres entreprises, Roote a livré de nombreux avions à l'étranger - la Grèce en a reçu deux et la Roumanie en a reçu vingt-deux. 68 planeurs ont ensuite été convertis en Blenheim Mk IV L. Rute a terminé la production de bombardiers avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

Pour répondre aux exigences de la RAF, qui avait besoin de différents types d'avions, Bristol a modifié à plusieurs reprises le Blenheim Mk I. L'une de ces modifications fut une version reconnaissance photo, qui a reçu la désignation Blenheim PR Mk 1.
La tête de série de cet avion fut un bombardier de série
L'envergure a été réduite de 0,91 m, ayant fait des extrémités droites, la tourelle a été enlevée, et un plaque ferma sa place . ensuite la surface du vitrage de la proue a été réduite. De plus, pour augmenter la vitesse, au lieu du camouflage habituel, l'avion a été enduit de peinture bleu ciel et poli. 
Des tests ont montré qu'à des altitudes moyennes, l'avion est capable d'atteindre des vitesses de 476 km / h - plus que le Mk I standard, mais pas assez pour une reconnaissance photo à grande vitesse. Par conséquent, le développement ultérieur de cette modification a été abandonné.
Bristol a étudié les possibilités d'augmenter la portée et la charge utile du bombardier en modifiant un avion, le L 1222, qui est devenu le prototype du projet de Blenheim Mk II. 

La structure de l'aile a été modifiée, ce qui a permis de placer des réservoirs de carburant supplémentaires dans les parties extérieures des consoles. De plus, sous l'aile, entre le fuselage et les nacelles du moteur, des pods pour les bombes ont été réalisés afin de recevoir des bombes de 113 kg. En raison du poids accru, la structure du châssis a dû être renforcée. Les tests ont montré que la vitesse maximale était réduite à 380 km / h, ce qui rendait l'avion encore plus vulnérable aux chasseurs. Les travaux supplémentaires sur la création de la modification Mk II ont donc été arrêtés.
L'utilisation au combat des «Blenheim» Mk I par la RAF fut principalement limitée aux théâtres de guerre d'outre-mer, tels que le Moyen et l'Extrême-Orient.
Lorsque l'Italie a déclaré la guerre à l'Angleterre, cinq squadrons de Blenheim étaient en Égypte, trois à Aden sur la mer Rouge et un en Irak. Immédiatement après la déclaration de guerre, des raids de bombardiers ont commencé contre les forces italiennes en Afrique du Nord et d’Afrique de l'Est (dans cette dernière région, l'ennemi était dix fois plus nombreux que les Britanniques), mais jusqu'à la fin de 1940, ils étaient sporadiques.
En décembre 1940, les Britanniques lancent une offensive surprise contre les Italiens et les repoussent en Cyrénaïque en quelques semaines. Les squadrons de bombardiers Blenheim et Wellington ont pris une part active à cette offensive, bombardant à la fois les camps ennemis et d'importants points fortifiés tels que Tobrouk et Benghazi. Quatre squadrons de Blenheim, les 11e, 30e, 84e et 113e, furent transférés en Grèce en octobre 1940, renforcés par le 211 th Squadron en mars 1941. Ces unités opéraient dans des conditions extrêmement difficiles et étaient incapables de mener des raids efficaces.

 La situation en Grèce a radicalement changé en avril 1941, lorsque des unités de la Wehrmacht ont envahi le pays. Les lourdes pertes aériennes s'accompagnent désormais d'intenses raids sur les aérodromes britanniques.
Fin avril, les unités de la RAF se sont retirées vers la Crète, d'où leur personnel et les avions survivants (à l'exception du 30 th Squadron 3 s’envolent vers l’Égypte. Le 30 th Squadron restant en Crète fut complètement détruit lors de l'invasion allemande de l'île en mai 1941.

En Afrique du Nord, l'Afrika Korps allemand (DAK) sous le commandement de Rommel venu au secours des Italiens. Lance quelques jours après son arrivée, une contre-offensive, forçant la VIIIe Armée à se replier en Égypte. Les Blenheim ont tenté de ralentir par des raids aériens les forces allemandes mais is seront décimés par les chasseurs de la Luftwaffe Messerschmitt Bf 109E, qui leur infligent de lourdes pertes car ces bombardiers sont désormais obsolètes.
Les squadrons de Blenheim opérant contre les Italiens en Afrique de l'Est, ont eu beaucoup plus de succès. Les bombardiers des 8th 11th et 39th Squadrons ont aidé à arrêter l'avance italienne en juin-décembre 1940, et lorsque les Britanniques ont lancé une

contre-offensive, ces unités étaient engagées en soutien direct de leurs troupes.

Pendant les combats, le 11 th Squadron a été retiré pour être réarmé avec des Blenheim Mk IV, et le 39 th Squadron a été équipé de bombardiers Martin Maryland. En mai 1941, lorsque les Italiens se rendirent, le 8th Squadron était la seule unité de l'armée de l'air britannique en Afrique de l'Est équipée du Blenheim Mk I.

Pendant la phase initiale des hostilités en Afrique du Nord et au Moyen-Orient, les Blenheim Mk I étaient les seuls bombardiers modernes disponibles pour la Royal Air Force. Ce n'est qu'au milieu de 1941 que les Britanniques ont commencé à les remplacer par des machines plus modernes - Vickers "Wellington", Martin "Maryland" et Martin "Baltimore".

Lorsque la guerre d'Extrême-Orient éclata le 8 décembre 1941, la RAF disposait de deux squadrons de Blenheim en Malaisie, les 34th et 62th et un le 60th en Birmanie. Mais au début des hostilités, la plupart des douze Blenheim Mk I du 60e Squadron se trouvaient à Kuantan, en Malaisie, où ils s'entraînaient, et seuls quelques avions restaient en Birmanie.

34 th Squadron	60 th Squadron	62 th Squadron

La plupart des «Blenheim» du théâtre d'opérations d'Extrême-Orient n'ont pas eu le temps de prendre part aux combat car ilf furent détruits au sol sur les aérodromes du nord de la Malaisie le premier jour des combats.
Un raid japonais soudain sur la base d'Elor Star a entraîné la perte de onze des douze Blenheim du 60th Squadron. Le seul bombardier survivant, piloté par le capitaine d'aviation A.S.K. Scraf, a décollé et a attaqué des péniches de débarquement japonaises dans la région de Singora. 
Au cours de ce raid, Scraf a été mortellement blessé. Après la guerre, il reçut à titre posthume la Croix de Victoria. À la fin de décembre 1941, les survivants du 60th Squadron sont renvoyés en Birmanie.
Les Japonais avançaient et les avions survivants du 34 th Squadron tentaient désespérément d'entraver leur avance en attaquant les colonnes et les lignes de communication ennemies, tout en subissant de lourdes pertes de la part des chasseurs japonais
 En janvier 1942, les survivants quittent la Malaisie et pour le Moyen-Orient a
Pendant la bataille pour la Malaisie, le Blenheim Mk I a été presque complètement retiré du service.

L'offensive japonaise contre la Birmanie débute le 25 décembre 1941 avec plusieurs raids aériens sur Rangoon. Le 60 th Squadron en conjonction avec le 211 Squadron récemment arrivé, riposte en attaquant une base aérienne japonaise à Bangkok, en Thaïlande. Le manque d'aéronefs de rechange et la nécessité de retirer le 211 th Squadron à l'arrière pour être réorganiser force la RAF à réduire l'intensité des opérations de bombardement. 

45 th Squadron	60th Squadron	211 th Squadron

En mars 1942, le 45th Squadron récemment arrivé en Birmanie en provenance du Moyen-Orient commence à opérer à partir de l'aérodrome de Magwe (Wing X)
Le squadron, soutenu par dix chasseurs Hurricane, a attaqué la base aérienne japonaise de Mingaldon. La réponse de l'ennemi a été rapide et dévastatrice - plus de 200 bombardiers ont largué leur cargaison de bombes sur Magwe,
Après la fin de la campagne de Birmanie, le Blenheim Mk I a pratiquement disparu des unités de combat. Un certain nombre de ces avions sont restés dans des escadrons d'entraînement et des unités de réserve, et des versions ultérieures du Blenheim ont commencé à arriver, ainsi que de nouveaux bombardiers tels que le Bristol Beaufort, le Douglas Boston, le Martin Maryland et d'autres véhicules fournis aux Américains dans le cadre de Prêt-bail.

Le Blenheim Mk IV n'était pas, comme beaucoup le croient à tort, un développement ultérieur du Blenheim Mk 1. Son prédécesseur était le Bristol Type 149, basé sur la spécification 11/36 du ministère de l'Air, qui décrivait les besoins d’un un bombardier de reconnaissance pour le Coastal Command. Cet avion était considéré comme un type de transition entre le désuet Avro Anson et le bombardier torpilleur Bristol Type 152 (plus tard connu sous le nom de Bristol Beaufort).
Au moment de la publication de la spécification, la question de dotée le Costal Command de Lockheed Hudson n'était pas encore examinée. 
En 1939, cette décision a été prise, et en plus, "arrive le Beaufort" qui montre de bons résultats aux tests

En octobre 1939, un modèle Bristol "Type 149" a été construit, qui avait un nez allongé du fuselage (mais pas dans sa forme définitive), qui est devenu plus tard la principale caractéristique distinctive du "Blenheim" Mk IV. 
Le fuselage est donc plus long de 0,91 m grâce à la verrière du cockpit.

Mais le pilote en chef de Bristol, a déclaré que le vitrage devant le pilote crée des reflets et des reflets, ce qui rend impossible de piloter correctement l'avion.
La place du navigateur-bombardier était équipée d'une table fixée sur le côté gauche un luxe non disponible sur le Blenheim Mk I, et un viseur était situé sur le côté tribord. Tenant compte des souhaits du pilote en chef, la verrière au-dessus du siège du navigateur a été abaissée et le pilote a reçu un pare-brise conventionnel. Pour améliorer la vue du pilote, la partie supérieure de la verrière du cockpit du navigateur, qui avait à l'origine une forme en coupe semi-circulaire, a été aplatie côté gauche
Le développement du Type 149, comme le Beaufort, a été marqué par des retards dans le choix du bon moteur. Par conséquent, au milieu de 1938, le gouvernement britannique a commencé à envisager la possibilité d'acheter des Hudson aux USA, ce qui s'est fait plus tard afin de doté le Coastal Command.
Une cellule Blenheim Mk 1 (K 7072) convenablement modifiée a été utilisée comme prototype de «Type 149» et un autre Mk I, L1222, a été utilisé pour tester le système de carburant du nouvel avion, qui a vu sa capacité d’emport augmenté en installant des réservoirs de carburant de 355 litres dans les deux consoles d'ailes extérieures. Cette décision a permis de presque doubler l’autonomie de vol.
Les moteurs du Mk I les "Mercury" VIII d'une puissance de 840 ch. ont été remplacés par des moteurs refroidis par air Mercury XV de 995 ch qui faisaient entraînaient des hélices tripales à pas variable De Havilland. Ces modifications ont porté la masse maximale au décollage de l'avion de 6577 à 6800 kg, ce qui a créé des problèmes lors du décollage.
Avec le poids maximum, l'avion pourrait s’écraser en cas de panne des moteurs, car il lui est impossible de pouvoir faire un atterrissage d'urgence. Pour résoudre ce problème, les réservoirs de carburant externes ont été équipés de tuyaux de vide vite ou vidange situés à proximité du bord de fuite de l'aile. En cas de problème au décollage cela permet de vidanger rapidement le carburant, ramenant le poids de la voiture aux limites admissibles.
À la mi-1939, toutes les modifications ont été achevées et les préparatifs ont commencé pour la production, en série que Bristol avait l'intention de déployer immédiatement, sans interrompre la sortie du Blenheim Mk I.
le nom Bolingbroke a été abandonné, mais pas oublié  Les besoins des squadrons de la RAF en nouveaux bombardiers sont si importants que bon nombre des premiers lots de Mk IV construits à Filton ont été envoyés à des unités sans réservoir de carburant d'aile externe installé. Plus tard, ces réservoirs ont été montés par des spécialistes de Bristol avec le personnel de la RAF sur place sur les terrains  De nombreux Mk IV ont quitté les ateliers d'assemblage avec des moteurs Mercury VII au lieu des Mercury XV prévus.
Selon les résultats des tests, la vitesse maximale du Mk IV était de 363 km / h, ce qui était plus élevé que celle du Mk I. Mais ces données sont trompeuses, puisque les mesures ont été prises à une altitude de 3600 m, alors que les caractéristiques des Mk 1 ont été prises au niveau de la mer, où il a développé une vitesse de 386 km / h. 
Évidemment, à la même altitude que le Mk IV, le "Mark I" aurait été légèrement plus rapide.
 Mais il s'est avéré que le Blenheim Mk IV n'était pas meilleur que le Mk I lors de la rencontre avec les chasseurs de la Luftwaffe. Il est devenu évident que les Blenheim avaient besoin d'une couverture aériennes de chasseurs  Dans le cas où cela ne pourrait pas être le cas
les vols de jour étaient limités à des jours "... lorsque la couverture nuageuse assure une sécurité adéquate"
L’autonomie du Blenheim MklV est passée à 2350 km par rapport aux 1810 km du Mk I, mais en raison de l'augmentation du poids, le plafond de l avions a chuté de 8230 à 6700 m. La charge de bombes habituelle se composait de quatre bombes de 113 kg ou deux. 226 kg dans la soute à bombes
. Un autre problème était les hélices de l'avion. Bien qu'ils aient un pas variable, il était impossible de mettre l ‘hélice en drapeau Une fois le moteur stoppé , si l'hélice garde son pas comme lors du vol normal, elle continue à tourner comme les ailes d'un moulin, entraînée par le vent relatif. C'est rassurant quand on est dans l'avion, mais en fait c'est la pire des solutions : elle forme un superbe aérofrein...
Donc on la met en drapeau le plus vite possible , afin qu'elle oppose le moins de résistance possible à l'avancement de l'avion : les pales orientées dans les filets d'air n’entraînent plus l'hélice
Ici en cas de panne d'un des moteurs, son hélice continuer a tourner par le flux venant en sens inverse, créant une résistance supplémentaire et rendant difficile le contrôle de la machine.
Contrairement au Mk I, la plupart des Mk IV ont été construits par Roote and Speke et AVRO à Chedderton. Bristol s'est limité à la production de 313 bombardiers, dont douze ont été achetés par l'armée de l'air grecque. Les livraisons de l'avion ont commencé en février 1939 et l'un des premiers avions construits à Bristol, le L 4835, a été remis à l'Airplane and Armament Experimental Establishment (A & A.EE) pour tester une nouvelle antenne.
 Deux autres avions, L 4847 et 4857, ont été utilisés comme avions test pour tester des solutions de conception qui ont ensuite été utilisées sur la production Mk IV.
En particulier, ils ont été testés sur la tourelle supérieure avec deux mitrailleuses et une tourelle télécommandée montée sous le nez du fuselage. Six avions ont été modifiés par l'installation sous le conteneur du fuselage avec quatre 7, 69-mm Browning mitrailleuses et transféré au 248TH Squadron de commandement côtier pour une utilisation en tant que chasseurs d'escorte de patrouille et à longue portée.
 La modification proposée de quatre Mk IV (P 4856-4859) dans la version canadienne de Bolingbrook a été abandonnée et la première tourelle supérieure blindée a été testée sur le P 6952.
AVRO a construit un total de 755 avions, bien que le contrat initial en indiquait un nombre beaucoup plus important - lors de la sortie du Mk IV chez AVRO, le ministère de l'Aviation a refusé deux lots. Deux avions, 3544 et 3600, ont finalement été livrés au Portugal en 1943, et le dernier lot de cinq avions (AE 449-453) est allé directement de l'usine à la base de stockage à la fin de 1941.

 Vingt-deux bombardiers construits par AVRO ont été remis à l'Armée de l'Air Française Libre.

Le principal fournisseur du Blenheim Mk IV fut donc Roote Limited, qui a construit 2230 avions en six séries. 
Quatre avions (R 3623, R 3830, T 2431 et T 2434) ont été vendues au Portugal et une (T 1996) a été reçue par la Turquie. Les avions ont été utilisés par la Royal Air Force et ont subi des améliorations directement sur le convoyeur, principalement ils comprenaient l'installation de diverses options pour la proue et les tourelles supérieures. Dix avions ont été transférés au 248th Coastal Command Squadron, où ils ont été utilisés pour des missions anti-sous-marines.
La Finlande était le seul fabricant étranger du Blenheim Mk IV. L'armée de l'air de ce pays a déjà utilisé avec succès le "Blenheim" Mk I pendant la guerre d'hiver avec l'URSS en 1939/40 et la guerre de continuation de 1941/44.
 La production du Mk IV a commencé au début de 1944, et dix des cinquante avions prévus étaient livrés en septembre. Pendant toute la période d'exploitation des Blenheim en Finlande, 49 avions ont été perdus dont 29 en combat le reste - dans des accidents et des catastrophes. Les bombardiers survivants ont été utilisés comme avions d'entraînement jusqu'en 1957, date à laquelle ils ont été déclassés. Au moins un "Blenheim" Mk IV a survécu en Finlande à ce jour - il est exposé au public sur la base aérienne de Luonejärvi.
À l'automne 1939, des unités du BEF et de la RAF sont déployées en France. La RAF Se composait de deux éléments distincts
la RAF Advanced Air Striking Force (AASF) et l’Air Component du BEF (AC). Les unités de l'AASF étaient censées frapper des installations industrielles en Allemagne et l ‘AC était chargé de soutenir directement le Corps expéditionnaire britannique (BEF). Lorsque les dix Squadrons qui composaient l'AASF ont été déployés en France, ils n'étaient armés que du bombardier léger monomoteur, le Fairey Battle. Déjà à la fin de 1939, les 15th et 40th Squadrons revinrent en Angleterre pour se rééquiper avec des Blenheim Mk IV. En France, ces unités ont remplacé les squadrons 114 et 139, déjà équipés de Mk IV.
Deux Squadrons AS, les 53th et 59th étaient à l'origine armés du Blenheim Mk IV, et bientôt ils ont été rejoints par les 18th et 57th Squadrons sur Mk I. Ces derniers ont rapidement échangé leurs Mark I en Mark IV.

53 th Squadron	59 th Squadron	114 th Squadron	139 th Squadron

Alors que les Blenheim basés en France sont rarement entrés en action au cours des huit premiers mois de la Drôle de Guerre Funny War les Squadrons du Royal Air Force Bomber Command en Grande-Bretagne ont presque immédiatement commencé des opérations actives.
 Dix Blenheim Mk IV du 107th Squadron 107, basés à Schilling Rode, ont entrepris d'attaquer les navires de la Kriegsmarine à Wilhelmshaven. Les nuages ​​bas dans la zone cible ont permis aux Britanniques d'approcher l'ennemi inaperçu, ils ont été découverts alors que les bombardiers étaient déjà sur zone
 

 Malheureusement, les bombes de 500 livres transportées par les avions britanniques n'ont pas pu infliger beaucoup de dégâts aux navires allemands. L'un des Blenheim, qui s'est écrasé sur le croiseur Emden, a causé de gros dégâts.

La plupart des Squadrons britanniques équipés du Blenheim Mk IV faisaient partie du 2nd Bomber Command Group opérant depuis les aérodromes d'East Anglia. 
De septembre 1939 à avril 1940, ces unités ont été engagées dans des opérations anti-sous-marines au large de la côte nord-ouest de l'Allemagne. L'efficacité de ces actions était extrêmement faible, mais le 11 mars 1940, deux bombes larguées du Blenheim du 82 th Squadron envoyèrent le sous-marin U-31 par le fond et ce fut le premier sous-marin détruit par la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale.

82 th Squadron

Après l'invasion allemande du Danemark et de la Norvège en avril 1940, certains aviosn des des 107th et 110 th Squadrons ont été transférés à Lossiemouth en Écosse. Ces bombardiers devaient intercepter et attaquer les navires allemands à destination des ports norvégiens. L'efficacité de ces opérations fuit nulle - malgré les déclarations des Britanniques, les Allemands n'ont pas perdu un seul navire. Comme les Allemands tenaient les ports Norvégiens les Blenheim sont été chargés d'attaquer les aérodromes occupés par l'ennemi le long de la côte. Dans ce cas, l'interception des bombardiers attaquants par les chasseurs de la Luftwaffe est devenue presque inévitable, et les équipages des Blenheim ont insisté sur le fait que de telles actions entraîneraient des pertes injustifiées. En mai, la position des Alliés en Scandinavie est devenue presque sans espoir et les bombardiers ont été renvoyés à leur base par Whittish.

Le 10 mai 1940, les Allemands lancent une offensive principale à travers la Hollande et en quelques jours une menace sérieuse se profile sur le BEF en Belgique. Les forces britanniques étaient à l'avant-garde du plan de défense allié, mais une deuxième attaque allemande à travers les Ardennes faiblement fortifiées coupa les forces britanniques et françaises. Les troupes britanniques ont risqué d'être encerclées et ont dû battre en retraite - elles ont été évacuées par les ports de Dunkerque et de Calais. Opération Dynamo
Parmi les unités de l'AASF armées de Blenheim, l'114 Squadron a perdu la plupart de ses véhicules au sol lors d'un raid de neuf bombardiers Do 17Z de II / KG2, alors que le 39 th,Squadron a perdu sept de ses neuf avions. le 12 mai,suite à un raid des Bf 109E du JG 27.

114 th Squadron

Un sort similaire attendait les autres Squadrons Le 12 mai, le 15th Squadron a perdu six des douze avions, le 14 mai, le 85th Squadron a perdu onze des douze Blenheim, en essayant d'attaquer les forces allemandes dans la région de Sedan, l est

15 th Squadron	84 th Squadron

devenu tout à fait clair que la puissance de feu de l'armement défensif du Blenheim était complètement inadéquate, et même une escorte de chasseurs ne pouvait pas empêcher les pertes
Quelques Squadrons de chasseurs alliés étaient dispersés sur tout le front, et même quand il était possible d'organiser une couverture, l'ennemi avait les moyens de la disperser en raison de la supériorité numérique.
Aussi l’armement défensif insuffisant "Blenheim" a donné lieu à de nombreuses modifications sur le terrain visant à le renforcer. 
Le commandant d'escadre Basil Embry, commandant du 107e Squadron à Wittishen, a ordonné à certains des Blenheim d'être modifiés en installant des mitrailleuses de 7,69 mm à l'arrière  Une modification plus «officielle» consistait à installer une mitrailleuse légère à l'avant, à partir de laquelle le navigateur pouvait tirer.

Bristol savait qu'une seule mitrailleuse Lewis, qui était armée de la tourelle supérieure, n'était pas suffisante et expérimentait une tourelle équipée d'une paire de mitrailleuses Vickers de 7,69 mm. Après la bataille de France, les Blenheim ont commencé à être équipés de tourelles à double canon Bristol V MIN, et le dernier série Mk IV a reçu une tourelle Bristol B Mk IV directement en usine, armée d'une paire de mitrailleuses Browning

Internet

Pour protéger l'avion par le bas, Bristol a développé une tourelle ventrale, qui est une mitrailleuse de 7,69 mm recouverte d'un carénage transparent en forme de goutte. Plus tard, la tourelle angulaire Fraser-Nash FN54 avec une paire de mitrailleuses Browning de 7,69 mm, fut installée sur le côté droit du nez du fuselage, En cas d'urgence, la tourelle pourrait être larguée afin que l'équipage puisse utiliser la trappe d'évacuation inférieure.
Au début des hostilités, les Blenheim n'avaient pas de protection des réservoirs de carburant ainsi qu’aucune protection blindée pour les membres d'équipage. 
De nombreux avions se sont enflammés après avoir eu leurs réservoirs de carburant endommagés. Le problème fut résolu début de 1940. après que les problème de manque de matériaux, de protection ait obligé à ne protéger que les réservoirs principaux alors que les autres réservoirs situés dans les parties extérieures des consoles d'aile ne l’étaient pas
Une autre modification apportée a été l'installation d'un rétroviseur sur la verrière du cockpit. De plus, pour améliorer la visibilité arrière, les vitres latérales de la verrière furent bombées

À partir de janvier 1941, la RAF commence à utiliser une nouvelle tactique - les Blenheim sont envoyés vers des cibles en France sous la couverture d’une puissante couverture de chasseurs  Ces opérations ont été appelées "Circus et reçoivent une numérotation continue
Le premier «Circus est menait le 10 janvier 1941 par le 114th Squadron qui, accompagné de neuf Squadrons de chasseurs en couverture,
On pensait que de telles attaques forceraient les chasseurs de la Luftwaffe à décoller pour attaquer des bombardiers et ils seraient alors interceptés et détruits par des chasseurs d'escorte britanniques. Cependant, les Allemands ont rapidement trouvé la parade et ils ont attaqué les bombardiers au retour ou d'une embuscade, sans s'engager dans le combat avec les combattants.
Néanmoins, cette tactique voit presque doubler les pertes infligées à la Luftwaffe. L'attaque contre l'URSS en juin 1941 leur a donné une motivation supplémentaire pour continuer à faire pression sur la Luftwaffe
Dans l'un des Circus d'août, les Blenheim ont effectué le seul «bombardement pacifique» de tous les temps - ils ont livré des nouvelles prothèses pour Douglas Bader, un as de la RAF sans jambes qui avait été abattu et fait prisonnier quelques jours plus tôt.
En avril 1941, la RAF a tenté de bloquer un convoi dans le channel au niveau de Douvres en journée Cette opération s'appelait "Channel Stop" et était une version "locale" d'une opération plus vaste de lutte contre la navigation ennemie, menée depuis mars le long de toute la côte de la mer du Nord
Habituellement, de telles activités étaient menées par le Coastal Command, mais à cette époque, il était occupé à combattre les «meutes de loups» des sous-marins allemands dans l'Atlantique. Par conséquent, la tâche a été confiée au 2nd Bomber Command Group. Il était censé voler vers les eaux côtières de la Hollande, du Danemark et de la Norvège. Les avions devaient voler à basse altitude afin d'éviter d’être détecté rapidement par les défenses aériennes des convois et des patrouilleurs.
Des vols à basse altitude risqués, une augmentation de la défense aérienne des navires allemands et la capacité de la Luftwaffe à organiser une couverture permanente des chasseurs entraînent de lourdes pertes dans les unités de Blenheim.
L'opération Channel Stop s’achève au début de 1942. Une étude ultérieure de la liste des navires coulés a montré que les pertes réelles des Allemands ne représenteront que seulement un quart de celles que les Britanniques réclamaient.
Mais l’'expérience acquise au cours de l'opération a permis aux Britanniques de former davantage les équipages à ces missions de anti-navires (Strike Wings). Ces unités seront équipées de «Beaufighter» et de «Mosquito» avec des armes torpilles et missiles, dont la puissance permettait de détruire tous les navires de défense aérienne avant d'attaquer le convoi.
Les «Blenheim» du 2nd Bomber Command Group ont également participé à des frappes sur le territoire allemand. Le 4 juillet 1941, douze Blenheim Mk IV, dirigés par le Wing Commander Edwards, commandant du 105th Squadron, bombardent le port de

Brême. Malgré une forte résistance, les bombardiers ont touché des cibles sur le rivage, pour la perte de quatre avions. Pour ce vol, Edward a reçu la Victoria cross
Le 12 août, une formation de 54 Blenheim, volant à plus de 200 milles au-dessus du territoire ennemi, a attaqué à basse altitude deux centrales électriques dans la région de Cologne. Les chasseurs d'escorte britanniques ont mené une série d'attaques de diversion pour empêcher la Luftwaffe de détecter les bombardiers de basse altitude. Les bombes de 500 livres ont infligé des dégâts modérés à leurs cibles,
L'introduction en décembre 1941 d’avions bimoteurs plus modernes, tels que les bombardiers américains Douglas Boston, permit au Bomber Command d'abandonner l'utilisation des Blenheim Mk IV dans le ciel au-dessus de l'Europe occupée.
Ces avions et leurs équipages ont permis à la Royal Air Force de mener des opérations offensives en Europe pendant deux ans de guerre, mais ils ont été remplacés par des avions modernes capables de combattre l'ennemi plus efficacement.
Sur les neuf Squadrons de Blenheim au Moyen-Orient, seuls le 113 à Aden a reçu les nouveaux Mk IV au moment de l ‘entré en guerre de l'Italie le 10 juin 1940. Cependant, à la fin de l'année, une centaine de Blenheim Mk IV sont arrivés d'Angleterre, destinés à rééquiper les unités de l'armée de l'air au Moyen-Orient. Les avions sont arrivés par mer à Tako-sake en Afrique de l'Ouest, où ils ont été assemblés et ils se sont dirigés sans escorte vers l'Égypte. Cette route a été utilisée afin d'éviter le vol des bombardiers à travers la Méditerranée, où la suprématie aérienne était aux mains de l Axe
 Pour la première fois, des Blenheim Mark IV furent utilisés au combat en Afrique du Nord avec les 45e et 55e Squadrons, même s'il est prouvé qu'un certain nombre des mark IV se trouvai précédemment avec le le 11e Squadron en Grèce jusqu'à l'évacuation du pays par les Alliés
Le 203 th Squadron d’Habbaniya, en Irak, a été utilisé avec ses Mk IV pour réprimer le soulèvement pro-allemand de Rashid Ali en avril 1941, et a également attaqué les forces de Vichy en Syrie jusqu'à leur reddition en juillet.
Au cours des quinze mois suivants, des unités du Blenheim Mk IV en Afrique du Nord ont été engagées dans le soutien direct des forces de la 8e armée britannique lors de opérations contre le DAK
En outre, les Blenheim Mk IV étaient en service avec deux autres unités alliées en Afrique - le 342e Squadron (Lorraine ) des FFAL et le 11e Squadron de la Royal South African Air Force. ont opéré en collaboration avec les Britanniques, sous le commandement de la RAF

342 th Squadron	11th Squadron RSAF

 s
Au cours de la campagne nord-africaine, plusieurs Squadrons de Blenheim ont été transférés d'Angleterre vers Malte qui située entre la Sicile et l'Afrique du Nord, se trouve donc à proximité des routes principales des convois ennemies et était une excellente base pour les bombardiers alliés, ce qui faisait obstacle à l'approvisionnement de l'armée de Rommel.
 Les Blenheim ont opéré en collaboration avec les Wellington basés en Égypte, en utilisant des tactiques similaires à l'opération Channel Stop, et ont porté un coup dur à la navigation de l'Axe.
 À la fin de 1941, environ 65% de la flotte de fret de l'Axe dans la région avait été coulée, mais la RAF a payé un lourd tribut pour de tels résultats.
Sur le Blenheim Mk IV fonctionnant sous les tropiques, une seule révision a été faite en installant es filtres à poussière Vox sur les prises d'air du carburateur, empêchant la pénétration de sable et de poussière dans les moteurs
Sur de nombreux «Blenheim» africains, les portes de la soute à bombes ont été démontées parfois seule la paire intérieure de portes a été enlevée, mais les raisons de cette modification ne sont toujours pas claires
 Les surfaces supérieures des Blenheim en Afrique du Nord devaient être peintes en Terre sombre et Terre claire, et les surfaces inférieures en bleu méditerranéen, mais jusqu'en août 1941, de nombreux bombardiers «arboraient»encore un camouflage européen.
À la fin de février 1942, seuls quelques Squadrons de Blenheim Mk IV restaient en Afrique, car après l'attaque de Pearl Harbor, la plupart des unités de bombardiers furent transférées d'urgence en Extrême-Orient. Les escadrons restants ont été progressivement rééquipés de bombardiers Douglas Boston (A-20).
En janvier 1942, deux Squadrons de Blenheim, les 84e et 211e, sont déployés à Sumatra dans les Indes néerlandaises, où vingt d'entre eux viennent renforcer le 225e Bomber Group

84 th Squadron	211 th Squadron

Ils ont également été rejoints par une poignée de Blenheim Mk IV du 34 Squadron qui ont évacué Singapour.

Opérant depuis des aérodromes près de Palembang, les Blenheim ont escorté des convois, effectué des reconnaissances et attaqué leurs anciennes bases en Malaisie.
Le 15 février 1942, tous les bombardiers disponibles ont été lancés contre la flotte d'invasion japonaise de Sumatra. Bien que de nombreux navires ennemis aient été coulés, les Britanniques n'ont pas été en mesure de consolider leur succès en raison d'une pénurie d'avions et d'équipages.

Le 18 février, les Blenheim sont été évacués vers Java, où les avions survivants du 211 th Squadron sont intégrés au 84th Squadron.
 À Java, la force pléthorique de la RAF a été utilisée pour lancer des raids harcèlement contre la flotte d'invasion japonaise
Le 1er mars, quelques heures après le débarquement japonais les avions survivants du 84e Squadron sont soit détruits, soit capturés sur leur aérodrome de Kalijati à la suite d'une attaque surprise des Japonais - mettant ainsi fin au séjour des Blenheim sur cette île tropicale. En avril 1942, les Japonais envoyèrent un groupe aéronaval dans l'océan Indien pour attaquer l'importante base de la Royal Navy à Trincomalee à Ceylan. Le 5 avril, une armada de 124 bombardiers en piqué Val, des bombardiers torpilleurs Keith et les chasseurs A6M Zero qui les accompagnaient ont attaqué les Britanniques, coulant de nombreux navires.
Après ce raid, les 11th Squadron Blenheim Mk IV ont été envoyés à la recherche de porte-avions japonais qui est localisé le 9 avril et attaqué par onze Blenheim qui perd cinq avions à cause des tirs antiaériens et de la chasse. Le 11 avril, le groupe aéronaval japonais quitte l'océan Indien mettant fin à la bataille de Ceylan
En janvier 1940, Bristol proposa à l'armée de l'air de fabriquer un avion de bombardement sur la base de la cellule Blenheim Mk IV, armé de bombes et d'une batterie de quatre mitrailleuses. En mai 1940, le Air Ministry accepte la proposition de la firme et publie la spécification B.6 / 40, prévoyant la création d'un bombardier tactique capable de fournir un soutien direct aux troupes, à la fois avec des bombes et des tirs de mitrailleuses.
Bristol présente le projet "Type 149CS" qui est une version améliorée du "Blenheim" Mk IV, dans lequel l'équipage de deux hommes et les éléments structurels vitaux sont protégés par un blindage, dont le poids total était de 272 kg.
En plus de la soute à bombes standard Mk IV, le nouveau avion est armé de quatre mitrailleuses de 7,69 mm dans le nez, qui a perdu son vitrage. Bristol avait l'intention d'utiliser une version basse altitude du moteur Mercury de 950 ch fonctionnant à l'essence à indice d'octane élevé. Le ministère de l'Air a commandé deux prototypes du nouvel avion (AD675 et AD661), désignés "Beasley" Mk 1.
Le ministère de l'Aviation confie à Roote Securities la construction des 750 Beasley commandés
En septembre 1940, le contrat a été modifié pour inclure à la fois les avions d'attaque et les bombardiers. Ce dernier a reçu la désignation «Type 149HA», qui a ensuite été remplacée par «Type 160».
 Deux avions de pré-production sortent de la chaîne de montage de Rute en septembre, le premier d'entre eux, le DJ702, a été remis à Bristol pour être testé. Les tests officiels ont montré que le Beasley Mk I pouvait atteindre une vitesse de pointe de 423 km / h au niveau de la mer avec un poids maximum de 7711 kg.
 Mais ces résultats ne peuvent pas être considérés comme fiables car les prototypes sont propulsés par les moteurs Mercury XVI de 920 ch, tandis que les machines de production utilisaient les moteurs XXV ou XXX Mercury d'une capacité de 840 ch.

La production en série de l'avion a commencé en octobre 1941 et, en novembre, le ministère de l'Aviation a abandonné le nom Beasley au profit du Blenheim Mk V, estimant que des noms différents pour des avions très similaires pourraient prêter à confusion.
Bien que le contrat révisé était censé produire 1195 avions, seuls 942 avions ont été réellement produits, dont le dernier a quitté l'usine de Ruth à Blythe Bridge, dans le Staffordshire, en juin 1943.
Au plus fort des combats en Afrique du Nord en novembre 1942, quatre Squadrons du 236th Bomber Wing sont sélectionnés pour être réarmés avec les Blenheim Mk V: Ce sont les 13e, 18e, 114e et 614e. I
l est peu probable que leur personnel ait été satisfait de cette décision, lorsque les autres squadrons ont changé leur Blenheim Mk IV pour Boston ou Mosquito.
En novembre 1942, ces escadrons sont déployés sur l'aérodrome de Canrobert à Alger, à environ 320 km de leurs cibles principales à Bizerte, en Tunisie.

Ces unités son rapidement redéployées vers les aérodromes avancés pour réduire le risque de longs vols sans escorte de chasseurs.
Le 17 novembre 1942, le Squadron 18, qui volait en soutien direct des troupes, a cessé d'exister en tant qu'unité de combat quand il a été intercepté et détruit par les Bf 109 du JG 2. Les chasseurs allemands en cinq minutes, l'un après l'autre, ont abattu tous douze bombardiers de l'escadron, dont celui du commandant d'unité, le commandant Hugh Malcolm. Pour ce vol, il a reçu à titre posthume la Croix de Victoria.
 Les Squadrons de Blenheim ont été activement utilisés pour soutenir les troupes, bombardant les grappes ennemies, les aérodromes et les lignes de communication, jusqu'à la fin des hostilités en mai 1943.
Les 13e et 614e th Squadrons vont utiliser le Blenheim Mk V jusqu'à la fin des combats dans le désert, et les 18e et 114e Squadrons recréés ont été rééquipés avec les Boston
 Le 13th Squadron utilisé les Mark V ou Five pour patrouiller dans les eaux côtières de la Tunisie jusqu'à la fin de 1943, date à laquelle il a reçu des bombardiers de patrouille Lockheed Ventura. Le 614 th Squadron, déployé en Sicile, a volé sur Mk V jusqu'à sa dissolution en février 1944.

Ces appareils seront utilisés aussi par diverses alliés comme les FAFL , les Squadrons grecs et sud-africains. Leurs tâches consistaient à patrouiller la côte, à soutenir les troupes et à bloquer le trafic ferroviaire. Le 15e Squadron de l'armée de l'air sud-africaine, qui faisait partie de l'aile anti-sous-marine, opérait en collaboration avec les unités Beaufort et Beaufighter
Au stade final de la compagnie africaine, cette unité a été réorientée pour lutter contre les communications maritimes de l'armée allemande, avec un accent particulier sur la destruction des pétroliers. 
Le 26 octobre 1942, le pétrolier «Proserpina» fut coulé alors u'il avait presque atteint le port de Tobrouk.
Au Moyen-Orient, il y avait deux autres Squadrons de Blenheim, les 8e et 244e, basés à Aden sur la mer Rouge. De 1942 à 1943, ils étaient principalement engagés dans des patrouilles anti-sous-marines et dans la lutte contre la navigation ennemie.

8th Squadron	244 th Squadron

En Extrême-Orient, quatre Squadrons basés d'abord en Inde puis en Birmanie, étaient armés de Blenheim Mk V et combattaient activement les Japonais, mais à la fin de 1943, ils étaient équipés d'avions plus modernes.
En Grande-Bretagne, un certain nombre de Blenheim Mk V ont été utilisés dans des unités météorologiques et d'entraînement jusqu'en juillet 1945, bien que la plupart de ces types aient été retirés du service à la mi-1944, mettant fin au service de bombardement de la RAF.

Description technique du Blenheim Mk.I.
C ‘est un Bombardier moyen à grande vitesse bimoteur. Il possède une aile est à trois sections. La section centrale est boulonnée et rivetée au fuselage. Les consoles sont minces, trapézoïdales.
 Les longerons se composent d'une paire de bandes d'acier lourdes et hautement résilientes et de ponts légers à une seule feuille (aluminium anodisé) entre eux. Les linteaux sont renforcés par des nervures verticales. . Le fuselage est monocoque en alliage léger en trois pièces.

Le train d’atterrissage est rétractable. Grace à un connecteur hydraulique de type Bristol . Mais l avion possède une pompe à main pour les urgences. Un système d'avertissement pour l'atterrissage et la rétraction du train d'atterrissage, comprenant des indicateurs lumineux, sonores et mécaniques. Est aussi présent Les roues ont une pression de pneu moyenne.
Motorisation
Il possède deux moteurs radiaux à neuf cylindres Bristol Mercury VIII refroidis par air de 840 ch chacun Ils sont montés dans des gondoles en acier ce qui permet de retirer rapidement le moteur sans toucher les carburateurs.
Les hélices sont tripales à pas variable. Deux réservoirs de carburant d'un volume de 863 litres chacun étaient situés dans la partie centrale, et deux réservoirs d'huile de 43 litres chacun dans les nacelles des moteurs. Il y avait des démarreurs électriques et manuels.
Emplacement interne: Le siège du pilote se trouvait du côté gauche du cockpit à côté se trouvait le siège du navigateur. Le navigateur a utilisé le siège rabattable à l'avant lors de la visée. En principe, un double contrôle pourrait être utilisé
e vitrage se composait de panneaux de fenêtres fixes et coulissants et d'un plafond coulissant transparent. Dans la partie centrale du fuselage, on trouve une soute à bombes interne avec un volet d'écoutille à ressort. 
Derrière l'aile se trouvait une tourelle arrière située au centre de la partie supérieure du fuselage. L'équipage comprenait un pilote, un navigateur-bombardier et un radio Mitrailleur
L ‘armement: se composait selon les version d’une mitrailleuse Browning de 7,7 mm à tir avant dans l'aile gauche et une mitrailleuse Vickers K de 7,7 mm dans une tourelle Bristol semi-rétractable à entraînement hydraulique.
 454 kg de bombes à l'intérieur de la soute à bombes du fuselage. Un treuil à bombe manuel intégré était actionné de l'extérieur du fuselage.
Autres équipements: Éclairage, radio, photo et équipement de navigation. Équipement d'oxygène. Boîtes pour parachutes, uniformes, etc.