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Le F 101 Voodoo
XF-88 "Voodoo"
Après la Seconde Guerre mondiale, les tentatives de créer un avion de chasse américain pour escorter leurs bombardiers n'ont abouti à rien. Un certain nombre de propositions différentes ont été envisagées pour augmenter la portée des chasseurs. Quelques expériences ont été menées sur des bombardiers remorquant les chasseurs à réaction P-80 et P-84, mais c'était un peu délicat et difficile à mettre en œuvre en pratique.
Le chasseur XF-85 "Goblin" a été créé à la fin des années 1940, mais a connu peu de succès en raison de la complexité d’amarrage au bombardier
Ensuite, il y avait des chasseurs de longue date comme le Consolidated Vultee XP-81 ne centrale électrique combinée ou le Bell XP-83 Mais ces avions ne restèrent qu’au niveau de prototypes. Le McDonnell XF-88 a été conçu pour répondre au besoin de l'USAF d’avoir un "Penetration Fighter", qui soit le représentant d’une nouvelle classe d'avions pour l'escorte à longue portée des bombardiers de l'USAF.
Le premier vol eut lieu le 29 octobre 1948. Il s'agissait d’un chasseur de pénétration stratégique construit par McDonnell destiné à escorter les bombardiers du Strategic Air Command récemment créé (21 mars 1946.) Conçu comme un chasseur de pénétration pour opérer en profondeur dans le territoire ennemi contre des avions et des cibles au sol, le nouveau chasseur à réaction, le McDonnell XF-88, a été testé par l'US Air Force. L'avion avait des ailes et des surfaces de queue en flèche et pèse environ 10 tonnes a pleine charge L’USAAF en 1946 a énoncé des exigences tactiques et techniques pour les chasseurs à longue portée qui devaient avoir un turboréacteur, qui devait pouvoir escorter les bombardiers Convair (Convair) B-36. La société McDonnell signe un contrat pour la construction de deux prototypes et en février 1947.l’ USAAF qui va devenir en septembre 1947 l ‘USAF signe un contrat pour 2 prototypes baptisés « Model 36 », L'agencement de l'avion incluait des moteurs installés dans le fuselage et des entrées d'air dans l'emplanture, dans l'espoir de libérer un grande quantité d'espace sous les réservoirs de carburant du fuselage. Initialement, l'avion était prévu pour avoir des ailes delta Suite au premier projet datant de mai et après des discussions concernant l’agencement du chasseur, des modifications sont prises en compte. Le bord avant de la prise d'air a été modifié, avant l'installation du carénage, pour empêcher la pénétration de la couche limite du fuselage, et la queue en V a été remplacée par l’un empennage classique Suite aux modifications, l'USAAF le 14 février 1947, ordonna à McDonnell de construire deux prototypes sous la désignation XP-88. Le contrat prévoyait la sortie de deux XF-88 expérimentaux. Les travaux sur eux ont commencé immédiatement après la signature du contrat. Dix-huit mois plus tard, le prototype, modifié reçoit son nom de baptême et il est livré à la base de Muroc où le 20 octobre 1948 il effectua le premier vol sous le contrôle de Robert Edholma. Environ 6 mois après la date de livraison prévue. Ce dérapage initial, selon l'entrepreneur, était le résultat de changements dans la conception structurelle du prototype.Cependant, le projet a connu des jours difficiles, non seulement à cause du décalage des six mois jusqu'au premier vol. Ce qui est encore plus désagréable, c'est que les caractéristiques obtenues dans les essais de phase I étaient bien inférieures aux attentes, bien que la maniabilité ait été bonne et que la plage nécessaire ait été atteinte Le deuxième prototype est désigne XF88A . Le problème principal était la faible poussée du moteur pour augmenter la vitesse maximale du deuxième moteur Voodoo (46-526) installé XJ-34-WE-22 avec postcombustion de poussée à 1633 kg. Les essais en vol ont révélé des problèmes mineurs. Les moteurs installés sur la machine n'étaient clairement pas assez puissants à cause du conduit d'admission en forme de S. L'entrepreneur a partiellement résolu ce problème en installant un canal de volet à ressort. En raison du manque de vitesse de l'avion, des effets en cascades vont se produire Tremblement en vol qui entraînent des déviations limitées des aérofreins. Les améliorations qui en ont résulté ont amélioré la maniabilité de l'avion, mais en raison de la grande masse au décollage, les performances de vol se sont révélées insatisfaisantes. Cela montre que la vitesse maximale était inférieure à la masse du F-86 "Sabre", et ainsi que son autonomie On prévoit donc l'installation de réservoirs de carburant supplémentaires sur les extrémités des ailes ce qui influe grandement sur la maniabilité de l'avion. Ces données pour ce type chasseur ne répondaient manifestement pas aux exigences de l'Air Force et comme « Westinghouse » ne pouvait pas modifier les moteurs, la société « McDonnell » a dû le faire elle-même. Ainsi sur le deuxième avion expérimental XF-88A, des moteurs améliorés XJ34-WE-15 de la société "Westinghouse" ont été installés. Pour augmenter l’autonomie de vol on a installé dans une aile des réservoirs de carburant supplémentaires, ce qui a augmenté la capacité de carburant à 3160 kg. Les données de vol se sont améliorées, mais pas de beaucoup. Mais si cette augmentation de puissance qui permettait à l'avion d’avoir à une vitesse en piqué supérieure à M = 1.a entraîné une consommation de carburant accrue Autre changement qui voit le passage d'une aile droite à une aile en flèche à 35 degrés, mais qui oblige les ingénieurs a modifier la forme des conduits par lesquels l'air pénétrait dans les moteurs à turbine sous peine de voir le compresseur s’arrêter à grande vitesse, par contre le deuxième XF-88, avec moteurs J-43-WE-22, ayant de courtes postcombustion augmentant la poussée n'a volé que 2 ans plus tard.Arrivé ce ce point l’ USAF devant faire son choix pour un chasseur d'escorte à longue portée organise un concours de chasseurs ouvert à différentes entreprises. La compétition va mettre en concurrence trois avions : le XF-88A "McDonnell"
Les entrées d'air se trouvaient dans l'emplanture de l'aile. Les moteurs étaient placés en bas dans le fuselage arrière. Cette disposition inhabituelle des moteurs dans le fuselage libère de l'espace pour des réserves considérables de carburant, nécessaires aux premiers moteurs à réaction. Bien que le prototype ne soit pas armé, il était possible d'installer six canons de 20 mm dans le fuselage avant du XF-88 dont l'aile et le stabilisateur étaient en flèche à 35°. Cette aile a été installée à la place de l'aile droite prévue. pe a effectué son premier vol en 1950. Augmentation de la consommation de carburant et autonomie réduite. Cependant, les tests se sont poursuivis jusqu'en juin 1950, date à laquelle ils ont été officiellement terminés. Il faut savoir que l'introduction des moteurs à réaction dans l'armée de l'air après la Seconde Guerre mondiale a été suivi par un investissement dans un certain nombre de prototypes, avant que la technologie ne soit testée sur le terrain d ‘opérations Ces prototypes peuvent être divisés en trois catégories. La première catégorie se compose d'avions expérimentaux construits pour tester une nouvelle conception ou un nouveau concept, comme l'avion de la série Bell X-1 conçu pour franchir le mur du son. La deuxième catégorie comprend les avions construits dans le cadre d'un programme de développement, comme le chasseur de pénétration XF-88 McDonnell de 1946. Bien que de tels avions n'aient jamais été produits pour une utilisation réelle, les tests sur eux ont aidé la technologie de propulsion à réaction à mûrir. La troisième catégorie se compose d'avions opérationnels, tels que le F-101. Le F101 Voodoo Le F-101 Voodoo était une version améliorée de l'avion XF-88 conçu pour escorter les bombardiers.comme chasseur de pénétration
Les avions du Strategic Air Command devraient bénéficier d'un soutien à longue portée. Mais malgré tous les efforts, le F-101 ne pourra jamais mener les missions pour lesquelles il a été conçu Lorsqu'il est devenu clair que cet avion ne sera jamais un escorteur de bombardier il a été décidé que les tests d'évaluation seront effectués pour avoir un avion destiné au Tactical Air Command Aussi le F-101 fut à à l'origine conçu comme un bombardier d'escorte à longue portée pour le Strategic Air Command. .
En cela l ‘USAF devant les succès des avions de reconnaissance à grande vitesse qui furent testés à la fin des années 40 avait conclu à la mise au point d’un avion de reconnaissance à hélices et la division des vols a finalement réussi à promouvoir un tel projet. Destiné principalement à des applications militaires potentielles pour des vols à longue portée, il a été développé dans le cadre d'un effort conjoint avec les services
Aussi l’ USAF a fourni l'avion XF-88B et les hélices d'essai et l'équipement associé, et l’US NAVY a fourni les turboréacteurs et le turbopropulseur T-38 qui a été installé dans le nez du XF-88B Malheureusement, ce programme n'a commencé à produire des résultats qu'au milieu des années cinquante, lorsque l'intérêt pour le concept d’avion à hélice à grande vitesse avait presque disparu. Trois types d’hélices furent toutefois testées pour des vols avec des vitesses de vol légèrement supérieures à Mach 1 sur le XF-88B.
F-101 "Vaudou"
Après avoir fabriqué des pièces et des composants majeurs pour un certain nombre d'avions pendant la Seconde Guerre mondiale, la jeune firme McDonnell Aircraft Corporation a rejoint le clubs des géants de l'industrie aéronautique pour répondre à une exigence de l'Air Corps en 1945 pour un chasseur de pénétration.
Influencé par les données allemandes sur la propulsion des avions à réaction et des fusées, les travaux ont commencé en juin 1946. L'usine McDonnell a construit deux prototypes - le XF-88 et le XF-88A - et a commencé les vols d'essai en octobre 1948. Toutefois l’ Après-guerre limite les budgets et les besoins de changements de l Armée Américaine surtout dans le domaine aérien et cela provoque des annulations de programmes Aussi le projet XF-88 est annulé en 1950 En 1951, alors que le Strategic Air Command (SAC) introduisait progressivement le B-36 comme pilier de sa force de bombardement, l' USAF demandant la mise au point d’un chasseur d'escorte.
Le F-101 a effectué son premier vol le 29 septembre 1954. Le premier F-101A de production est devenu opérationnel en mai 1957, suivi du F-101C en septembre 1957 et du F-101B en janvier 1959.
le dernier F101 sera produit en mars 1961, Au total McDonnell aura construit 785 Voodoo, dont 480 F-101B, intercepteur tout temps biplace utilisé par l'Air Defence Command. Pour les versions reconnaissance, le RF 101 Voodoo sera le premier avion de reconnaissance photo supersonique au monde. Ces RF-101 ont été largement utilisés pour la couverture photographique à basse altitude de sites de missiles pendant la crise cubaine de 1962 et à la fin des années 1960 en Asie du Sud-Est. Il faut savoir que l ‘USAF modifiait très souvent les chasseurs, les bombardiers ou les avions de transport pour obtenir ses avions de reconnaissance et le Voodoo ne fit pas exception.
L’USAF avait demanda à l'Air Materiel Command (AMC) d'examiner la possibilité de convertir le XF-88 en un avion de reconnaissance avec des sections de nez interchangeables pour permettre à une cellule de fonctionner alternativement comme avion de chasse ou de reconnaissance. Si cela avait été possible de concevoir ce type de matériel que les équipes de maintenance pouvaient échanger sur le terrain, le XF-88 aurait put devenir un avion vraiment polyvalent. Le F-101A "Vooddoo
McDonnell a accepté le 15 janvier 1952 la lettre de contrat initiale du F-101A ,Après discussions le contrat fut signé le 11 juin 1952. Les augmentations de coûts, jugées excessives par l'Air Force, conduisirent à une renégociation du contrat. Il a finalement été conclu en novembre 1956 sous la forme d'un contrat d'incitation à prix fixe modifié, dans lequel le coût était supérieur d'environ 5 % au coût cible. McDonnell a proposé de construire et de tester les 33 premiers F-101A avec un facteur de charge moins élevé ( 6,33 g au lieu des exigences qui sont de 7,33 G) Les 30 avions suivants seront donc modifiés pour les amener aux exigences de force de 7,33 g spécifiées L'Air Force a accepté mais il a fallu négocier le fait que le Voodoo soit un chasseur stratégique pouvant non seulement escorter des bombardiers mais également agir comme un bombardier atomique et être capable à tout moment de s'engager dans des combats air-air Les inspections sur la maquette débute le 21 juillet 1952. L'Air Force Board demande 90 demandes de modification, dont la moitié concernaient des éléments requis par contrat et donc obligatoires sur le premier avion. Cette première inspection a été complétée dans les 12 mois suivants par plusieurs autres, dont celle d'une maquette avec des armes nucléaires les 17 et 18 mars 1953. L'USAF qui doit débloquer les fonds durant le FY 54 alloués au F-101 décide de suspendre les versements jusqu'à la fin des essais en vol de catégorie II, prévus pour mars 1955.
Cette suspension des fonds a entraîné un report de la mise en production L'armistice en Corée a permis à l'USAF d’avoir une autre approche qui se démarque de la politique d’ acheter avant de voler C’était bon pour un programme crash qui demande une réponse urgente à un programme plus lent et donc plus réfléchi et donc aussi plus économique en théorie L'avion a été livré comme programmé au début de 1952. Mais son premier vol date du 29 septembre 1954 à Edwards AFB avec des résultats encourageants car il atteint Mach 1,07 en piqué. Trois autres F 101A ont été acceptés par l'Air Force avant la fin de l'année. Ils ont immédiatement commencé à subir des tests en vol de catégorie I.L'Air Force a levé son ordre de blocage de la production le 28 octobre 1954 et a donné à McDonnell une date limite en début de 1957.
Le premier avion de série sera livré le 2 mai 1957. Il s'agissait du 41e F-101A construit
L'avion est devenu opérationnel à Bergstrom avec la 27th Fighter Bomber Wing, une unité du SAC qui, comme l'avion, devait être transférée à la TAC le 1er juillet 1957.
Les nouvelles fonctionnalités du F-101B comprenaient un cockpit allongé, permettant à un observateur de s'asseoir derrière le pilote, différents armements (missiles et roquettes transportés et lancés à partir d'une porte d'armement rotative à commande hydraulique) et un système de conduite de tir fournissant une recherche et une piste automatiques. . Les moteurs de l'intercepteur F-101B seront deux turboréacteurs J-57-P-55 – qui étaient différent de ceux des chasseurs-bombardiers tactiques F-101A et F-101C car équipés de postcombustion plus longs. L'Air Force a officiellement désigné cette version intercepteur du F-101 comme le F-101B. Le développement du programme F-101B a été du à une combinaison de facteurs Premièrement, par l'échec de Convair XF 92 à satisfaire rapidement les exigences de l USAF en matière d'intercepteurs. Deuxièmement, par les difficultés rencontrées avec le Convair F-102 Delta Dart qui n'a pas encore été livré en août 1953, alors que la Russie a fait exploser une bombe thermonucléaire et cela moins d'un an après les États-Unis Troisièmement L'insistance d' ADC pour qui la plus grande sécurité voulait deux nouveaux intercepteurs, en attendant la disponibilité du F-106 de Convair. Impressionné par la version révisée du F-88 Voodoo l' ADC suggéra donc en octobre 1952 la possibilité de modifier l'avion pour qu'il serve d'intercepteur.
L’état major de l’ USAF, principalement en raison du coût élevé du Voodoo, rejeta le plan et décida de tenter de résoudre le problème des intercepteurs en augmentant le nombre de F-86D et en « mettant la pression » sur Convair pour la mise au point rapide du F-102. La suggestion a toutefois été réactivée avec la proposition de l'ADC en avril 1953 d'utiliser le F-101 à longue portée comme intercepteur sur le périmètre des États-Unis et dans les zones où le radar au sol était inopérant. L’ADC donc ses conclusions désigne les trois d'avions qui pourraient répondre à ses besoins, le F-89 avancé, offert par Northrop, Le F 101 dans sa version intercepteur Le F-100 nord-américain Pour l ADC le McDonnell F-101,était le meilleur. Peu de temps après, l'Air Force a décidé mi 1955 que l'avion serait baptisé F-101B s'il était produit, et inclurait le système de conduite de tir MG-13 du F-102 et emporterait des missiles Falcon. Près de 6 mois se sont écoulés entre le premier vol du F-101 et l'approbation officielle par l'USAF du programme F-101 version intercepteur Les prédictions provisoires selon lesquelles l'intercepteur, équipé du moteur avancé J-67, serait prêt à voler vers le milieu de 1956, que la production pourrait commencer en 1957 avec une mise en service dans les escadrons d'intercepteurs au début de 1958 se sont avérés faux ou trop optimiste. Néanmoins, les événements ultérieurs ont entièrement justifié la décision de production. Le premier des contrat fut signé en mars 1955, portant sur 28 avions. Quatre mois plus tard, un contrat formel, publié le 12 juillet, a augmenté le programme de du FY 1956 à un total de 96 intercepteurs. Cependant, en décembre 1956, l'Air Force a réduit le taux de production mensuel de pointe initialement prévu pour l'avion et a considérablement réduit les achats futurs. L'Air Force a officiellement désigné la version intercepteur du F-101 comme le F-101B. L'inspection de la maquette a eu lieu les 14 et 15 septembre 1955 Deux des modifications demandées étaient particulièrement importantes. Le premier concernait le rack d'armement de l'avion. Le second concernait le remplacement des moteurs initiaux du F-101B par deux turboréacteurs J-67 avancés mais non éprouvés développés par Pratt et Whitney. Un ordre de blocage de la production est venu en mai 1956.
Les restrictions de production imposées sur le F-101A ont été étendues au F-101B. Dans ce dernier cas, cependant, les restrictions de l'USAf étaient plus drastiques. L'ordre de maintien est resté totalement en vigueur jusqu'à la fin de 1956, date à laquelle le programme d’acquisition de 651 F-lO1B a été réduite de près d'un quart. Le premier vol a eu lieu à St. Louis, Missouri, le 27 mars 1957, près d'un an plus tard que prévu au début de 1955. L'USAF a testé près de 2 ans l’avion et a accepté 50 F-101B avant de permettre aux intercepteurs Voodoo d'entrer en service opérationnel. Les essais en vol de catégorie I, menés à Edwards AFB, ont commencé dès la livraison du premier F-101B en mars 1957. Les essais en vol de catégorie II et de catégorie III, menés respectivement à Eglin et à Otis AFB, ont été achevés le 15 mars 1959 Malgré les modifications résultant de l'expérience avec le F-101A de base, deux défauts graves sont apparus lors des essais en vol du modèle B . Les deux étaient propres à la version intercepteur Le cockpit de l'observateur radar avait été mal conçu et il n'y avait pas grand-chose à faire si ce n'est d'apporter des modifications mineures. De plus, le système de conduite de tir MG-19 développé par la Hughes Aircraft Company n'était pas aussi avancé que la cellule dans laquelle il était placé. Le MG-13 n'était qu'un perfectionnement du système de conduite de tir E-6 du F-89D et ne pouvait pas contrôler les armes d'un intercepteur aussi rapide que le F-101B. L’USAF a refusé le remplacement du MG-13 par le système MA-1 du F-106 en raison du coût Il ne restait qu'une seule piste d'action : améliorer le Central Air Data Computer qui était le cœur du système MG-13. Cela engendrera un retard de 6 mois par rapport aux dernières estimations au total cela retardera de près de 2 ans après l'acceptation par l'USAF du premier F-101B. Le F 101B reçu par le 60th Fighter Interceptor Squadron à Otis AFB, la première unité ADC à en être équipée, était un avion capable de performances avancées.
Ces appareils ont été identifiés pour la première fois sous le nom de F-101F en 1961 lorsque des dispositions ont été prises pour transférer 66 d'entre eux à l'Aviation royale du Canada (ARC), où ils ont acquis une autre désignation et sont devenus des CF-101B.
La version d'entraînement de la configuration du bloc 115-120 F-101E, le TF-101F, était connue pour les Forces Canadiennes sous le nom de CF-101F . Dix TF-101F ont été inclus dans les 66 intercepteurs Voodoo transférés au Canada en échange de l'exploitation et de l'entretien par ce pays de 14 sites radar. La production s'est terminée en mars 1961 avec la livraison des trois derniers appareils. Au total, 480 F-101B/F ont été acceptés. Un intercepteur Voodoo a été accepté en FY 57, 15 en FY 58, 133 en FY 59, 241 en FY 60 et 90 en FY 61. Le coût pur cet avion (F/TF-101B/F/TF-101F) était de 1 754 066,00 $ dont la cellule, 1 105 034 $; les moteurs (installés), 332 376 $; l’électronique, 52 770 $; l’artillerie, 1 001 $; l’ armement, 262 885 $. Ce prix total n'incluait pas 13 333 $ de coûts de RDT&E et 52 922 $ de modifications de classe V, dépensés pour chaque intercepteur F-101. Le coût moyen par heure de vol était de 1 004,00 $. Le coût de maintenance moyen par heure de vol était de 501,00 $. En raison de la menace des avions et des missiles Sol Air, l USAF commence à planifier la modernisation de ses systèmes des intercepteurs vieillissants. Le programme de update des intercepteurs a augmenté la capacité du F-101B/F à contrecarrer les contre-mesures électroniques et à utiliser le radar pour rechercher et suivre les avions volant à basse altitude. Le programme en deux phases lancé au début de 1963 s'est achevé au milieu de 1966. Mais reste le manque de fiabilité du démarreur du moteur F-101 (non amélioré malgré tous les efforts jusqu'à la fin de 1964) qui cause un certain nombre d'incidents et de blessures. Le problème a finalement été résolu en installant un démarreur à cartouche pneumatique séparé pour chacun des deux moteurs. Le Pitch Control System (PCS) du MB-5 Automatic Flight Control System (AFCS) des intercepteurs F-101B/F était également une source de difficultés depuis de nombreuses années. En avril 1968, l’USAF approuva l'installation d'un kit de modification qui avait été minutieusement testé par Honeywell, constructeur de l'AFCS. Le nouveau kit a complètement éliminé le defaut du PCS précédent L'USAF a perdu environ un cinquième de ses intercepteurs Voodoo en 10 ans d'opération. La plupart de ces pertes - dont la majorité se sont produites au cours des premières années d'utilisation opérationnelle de l'avion – venait de la tendance du F-101 de partir en vrille, ce qui était dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Les intercepteurs Voodoo ont commencé à quitter l'inventaire opérationnel de l'USAF plus tôt que prévu en raison de la mise en sommeil accélérée pour faire des économie de sept escadrons ADC F-101 en 1968.
Cette mise en sommeil a mis sur le marché 163 avions, dont 30 ont été convertis en configuration de reconnaissance et transférés à le Commandement aérien tactique. 66 autres de ces Voodoo ont été attribués au Canada pour remplacer les anciens F-101B, auparavant fournis au partenaire du NORAD.
Les 67 avions restant seront stockés à Davis-Monthan AFB, Arizona. Mais en raison de restrictions budgétaires trois des six derniers escadrons de F-101 ont été inactivés à la mi-1969. L'élimination progressive de l'ensemble de la flotte de F-101B/F s’est achevée au printemps 1971. Mis à part cinq avions TF-101B affectés en 1966 à l'entraînement, les intercepteurs Voodoo ne furent livrés à l'Air National Guard qu'en décembre 1969. Ce qui verra la la conversion des groupes de chasse ANG qui vont passer du F102 au F-101B plus moderne avec trois unités les s 101e, 119e et 141e groupes de chasseurs Trois autres groupes de chasseurs ANG les 142d, 148th et 107th ont commencé leur conversion e n mars et avril 1971, Suivra ensuite le 147th Fighter Group en juin 1971, mais il a conservé ses F-102 pour former les équipages du F-101B F-101C Voodoo La seule différence majeure entre les modèles A et C F-101 était le renforcement de la structure interne du F-101C pour pouvoir etre apte a évoluer à 7,33 G spécifiés par GOR 101. La production du F-101C, debut en septembre 1956, suite à la signature du contrat en mars 1956,Mais rapidement le pogramme combiné F-101A et C a été réduit à un total de 124 appareils. Le premier avion accepté pour les forces de combat est arrivé en août 1957. Le F-101C est entré en service opérationnel en septembre 1957 avec le 523d Tactical Fighter Squadron (TFS)de la 27th Fighter Bomber wing.
Il y avait une autre configuration dans cette version le RF-101G qui était un F-101A modifié pour la reconnaissance. La cellule du RF-101G, ainsi dessinée en 1956, et a été considérablement modifiée pour accueillir des composants photographiques et électroniques plus performant que ceux du RF-101A d'origine.35 RF-101A ont été mises au standard G.Les deux derniers RF-101A ont été admis en service actif par l USAF en octobre 1957. Vingt au cours du FY 57 et 15 sur le FY 58.
Le coût de cet avion etait de1 604 963,00 $ dont pour la cellule, 1 150 903 $; motorisation, 288 466 $; électronique, 106 630 $; Armement, 56 200 $; munitions, aucune. Le coût moyen par heure de vol était de 853,00 $. Le coût de maintenance moyen par heure de vol était de 322,00 $. Comme les F-101A dont ils sont issus, les quelques RF-101A produits ont un impact limité sur la capacité opérationnelle de l'USAF Entre 1960 et 1970, huit d'entre eux ont été fournis à la Chine nationaliste par le biais du programme d'association militaire. Les accidents d'avion, la cannibalisation de quelques autres et le transfert d'un RF-101A à l'Air National Guard en 1966 ont fait baisser le nombre de la flotte En juin 1970, six des 14 RF-101A restant dans les forces de reconnaissance régulières ont été utilisés pour l'entraînement, mais tous les RF-101 ont été retirés de l'inventaire de l'USAF au cours de l'année suivante. Les RF-101G, dont les deux ou trois RF-101A convertis en configuration G, ont été attribués à la ANG presque aussitôt qu'ils sont devenus opérationnels, et neuf d'entre eux ont été transférés à la mi-1966. La crise de Pueblo au Vietnam a conduit le président JFK à activer trois escadrons RF-101 de la Garde nationale aérienne. Chacun des escadrons a effectué une tournée au Japon Ensemble, ils ont effectué 19 715 heures de vol tactique en 11 561 sorties pour des missions de reconnaissance photo Les RF-101, les seuls vaudous de la guerre du Vietnam, ont effectué des évaluations de reconnaissance et de frappe de 1961 à 1970. Les RF-101 étaient des éclaireurs pour les F-100 lors de la première frappe de l'USAF contre le Nord-Vietnam le 8 février 1965. Opérant à l'origine à partir du Sud Vietnam, les RF-101 ont ensuite survolé le mât de leurs missions au-dessus du Vietnam du Nord depuis la Thaïlande.Plus de 30 RF-101C ont été perdus au cours des premières années de la durée de vie de l'avion, souvent à cause de l'inexpérience des pilotes. La première perte de combat du RF-101C a eu lieu à la fin de 1964. Les défenses ennemies hautement sophistiquées au Nord Vietnam ont représenté la plupart des pertes ultérieures.Les pilotes RF-101 dans le sud-est. L'Asie était toujours sujette aux accidents et ne maîtrisait pas le ravitaillement en vol. Par conséquent, malgré de graves pénuries d'avions et d'instructeurs, l' USAF a étendu la formation au pilotage du RF-101 à 94 heures. Le 27 novembre 1957, quatre « Voodoo RF-101 affectés à Shaw AFB ont décollé de la piste de l'aéroport du comté d'Ontario en Californie. Les avions se dirigeaient vers New York lors de l opération Sun Run et en utilisant le ravitaillement en vol. battu avec succès le record de vol transcontinental. Le voyage a duré trois heures et sept minutes à une vitesse record de 781,74 milles à l'heure. Le RF-101 a également largement servi en Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. La présence de l'Air Weather Service au Sud-Vietnam a commencé en décembre 1961 avec le déploiement d'un groupe prévisionniste météorologique à Saïgon pour fournir des prévisions pour les opérations de reconnaissance RF-101.
Suite à la confirmation le 14 octobre de la présence de sites de missiles à Cuba, les RF-101C de l'USAF ont reçu l'ordre de voler à basse altitude au-dessus de l'île. L'occasion a accentué les lacunes du RF-101C et le manque persistant de l'avion d'un système de reconnaissance satisfaisant.
À l'automne 1962, les pilotes de la 363e escadre de reconnaissance tactique à Shaw AFB ont joué un rôle majeur dans la crise des missiles de Cuba.
Utilisant leurs RF-101 pour des missions de reconnaissance photographique à basse altitude, ils ont aidé à identifier et à suivre les activités sur les sites de missiles, les aérodromes et les installations portuaires cubains. Le Voodoo a aidé à confirmer que les sites de missiles offensifs à Cuba étaient en train d'être démantelés. En décernant à l'escadre l'Air Force Outstanding Unit Award, le président John F. Kennedy a déclaré : « Messieurs, vous avez autant contribué à la sécurité des États-Unis que n'importe quel groupe d'hommes de notre histoire.
Quatre Voodoo ont été livrés à Taïwan en 1959 dans le cadre du projet Boom-Town.
L'avion, piloté par des pilotes de la CNAF, aurait effectué des missions de reconnaissance au-dessus des eaux internationales au large des côtes de la partie continentale de la Chine, mais, en fait, a pénétré profondément dans l'espace aérien chinois. Le premier Voodoo a été abattu en août 1961 ; en moins de quatre ans, trois autres ont été abattus.
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