URSS Les Aerosani

Les Aerosani

L’histoire et l'apparition des motoneiges remonte à l'ère de la Russie tsariste.

 En effet, dès le début du XXe siècle, suite à l'avènement des moteurs compacts à combustion interne, les premières motoneiges sont développées et construites, lesquelles ne sont nullement destinées à des besoins militaires, mais plutôt sont à vocation civile avc des voitures légères de plaisance et de sport.

 Néanmoins, les vastes étendues de l'Empire russe avec un réseau routier faible, les conditions climatiques difficiles ont depuis longtemps imposé aux concepteurs la tâche de créer un véhicule d'hiver fiable et à grande vitesse.
Ainsi, peu de temps avant le début de la Première Guerre mondiale, en 1912, la production en série des premières motoneiges de transport intérieur a commencé à l'usine Russo-Balt. 

Cependant, pendant la guerre, les motoneiges ont été très mal utilisées avec une première utilisation au combat en 1915
Mais la guerre civile éclate et le jeune régime bolchevique manquait littéralement de tout : nourriture, carburant, armes.
 Dans de nombreuses régions, les transports ont failli ne pas fonctionner et l’hiver 1918-1919 fut particulièrement neigeux, ce qui entraîna l’interruption des communication avec de nombreuses régions reculées du pays
 Analysant l'expérience de combat de la guerre mondiale, le Conseil du travail et de la défense, après avoir écouté le rapport de A. S. Kuzin "Sur la technologie des motoneiges", a émis une ordonnance pour créer une Commission pour l'organisation de la construction des motoneiges (KOMPAS).
Cette commission comprenait des scientifiques éminents tels que N. E. Zhukovsky, qui fut le superviseur, N. R. Briling, président de KOMPAS ,Il faut savoir que, Briling était le créateur des activités de motoneige dans la Russie tsariste, les concepteurs A. A. Arkhangelsky, A. N. Tupolev, E. A. Chudakov, A. A. Mikulin, B.S. Stechkin, A.S. Kuzin.

La commission s'est vu confier les tâches de recherche scientifique et technique, de développement de la conception, de construction et d'essai de motoneiges à usage militaire les Aerosani
Les travaux ont commencé sur la création d'un transport spécial motoneige ,et le premier lot de 10 motoneiges était prêt au début de septembre 1919. Au début de 1920, l'achèvement des aerosani de la série BK (Briling et Kuzin) a commencé
.Ces engins vont participer à la répression de la rébellion de Kronstadt, et l'un des équipages a même reçu l'Ordre de la bannière rouge
En plus de ces nouvelles aerosani les bolcheviks vont aussi utiliser les motoneiges en état de marche de l'armée tsariste. Ces véhicules ont été utilisés pour assurer les communications opérationnelles, le transport de munitions et de nourriture vers la ligne de front et le retrait des blessés des positions de combat.
Entre 1921 à 1923, le KOMPAS a créé plusieurs types différents de aerosano . Les plus intéressants d'entre eux sont les ANT-I et ANT-II se A. N. Tupolev, ainsi que les ARBES et ARBES-II de A. A. Arkhangelsky et B. S. Stechkin .
Au début de 1923, deux unités de conception sont en concurence avec NAMI qui préférait les structures en bois et TsAGI commençait à développer des machines entièrement métalliques en aluminium, un nouvel alliage léger très prometteur à l'époque.

La première aerosani entièrement métallique fut l'ANT-III, un traîneau triple propulsé par un moteur Ron de 80 ch, avec une coque et des skis faits de profilés courbés en aluminium à chaîne et d'une doublure ondulée.

En 1924, la famille ANT est complétée avec l »aerosani ANT-IIIbis avec un moteur Hacke de 50 chevaux, l’ANT-IV avec un moteur Lucifer de 100 chevaux l’ ANT-V avec un moteur italien Fiat d'une

puissance de 100 ch.

Les plus réussies furent les aerosani ANT-IV. Après des tests complets et un certain nombre d'essais d'un lot de véhicules construits par l'usine TsAGI, l ‘aerosani a été acceptée pour la production de masse.
En 1930, ANT-IV a commencé à desservir la première ligne régulière postale et de passagers du pays Cheboksary-Kanash en Tchouvachie.
 Le trajet de Cheboksary à Kanash était de 85 km, l’aerosani l'a parcouru en 2,5 heures, pour parcourir la même distance à cheval, il fallait environ 10 à 12 heures
. En seulement 35 jours, les aerosani ont transporté 244 passagers et 1 132 kg de fret postal

. Les ANT-IV ont été utilisés avec succès au Kazakhstan, en Tataria et dans d'autres républiques.
En 1931, le moteur Lucifer est remplacé par un moteur d'avion cinq cylindres en étoile M-11 d'une puissance de 100 ch, soviétique
De 1932 à 1935, les aerosani ont été utilisés avec succès dans de nombreuses expéditions arctiques notamment dans la baie de Tiksi.
En 1934, l' ANT-IV est livré à Uelen par le paquebot Smolensk pour effectuer les communications lors du sauvetage des Chelyuskinites.
En 1934 et 1935, les aerosani se sont révélés excellents lors des expéditions de l'Arctic Institute pour explorer la région de Chukotka limitrophe de la baie de Chaun
Il faut noter que les machines devaient fonctionner à des températures allant jusqu'à moins 40°C à une vitesse moyenne de 28 km/h (et jusqu'à 40 km/h au printemps) avec une charge de 700 à 1000 kg de charge utile. Le kilométrage total parcouru par ces deux motoneiges expéditionnaires sera de de 7585 km.
En 1935, deux aerosani de série équipés de moteurs M-11 ont participé à la All-Union Run of Aerosleighs and ATVs, parcouru avec succès plus de 3 000 kilomètres, faisant preuve d'une grande fiabilité et d'une excellente capacité hors route en hiver.
En 1933, une version sanitaire,l’ANT-IVC, est mise en production. Cette version ambulance à hélice s'est avérée indispensable tant en temps de paix que pendant la guerre d'hiver de 1939-1940, ainsi que pendant la Grande Guerre patriotique, en particulier aux frontières nord - en Carélie et dans l'Arctique.
En plus de la ANT-IV, le concepteur N. A. Andreev a développé la motoneige OSGA-6, qui a également été utilisée pendant la guerre soviéto-finlandaise .
Elles effectuaient des patrouilles dans certains secteurs du front, notamment sur les lacs, transféraient des groupes de débarquement, amenaient des munitions et participaient directement aux opérations de combat. Malheureusement, nous n’avons aucune description détaillée de ces motoneiges.
Pendant la guerre d'hiver, l'Armée rouge disposait de plusieurs détachements de aerosani utilisés avec succès dans les opérations hivernales contre les Finlandais.
Ils étaient principalement utilisés pour assurer les communications entre les unités et les formations, apportaient des munitions, de la nourriture, du carburant et des lubrifiants aux troupes opérant loin de leurs bases de ravitaillement et évacuaient les blessés du champ de bataille.
 Parfois, des détachements de traîneaux transportés par voie aérienne effectuaient des missions de combat, derrière les ligne attaquant soudainement l'ennemi
Dans ce conflit les militaires soviétiques ne faisaient que tester les capacités des aerosani en tant qu'arme de combat.
Avec le début de la Grande Guerre patriotique, tous les aerosani disponibles dans le pays ont été mobilisées dans l'Armée rouge. 
Les concepteurs ont rapidement développé de nouveaux véhicules

les aerosani NKL-16/41 et NKL-16/42, les aerosanis de combat NKL-26 avec un bouclier blindé et un support de mitrailleuse, les grandes motoneiges d'atterrissage ASD-400 et le RF-8-GAZ. motoneiges -98. 
Les Aerosani RF-8 ont été créés par le Bureau de conception du Commissariat du peuple de la flotte fluviale sous la direction du concepteur en chef M.V. Veselovsky sur les instructions du Comité de défense de l'État de l'URSS.
 Un groupe d'ingénieurs a participé à la création de ce véhicule de combat: N.F. Meyer, I.K. Chichkhiani, E.I. Melekhanov, A.A. Smolin, V.A. Zverev, N.A. Ronzhin, I.A. .Kunyaev, A.I. Smirnov et bien d'autres.
Il convient de noter que le RF-8 n'était pas le premier travail de Veselovsky. Entre 1932 1941, cet ingénieur talentueux a créé plusieurs types de Aerosani originaux pour les besoins des communications et de l'économie nationale, telles que GGAT-3, KM-4 et KM-5.
Déjà au début de novembre 1941, les dessins de la motoneige de combat RF-8 étaient transférés à l'industrie; Le Comité de défense de l'État a confié leur production à plusieurs entreprises, dont l'usine automobile de Gorki (GAZ).
En accord avec le concepteur en chef, les ingénieurs de GAZ ont apporté un certain nombre de modifications aux dessins afin de pouvoir cet engin spécial par une usine d’où sortait des automobiles et aussi avec une utilisation des matériaux disponibles. Ces travaux ont été réalisés sous la supervision directe du concepteur en chef de l'usine automobile A. A. Lipgart. A. D. Prosvirin, A. M. Krieger, A. V. Kostin, V. I. Borisov, G. I. Krasilnnikov et d'autres ont participé aux travaux sur la machine.
Fin décembre 1941, les premiers lots de véhicules de type RF-8, vont sortir sous le nom de GAZ-98,
Et il furent livrés dans de nombreux secteurs du front. Où ils vont équiper des bataillons de traîneaux de combat Aerosani
Une caractéristique distinctive do RF-8-GAZ-98 par rapport aux autres était qu'elles n'étaient pas équipées d'un moteur d'aviation, mais d'un moteur automobile de série GAZ-M-1 beaucoup moins cher fabriqué par l'usine automobile de Gorky.
 De plus, au lieu d'une hélice en bois, une hélice en métal y a été installée
 La présence de cette hélice métallique va élargir considérablement la possibilité d'utiliser des aerosani
 Désormais, l’engin pouvait se déplacer en toute confiance dans un bosquet, à travers un buisson en effet auparavant les hélices en bois étaient vulnérable ne pouvaient pas être utilisées partout.
Les Aerosani RF-8-GAZ-98 ont été très largement utilisés sur les fronts pour les opérations de combat et de reconnaissance. 
Ils ont mener des opérations commandos derrière les lignes ennemies seuls ou en unités constituées
On peu mettre à leur compte, des centaines d'opérations menées avec succès, comme les opérations d’estafettes pour la communication du quartier général avec des unités militaires avancées, la remise de rapports urgents, la patrouille de certains secteurs du front, la protection d'objets stratégiquement importants.
Mais en raison de leur grande vulnérabilité, il était conseillé d'utiliser des motoneiges dans des opérations style coup de main lors de raids soudains et d'attaques contre un ennemi non préparé.
 Utilisant leur vitesse et la grande capacité de tout terrain sur des terrains impraticables car enneigés, ces engins sont idéals pour attaquer l'ennemi pris par surprise.
 Des raids courts mais fréquents dans diverses directions, avec une puissance de feu adéquate ont généralement permis d'obtenir des succès retentissants
Le grand avantage de ces unités était que leur mouvement s'effectuait en dehors des routes contrôlées par l'ennemi. 
Ainsi, un certain nombre de raids réussis derrière les lignes ennemies ont été menés avec des unités de soutien situées à l‘arrière qui ont été détruites, des convois de munitions et de provisions ont été interceptés.
Les premières unités sont apparues en janvier 1942 sur le front nord-ouest, dans de nombreux secteurs des fronts de la région de Moscou, dans la région de Staraya Russa.
Dans ses mémoires le maréchal K.K. Rokossovsky a écrit: "A notre demande, V.D. Sokolovsky a envoyé une compagnie d' aerosani Elle était située au quartier général de l'arrière de l'armée. Elle a ensuite pénétré les lignes ennemies en traversant la route qui alimentait l'aile droite de l'armée La compagnie a été utilisée pour frapper l’ennemi allemand et s'est brillamment acquittée de cette tâche.
Les aerosani ont été les plus utilisés lors de la campagne d'hiver de 1942-1943. Au cours de cette période, ils ont d'abord été utilisés en quantités importantes précisément comme système de combat. La pratique a montré que ces unités très performantes opéraient dans des zones ouvertes: sur les espaces lacustres des lacs Ladoga, Ilmen, Seliger, rivières gelées, dans les zones côtières de la mer et dans le golfe de Finlande.
L'expérience a démontré que le déplacement des aerosani sur des terrains accidentés et des routes forestières de 4 à 4,5 mètres de large est difficile, voire impossible
. Sur les routes forestières étroites avec des virages fréquents et serrés, beaucoup de souches et de branches, ainsi que sur des terrains couverts de buissons de plus de 0,5 m, la vitesse de la motoneige est fortement réduite et, que les modèles à hélice en bois,tombaient souvent en panne.
Pour l'utilisation des aerosani dans l'Armée rouge, des bataillons BASB)et des bataillons de traîneau à air de transport (TASB) ont été formés.
Le BASB était equipé principalement de NKL-26 et RF-8. Et il opérait conjointement avec des unités interarmes, principalement avec des skieurs. 
Leurs tâches comprenaient la reconnaissance du terrain et de l'ennemi, la protection au combat des flancs ouverts des unités interarmes et de chars, le service de patrouille pour protéger la côte des lacs et les zones non occupées par les unités soviétiques, la garde des postes de commandement et la fourniture de communications. En coopération avec les unités de skieurs ces unités d’aerosani sont été impliquées dans la poursuite de l'ennemi en retraite.

Parfois, ces unités pouvaient effectuer des tâches indépendantes. 
Un exemple d'actions indépendantes peut être les actions du 4e BASB, qui était rattaché au bataillon de ski .

Dans la nuit du 26 au 27 mars 1943, le groupe de reconnaissance du bataillon de ski séparé a effectué une reconnaissance de l'ennemi, qui occupait la rive ouest du lac Onega au nord du phare de Kulikov.
L'ennemi a découvert le groupe de skieurs de reconnaissance et a contre-attaqué avec des forces supérieures, mis en fuite et a commencé la poursuite.
A l'aube du 27 mars, le commandant du 4e BASB reçoit comme mission « Attaquer l'ennemi poursuivant notre groupe de reconnaissance avec une compagnie de motoneiges de combat ».
A 7h50, la 3ème compagnie du 4ème BASB partit de la zone initiale du Lac. Mare et, après avoir parcouru 16 km le long d'un azimut donné, est soudainement et rapidement attaqué l'ennemi, qui poursuivait le groupe de reconnaissance.
Incapable de résister à l'attaque de flanc effectué par la compagnie d’aerosani l'ennemi a été contraint non seulement d'abandonner la poursuite, mais également de se replier sur sa position d'origine, tout en subissant des pertes importantes
Après avoir rejeté le groupe ennemi sur la rive ouest du lac Onega, la compagnie est revenue à son ancienne position d'attente sans perte.
Le TASB était armé de NKL-16 de deux modifications.

Le TASB est impliqué dans le transport d'unités de ski aéroportées, pour la livraison de munitions, de nourriture, de carburant et de lubrifiants aux troupes actives, ainsi que pour l'évacuation des blessés du champ de bataille, pour les services de patrouille et de communication à l'arrière de leur troupes. 
De plus, ils peuvent remorquer et transporter mitrailleuses, mortiers et des canons antichars de 45 mm vers des positions de tir. Comme BASB, ils peuvent effectuer des patrouilles pour protéger les zones non occupées par les unités soviétiques, Ils peuvent aussi reployer des écrans de fumée.
Pour avoir une idée de l'efficacité des bataillons d 'aerosani de transport, on a des données par exemple le 40e TASB, en 1943 composé de 30 aerosani, a transporté 106,4 tonnes de munitions et de nourriture entre le 20 février et le 20 mars dans des conditions météorologiques difficiles, évacué des champs de bataille vers l'arrière à une distance de 17 à 100 km 513 blessés. Lors du transport de marchandises, jusqu'à 500 kg ont été chargés pour chaque aerosani de transport, c'est-à-dire que le bataillon a pu transporter jusqu'à 13 à 15 tonnes de fret par trajet
Le transport des marchandises était effectué par compagnie, et parfois par peloton. Après le déchargement de la cargaison, les aerosani se sont concentrées à 1,5-2 km du lieu de déchargement. Un aerosani avec n plein parcours 160 km à une vitesse moyenne de 25 à 35 km / h.
Lors de la préparation de l'offensive des troupes soviétiques sur le front nord-ouest, les 11e, 18e et 35e TASB, rattachés au corps de fusiliers, ont reçu la tâche de transférer le personnel des unités d'artillerie légère et de mortier avec leur matériel (canons) et munitions sur la ligne de départ de l’offensive

Le transport d'artillerie étant une nouveauté pour ces bataillons les commandants du TASB ont organisé des exercices d'entraînement lors de la préparation de l'opération.

Le jour du chargement, un dégel s'est installé, de la neige mouillée est tombée, mais le soir la température est descendue à moins 20°C et une épaisse couche de neige s'est formée, propice au déplacement des engins.
Le chargement a été effectué de nuit. Au fur et à mesure que les motoneiges étaient chargées, elles étaient tirées sur le lac et montées en colonnes.
A 2h00 le 23 février 1943, les bataillons partent en deux colonnes depuis la zone de concentration. Les bataillons sont arrivés à destination à temps.
La vitesse moyenne fut de 15 km/h. Les colonnes étaient contrôlées par radio et signaux lumineux.
En deux jours, les 11e, 18e et 35e TASB ont été transportés au total:
22 canons de 45 mm 10 mitrailleuses lourdes , 18 mortiers de 82 mm 220 mines 100 boîtes, grenades 900 boîtes cartouche 5,4tonnes de nourriture – 535 hommes et évacuées 840 blessés.
Les aerosani tant de transport,que de combat, ont étaient également utilisées pour les patrouilles et les communications. Lors de l'exécution du service de patrouille, ils étaient chargés d'empêcher la reconnaissance de l'ennemi sur les flancs et à l'arrière des unités soviétiques, et dans le cas où un ennemi passe à l'offensive, le détruire en interagissant avec les unités de fusiliers.
Le service effectua ses missions qui sont des patrouilles des embuscades mais aussi défense de postes fixes
Pour les patrouilles,elles peuvent se faire sur une distance de 10 à 25 km
la Direction des BT et MV de l'Armée rouge vont tirer les conclusions suivantes sur l'utilisation des unités aéroportées pendant les années de guerre,
"1. Les unités d’ aerosani sont les plus rapides à utiliser sur les lacs et les rivières.
2. Le plus grand effet a été l'utilisation d'unités d'aérosani au combat pour poursuivre un ennemi en retraite avec des skieurs, lorsque les motoneiges et les skieurs, effectuant une tâche commune, se renforcent mutuellement.
3. Il est opportun de combattre et d'inclure des unités d'aérosani de transport dans des groupes mobiles de chars et de troupes mécanisées opérant dans la profondeur opérationnelle de la défense ennemie
4. Les bataillons d'aérosani peuvent être utilisés avec succès pour des attaques surprises depuis les flancs et l'arrière de la Les attaques frontales de l'ennemi en retraite doivent être évitées, car de lourdes pertes sont inévitables.L
Les aerosani ne peuvent pas être utilisées sur le champ de bataille où il y a des tranchées, des entonnoirs et une couche de neige de moins de 10-12 cm de profondeur.
5. L'expérience a montré qu'en aucun cas les bataillons aéroportés ne peuvent être chargés de vaincre (même un faible) nœud de résistance par une attaque frontale.
6. L'utilisation des aerosani pour le service de patrouille dans des espaces non occupés par des unités militaires, ainsi que pour protéger les flancs et les articulations de la pénétration de groupes de reconnaissance ennemis, se justifiait pleinement.
7. Les unités aerosani de transport peuvent être utilisées principalement pour amener en opérant hors route, des munitions, du carburant et des lubrifiants, de la nourriture et pour évacuer les blessés du champ de bataille. De plus, ils peuvent transférer des unités de tireurs, de mitrailleurs et de sapeurs avec leur matériel et leurs munitions lorsque, en raison des conditions de la situation et du terrain, il est impossible d'utiliser d'autres modes de transport.
8. L'utilisation de aerosani pour le remorquage de matériel s'est justifiée, mais n'a pas été largement utilisée.
9. L'expérience du transfert des forces par aerosani est également pleinement justifiée. À cette fin, il est préférable d'utiliser des aerosani de transport, mais elles doivent être appuyées par des aerosani de combat.qui ne conviennent pas au transfert de troupes, bien qu'elles aient parfois été utilisées à cette fin.
10. Les unités Aerosani peuvent opérer avec succès sur des terrains dégagés et accidentés avec une couverture de neige d'au moins 10-12 cm.Leur vitesse et leur maniabilité dépendent largement de la nature du terrain et de la couverture de neige;mais les congères creux, lits de rivières, petits buissons sont difficilement franchissables pour les motoneiges.
11. Au cours des périodes hivernales de 1941/42 et 1942/43, le personnel des unités aéroportées a acquis une vaste expérience de combat.
Le RETEX révèle toutefois les lacunes suivantes
1. Portée d'action limitée avec un seul ravitaillement.
2. Vulnérabilité aux tirs de mortier de mitrailleuse et d'artillerie, ce qui limite la capacité des engins de combat à mener des opérations offensives par elles-mêmes.
3. L'imperfection de la conception de la motoneige, qui rend son fonctionnement difficile et limite son utilisation au combat.
En 1945 la Grande Guerre patriotique a pris fin, mais les aerosani sont toujours présents dans les unités de combat
Un rapport des gardes-frontières du 2 février 1954 stipule que ces engins servent à protéger les frontières de l'Union soviétique,
en effet deux gardes-frontières ont trouvé une piste de contrebandiers. Le supérieur a décidé de poursuivre l'ennemi. Il se lance à sa poursuite, et envoie le second appeler des renforts. Il suit la piste sur 35 km et oblige les contrevenants à se coucher à coups de mitrailleuse à quelques centaines de mètres de la frontière. Avec l'aide de renforts, qui sont arrivés rapidement en aerosani les contrebandiers ont été arrêtés. »
Aussi des travaux de conception sont poursuivis
 Un grand succès a été obtenu par un groupe de jeunes spécialistes qui ont travaillé sous la supervision directe de A.N. Tupolev, qui a créé un aerosani amphibie conçu pour fournir transporter du courrier et assurer des communication opérationnelle dans des conditions hivernales hors route

Le RF 8 -GAZ 98

Le RF-8-GAZ-98 est structurellement fabriquée avec quatre skis, dont deux orientables
 La coque est semi-ouverte, avec deux places pour l'équipage.
 Pour faciliter le tir d'une mitrailleuse et augmenter l'angle de tir horizontal, le tireur était situé sur le siège avant et le conducteur de la voiture se trouvait dans la cabine arrière. Derrière la cabine du conducteur, sur un pylône spécial, il y avait un moteur et à l'intérieur de la coque - un réservoir de carburant d'une capacité de 80 litres et une batterie.
La coque est en bois et se compose de 15 cadres transversaux, de longerons longitudinaux formant un cadre et d'un revêtement en contreplaqué. Le sol des cabines est en contreplaqué épais. Pour la conduite de nuit, un phare de voiture est installé à l'avant de la coque.
Le train de roulement est composé de skis avec suspensions avant et arrière. Les blocs pour la fixation des éléments de suspension des skis et des amortisseurs sont en acier moulé.
Les skis sont de conception mixte, constitués de barres en bois, légèrement pliées à l'avant, gainées en haut et en bas de contreplaqué et bordées de carrés de métal. Les skis avant et arrière sont identiques.
Le contrôle de l’ Aerosani est contrôlée via les skis avant. La direction se fait via des câbles
 Pour réduire l'effort lors d'un virage, un palan à chaîne est installé sur le volant. La liaison transversale assure que les skis tournent à l'angle requis de manière synchrone dans le sens de la rotation du volant.
Dans le poste de conduite il y avait des pédales d'accélérateur, des freins, ainsi qu'une pédale "d'accumulation".
Elle permet de déplacer le traîneau.car sur des parkings, notamment sur neige meuble et mouillée, les semelles des skis gèlent sur la neige, tandis que la poussée de l'hélice ne suffit pas à faire décoller la voiture du sol
Pour détruire la fine croûte de glace formée sur la semelle des skis,on doit déplacer légèrement les skis sur les côtés.
La pédale de bascule est reliée par un câble à la jambe de suspension arrière droite. En appuyant sur la pédale, le conducteur comprime le ressort de l'amortisseur et incline ainsi la voiture
 Quelques pressions suffisent pour faire basculer la voiture - en même temps, les skis se déplacent également sur les côtés, détruisant la croûte de glace
L’aerosani est équipé d'un moteur automobile de série d'une capacité de 50 ch. (à 2800 tr/min) refroidi par liquide.
 Une hélice avec des pales de 2,35 mètres développe une force de traction de 205-210 kg.
 Les concepteurs ont réussi placer assez pas le moteur et à abaisser ainsi le centre de gravité global de la machine, ce qui lui a conféré une plus grande stabilité, en particulier lors de la conduite avec un roulis latéral.
Un anneau de tourelle simplifié permet de fixer une mitrailleuse sur la partie supérieure de la coque au-dessus du cockpit avant.

 La mitrailleuse tourne librement, offrant un angle de tir horizontal jusqu'à 300° et un angle d'élévation jusqu'à 14°. Sous le nez, sur une étagère spécialement conçue, se trouve une réserve de munitions soit 10 magasins avec des cartouches et une grenade F-1 pour le combat rapproché.
L'Aerosani RF-8-GAZ-98 a été modifié en 1942-1943 par les frères ingénieurs militaires Ivan et Alexei Beskurnikov.
Ainsi,sur les modèles GAZ-98K, le moteur de la voiture a été remplacé par un moteur d'avion M-11 d'une puissance de 110 ch, ce qui a rendu l’engin plus dynamique. Sur la base du GAZ-98K, on trouve une version cabine fermée Cet engin était sans armement .

Sources : "Vue d'ensemble des opérations de combat des unités aéroportées dans la guerre patriotique", Voenizdat, 1944 ;

Le NKL-26 a été conçu pour transporter un équipage de deux personnes - le commandant du véhicule, qui remplit simultanément les fonctions de tireur dans les opérations de combat, et de conducteur.
Le corps de l’engin est en bois, de type fermé, avec quatre skis contrôlés suspendus indépendamment. 
Son cadre est composé de cadres transversaux et des longerons longitudinaux et gainé de contreplaqué. En coupe transversale, le corps ressemblait à un trapèze inversé.
Sa partie avant est protégée par un bouclier blindé renforcé à un angle de 60° par rapport à la verticale.
 Dans celui-ci, au niveau de la tête du conducteur, il y avait une trappe d'inspection avec un volet dans lequel une fente étroite était pratiquée.Devant le conducteur se trouvait un tableau de bord.
La seule porte était située à gauche, parallèle au siège du conducteur, sur les côtés il y avait deux petites fenêtres pour une vue latérale.
Dans le compartiment du commandant de la motoneige, dans le toit de la coque, il y avait un trou rond, équipé d'une bordure renforcée. 

Une base annulaire était fixée à la bordure, sur laquelle était montée une tourelle pour une mitrailleuse DT de calibre 7,62 mm.
 La tourelle avait un bouclier blindé avec une découpe pour une mitrailleuse. Le mécanisme de rotation fournissait un angle de tir horizontal jusqu'à 300 ° (les 60 ° restants tombaient sur la zone de l'hélice en rotation et constituaient une zone morte).
À l'arrière, derrière le compartiment du commandant, il y avait un réservoir d'essence.Le train de roulement de la motoneige se composait de quatre skis en forme de T de la même taille, d'arbres d'essieu et de jambes de suspension.
L'avant des skis est plus large que l'arrière, ce qui permet de réduire les frottements latéraux lors de la conduite sur neige meuble. Ils sont en bois, la semelle est en contreplaqué de 10 mm, la nervure longitudinale est en planche de pin.
La motoneige était contrôlée à l'aide d'un volant installé dans la cabine du conducteur. La force de rotation à travers un système de câbles et de leviers était transmise aux quatre skis, qui tournaient par paires dans des directions opposées, ce qui augmentait considérablement la maniabilité de la motoneige.
Le bloc moteur du NKL-26 est du même type et est interchangeable avec la motoneige NKL-16.
Le moteur M-11G avait cinq cylindres refroidis par air en forme d'étoile dans le même plan. Pour démarrer le moteur était équipé d'un démarreur électrique et d'un générateur.

 De plus, pour améliorer les performances du moteur à basse température, un réchauffeur d'air a été prévu à l'entrée du carburateur.
Cette solution évitait le gel des canaux d'aspiration et du carburateur.
 Le réchauffeur d'air était un carter relié sur une bride au carburateur. À l'intérieur du boîtier se trouvaient les tuyaux d'échappement des deux cylindres inférieurs du moteur. Lors de températures inférieures à moins 20 °C, une couverture calorifuge est posée sur le boîtier
L’engin possède deux réservoirs d'essence - principal et de réserve.
On trouve aussi un engin à trois skis, avec un ski mobile à l'avant. La coque abritait le conducteur, le mécanicien et deux passagers. Dans les modèles ultérieurs d'ANT-IV, un autre siège supplémentaire est apparu dans la cabine.

Le corps de l'ANT-IV est entièrement métallique, divisé en trois compartiments. La proue était un cockpit ouvert avec un siège double pour le conducteur et le mécanicien. 
On y trouve les commandes et le tableau de bord
Le conducteur et le mécanicien étaient protégés du flux d'air venant en sens inverse par le pare-brise. Il fallait monter dans la cabine par le côté - des marches étaient prévues à cet effet.
Le deuxième compartiment est une cabine passagers fermée avec une porte d'entrée à tribord et des fenêtres à l'avant et sur les côtés.

 Devant la cabine, il y avait un siège double pour les passagers. Plus tard, un siège rabattable pour un troisième passager a également été installé à l'arrière.
L'intérieur de la cabine possédait un rembourrage décoratif, un plafonnier pour l'éclairage intérieur au plafond. Une cloison facilement amovible était situé dans la partie arrière, offrant un accès libre aux unités motrices - magnéto, pompe à huile et canalisations.
Dans ce compartiment moteur on y trouve dans la partie supérieure, devant le moteur, un réservoir d'huile fixé avec des bandes d'arrimage, et en bas - un réservoir de carburant. Le moteur était couplé à une hélice propulsive.
Le châssis de l’engin possédait une structure en treillis, il se composait d'un ensemble de cadres et de longerons en aluminium à chaîne, gainés d'une tôle d'aluminium ondulée de 0,5 mm d'épaisseur
Le châssis etait recouvert d’une plaque en aluminium mince et n'assurait donc pas des fonctions de protection contre les balles et les éclats d'obus.
Les skis étaient en aluminium, rivetés. Chaque ski se composait d'un carénage aluminium riveté
Des contre-dépouilles ont été installées sur les semelles des skis, afin d ‘assurer la stabilité du mouvement de la machine et empêché son glissement latéral. 
Les skis avant et arrière ne sont pas interchangeables car ils étaient différents structurellement  L'avant avait une longueur plus courte, tandis que les arrière étaient équipés de mécanismes de freinage à goupille.
Les changements de direction se faisaient t lorsque le mécanisme de direction de type automobile du ski avant a été tourné. Le contrôle de la vitesse était effectué par une pédale reliée à l'accélérateur du carburateur avec un câble en acier fin.
A l arrière on trouve une hélice un moteur à essence, et un certain nombre de systèmes - huile, carburant, allumage, échappement et chauffage de l'air à l'entrée du carburateur.