Westland Wyvern
Photoscope Ici merci à Ian Tong pour les Photographies
À la fin de 1943, le commandement de la Royal Navy britannique était convaincu qu'il n'y avait pas un seul avion moderne de conception nationale en service dans l'aviation britannique Les . Les chasseurs Fairey Firefly et les bombardiers torpilleurs Barracuda, qui commençaient tout juste à être produits, émanaient d’une fiche programme datant de 1940 et ils sont déjà devenus obsolètes.
Le contre-amiral M. Slattery, qui occupait alors le poste de directeur général du programme de développement et de production d'avions pour l'aviation navale au ministère de la Défense, a pris en charge le développement de la tâche pour un nouvel avion
Après avoir analysé cinq années d'expérience au combat, il est parvenu à la conclusion suivante : la flotte a besoin d'un avion polyvalent basé sur un porte-avions doté d'un armement puissant capable d'agir comme un chasseur et un bombardier torpilleur.
Sur cette base, les spécialistes de l'aviation navale ont développé en 1944 une fiche programme 10/44, qui prévoyait la création d'un avion d'une nouvelle catégorie TF (torpilleur, c'est-à-dire un chasseur torpilleur).
Pour la conception, ce fut et cela à la surprise générale, la société Westland Aircraft Ltd, dont le siège social était situé dans la ville de Yeoville dans le Somersetshire ,qui emporta le marché
le concepteur en chef de la société, William "Teddy" Petter, n'avait jamais travaillé sur un avion embarqué auparavant. Mais il était connu pour le Lysander et le très original chasseur "Whirlwind".
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Mais en 1944, Petter avait déjà travaillé sur le développements d'un projet de chasseur à grande vitesse à longue portée similaire à l’Airacobra de Bell.
Petter rencontra par hasard Slattery à la fin de 1943 et lui proposa ce projet comme base pour un chasseur embarqué, après quoi il reçut un contrat de la Royal Navy.
La fiche de route préliminaire prévoyait l'installation d'un moteur refroidi par air en forme de H à 24 cylindres dont le H-46 Eagle fabriqué par Rolls-Royce fut choisi car il était parfait pour le centre de gravité du futur chasseur.
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L’utilisation de ce moteur était parfait car il offrait une bonne visibilité et permettait l'utilisation d'un train d'atterrissage tricycle, ce qui facilitait le décollage et l'atterrissage sur un porte-avions.
Mais les responsables conservateurs de la direction navale et les pilotes de la marine, se méfiaient d'un tel montage et ont insisté pour retravailler le projet selon le schéma classique, avec un moteur positionné à l'avant et un train d'atterrissage à roue arrière.
Pour assurer une bonne vue vers l'avant et vers le bas, ce qui est particulièrement important lors du décollage et de l'atterrissage, Petter a donné à l'avion un fuselage caractéristique en forme de bosse, avec le cockpit situé au sommet de la bosse. Pour faciliter le stockage sur les porte-avions, le projet prévoyait une aile repliable.
Ensuite il a fallu faire le choix d'une hélice pour un moteur très puissant. Les deux sociétés anglaises "d'hélices" De Havilland et Rotol ont proposé d'installer des vis coaxiales de rotation opposée, Havilland propose un hélice tripale alors que Rotol la propose quadripale
Petter opte pour la version de la société Rotol.
En 1944, le projet R.10/W-34 est présenté à la Navy À l'automne de la même année, une commande de 6 prototypes pour des tests complets et de 10 avions de présérie est passée
Le projet Petter a suscité l'intérêt de l'armée de l'air, qui a eu vent de cet avion
À la fin de 1944, La RAF passe commande de 10 avions , lançant d'urgence le programme F13 / 44 pour un chasseur d'escorte à longue rayon d’action pour le théâtre d'opérations Asiatique ( PTO)
Cependant, réalisant que le projet n'atteindrait probablement pas le stade de prototype avant la fin de la guerre, l'armée de l'air annula sa commande au début de 1945. Par contre la Fleet Air Arm n'avait pas de solution de secours car le seul avion d'attaque alternatif basé sur un porte-avions de conception nationale le Blackburn Firebrand, développé à la fin de la guerre, était clairement inférieur à la machine Westland. Par conséquent, le financement des travaux s'est poursuivi.
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Grâce au soutien actif de la Navy Westland a pu préparer le premier prototype W-34 pour des essais en vol à l'été 1946. Le premier vol depuis l'aérodrome de Boscombe Down a été effectué par le pilote d'essai Harald Penrose. Certes, à l'automne 1947, ce prototype s'est écrasé, mais d'autres machines étaient déjà prêtes. Des tests intensifs se sont poursuivis jusqu'en juin 1949.
En 1947, la Navy baptisa solennellement le nouveau chasseur Wyvern, tiré de l'ancienne mythologie britannique. Cela signifiait "un dragon ailé avec deux pattes d'aigle et une queue de serpent".
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La version avec le moteur Eagle a reçu la désignation T.F.Mk.I. Cette serie de 6 exemplaires a été utilisée pour tester des armes, des hélices, des équipements de décollage et d'atterrissage, etc. Les tests ont montré que le Wyvern était tout à fait adapté au service sur les porte-avions et les bases côtières.
Mais à l’automne 1944 au début du stade de développement du projet W-34, Petter est arrivé à la conclusion qu'un moteur nouveau de meilleur qualité était nécessaire pour le futur avion. Le moteur à piston "Eagle", de 3500 litres. s., s'est avéré trop compliqué et peu fiable à produire et à utiliser et il n'avait pratiquement aucune possibilité de le perfectionner
D'autre part, les turboréacteurs apparus alors en Angleterre n'étaient pas encore suffisamment fiables, peu économiques et encombrants. Ils ne répondaient pas aux exigences d'un avion d'attaque embarqué, qui a besoin d'une autonomie et d'une durée de vol importantes.
Par conséquent, Petter s'est tourné vers les turbopropulseurs, dont le développement en Angleterre ne faisait que commencer.
Petter a travaillé sur projet W-34 avec John Digby de la société English Electric, qui était alors impliqué dans ces moteurs.
Soit dit en passant, Digby a probablement attiré Petter dans son entreprise, où il est devenu plus tard célèbre plus tard comme étant le père du bombardier Canberra
Entre-temps, les deux ingénieurs ont découvert qu'en réalité en Angleterre, il n'y avait qu'un seul moteur le RB.39 "Clyde" de Rolls-Royce, qui a été testé au banc en décembre 1944.
Il y avait en projet le Armstrong-Siddley ASP mais à la fin de 1944, ses tests n'avaient pas encore commencé.
Par conséquent, Petter a décidé de commencer par reconcevoir l'avion avec le moteur Clyde. Le résultat fut le projet W-35. Cependant, tous les travaux sur le Wyvern ont presque tous capoté en raison de promesses trop optimistes des constructeurs de moteurs. En fait, Rolls-Royce voulait commencer la production en série de Clyde dès 1946, mais en réalité, leur mise au point a duré près de deux ans. Pendant ce temps, "Clyde" a un concurrent dangereux le TVD "Python" d'Armstrong-Siddley.
Dans cette situation, les spécialistes de Westland et la Navy ont décidé d’exploiter la seule solution acceptable : avant l'apparition d'un mode de propulsion il faut exécuter tous les tests les prototypes vérifier les caractéristiques de vol, former les pilotes, pour lesquels, jusqu'au début des années 50, ses "unités seront utilisées
Ils ne vont revenir à la solution du turbopropulseur qu'à la fin de 1948, lorsque deux moteurs concurrents seront prêts.
La firme Westland a fait le jugement de Salomon
un prototype du T.F.Mk.2 sera équipé du Clyde TVD et trois prototypes du Python TVD pour les tests.
Le turbopropulseur Clyde est essayé le premier avec le T.F.Mk.2 serial number VP-120 le 18 janvier 1949. Il faut attendre trois mois pour voir les tests de Wyvern équipés du turbopropulseur Pythons commencer
Suite à cela c’est le Clyde qui fut choisi car le moteur était compact, s’intégrant parfaitement dans la carlingue de l'avion et avait une puissance assez élevée allant jusqu'à 4500 ch.
Le moteur Python qui a été créé en toute hâte entraine la destruction du deuxième prototype équipé de ce moteur, tuant son pilote Mike Grave
Mais devant les avancées de la technologies Rolls-Royce tellement occupée par le développement et la production de divers turboréacteurs arrête de travailler sur le Clyde.
Les spécialistes de Westland, qui ne faisaient pas confiance au Python, ont tenté d’adapter sur le Wyvern un moteur à pistons à 20 cylindres avec un turbocompresseur à plusieurs étages Napier E-125 Nomad.
Ce moteur avait une puissance de 4100 ch. s., mais ce fut un échec et Westland a du se résoudre à utiliser le Pythons.
Ainsi Armstrong-Siddley va développer en 1950 en partant du "Python" une nouvelle version plus fiable et plus puissante le "Python 2" ou ASP.3.)
Avec l'avènement de ce moteur la production en série de " Wyvern" peut être envisageable
Westland avait commencé ses préparatifs dès 1948, après avoir reçu une commande de 20 engins de présérie T.F.Mk.2.
Comme le dernier avion de cette série devait être produit avec des moteurs Python 2, un certain nombre de modifications vont être apportées à la carlingue
En particulier, la verrière du cockpit a été renforcée, des quilles supplémentaires ont été installées sur le stabilisateur. Sous cette forme, le Wyvern a reçu la désignation T.F.Mk.4. Enfin, en 1953, la production en série de ces machines peut commencer
Entre la fiche programme et la sortie du premier avion de série les temps ont changé et les techniques ont évoluées très rapidement
Au début des années 50, la Royal Navy possédait déjà de chasseurs à réaction basés sur des porte-avions avec les Sea Hawk, Sea Venom, Supermarine Attacker
Les attaques avec torpilles avec l'avènement des armes anti-aériennes guidées et des radars améliorés sont devenues inefficaces.
Une situation paradoxale se présente : les Britanniques, qui ont créé le premier avion de combat au monde avec un turbopropulseur, ne savent plus quoi en faire !
Mais tant d'argent a été investi dans le projet Wyvern qu'il n'était plus possible de l'abandonner. Par conséquent, compte tenu des spécificités du théâtre d'opérations, le commandement de l'armée de l'air a décidé de convertir les avions de série en avions d'attaque, dont la tâche principale était les tirs de roquettes et de bombes contre des cibles terrestres et maritimes. Une nouvelle désignation est également apparue - S.Mk.4 (S)pour – Strike .
Les premiers avions arrivés en juin 1953 vont commencer à équiper l813 Naval squadron
La même année, 20 avions participent aux manœuvres de l'OTAN.
Il faut attendre l'été 1954, soit ans 10 ans après sa mise en étude pour voir les Wyvern commencer le service militaire sur le pont du porte-avions Albion. Un an plus tard, l'avion équipe les squadron stationnées sur le porte-avions Eagle en Méditerranée. Cela a coïncidé avec une autre vague de réorganisation de l'aviation embarquée.
Mais va survenir un gros scandale qui a éclaté lorsque cinq avions ont été perdus lors d’exercices sur le HMS Eagle
Certains avions ont vu leur aile et la queue détruites en vol. Aussi il a fallu de toute urgence renforcer la structure du Wyvern,
Mais la confiance des pilotes de l'aéronavale est ébranlée. La crise de Suez de 1956 a mis fin à la courte carrière des Wyvern. À ce moment-là, les avions de l'Albion avaient déjà été retirés et transférés à la base de Ford. Les seuls "Wyvern" prêts au combat de la flotte britannique étaient affecté au 830th Naval squadron de l HMS Eagle", situé en mer Méditerranée. Les Britanniques ont utilisé ces véhicules dans l'opération Musketeer, une intervention dans la zone du canal de Suez. Au cours de la semaine de combats, les Wyvern ont effectué 79 sorties, larguant des bombes de 500 à 1000 livres sur les positions égyptiennes et les ont attaquées avec des NUR et des tirs d'artillerie. Les canons antiaériens égyptiens ont abattu trois avions, ce qui a représenté un tiers de toutes les pertes britanniques dans ce conflit.
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Lors de cette opération les Wyvern se sont avérés beaucoup plus fragiles face aux tirs anti-aériens que les moteurs à réaction. Il est devenu clair qu'ils étaient obsolètes. Déjà en 1957, les deux squadron Wyvern ont été retirées des porte-avions, transférées dans des bases côtières puis dissoutes. Les avions les plus fiables furent concentrés au 813th Naval Squadron nouvellement créée, qui en mai 1957 fut affecté à l HMS l'Eagle. Ces derniers Wyvern volèrent jusqu'au printemps 1958 et disparurent définitivement de l'inventaire des avions de combat de la Royal Navy. La plupart des 127 avions de production ont été stockés à Lossiemouth, où ils ont été utilisés pour des tests périodiques, des formations et d'autres fins de soutien.
Ainsi se termina l'histoire de l'avion, sur lequel, lors de son apparition, de nombreux espoirs étaient placés.
A noter que la firme de Westland a tenté tant bien que mal de sauver sa malheureuse progéniture. En 1948 - 1949, sur instruction du ministère de l'Aviation, elle développe version d'entraînement biplace T.F.Mk.3.
Le prototype a effectué son premier vol le 11 janvier 1950, mais s'est écrasé pendant les essais et personne d'autre ne s'y est intéressé.
Un peu plus tard, en 1950, le projet T.F.Mk.5 est apparu avec un moteur super puissant le E.141 "Double-Elan" de Napier d'une puissance de 5000 ch. avec.,
Mais il s'est avéré si compliqué et peu pratique à fabriquer et à faire fonctionner que le projet n a jamais quitté les planches à dessin
Description
Le Wyvern" S.Mk.4 était un avion à aile basse en porte-à-faux entièrement métallique avec un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable. Le fuselage est une monocoque entièrement métallique. Le capot arrière du moteur a été coupé pour faciliter le chargement du démarreur à poudre. Une caractéristique distinctive était les buses de moteur situées sur les côtés sous le bord de fuite de l'aile. Le fuselage abritait deux réservoirs de carburant (devant et derrière le cockpit).
La cabine avait un pare-brise en verre blindé et une verrière en forme de goutte, décalée vers l'arrière. Il était équipé d'un siège éjectable Martin Baker Mk.2V et d'un viseur gyroscopique Mk.4V. Pour atterrir sur des porte-avions, un crochet d'atterrissage a été monté dans la section arrière de l'avion.
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L'aile avait un bord avant droit et un bord arrière de forme elliptique et se composait de deux parties : interne (avec un longeron principal et deux auxiliaires) et externe, derrière le train d'atterrissage (avec un longeron principal et un auxiliaire).
Les bouts d'ailes lorsqu'ils sont stockés dans les hangars d'un porte-avions sont à l'aide d'un entraînement hydraulique replié.
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L'aile abritait des réservoirs de carburant intégrés. Sur la surface supérieure se trouvaient de petites crêtes aérodynamiques. L'aile était équipée de grands volets de type "Jungman". Sous le fuselage se trouvaient deux volets de frein perforés.
L'empennage est entièrement métallique, l'installation de quilles supplémentaires sur le stabilisateur est devenue une caractéristique distinctive.
À l'aide d'un entraînement hydraulique, les jambes de force principales ont été rétractées dans l'aile et la roue de queue dans le fuselage. Le volume total des réservoirs de carburant internes est de 2351 litres. L'avion pouvait transporter 890 litres dans un réservoir ventral suspendu.
Les S.Mk.4 étaient propulsés par le TVD "Python" Armstrong-Siddley ASP3 d'une puissance de 3670 ch.
Deux hélices à quatre pales contrarotatives de Rotol d'un diamètre de 3,97 m ont été installées sur l'avion.
Des refroidisseurs d'huile étaient situés dans la partie inférieure du fuselage près du bord d'attaque.
L'armement se composait de quatre canons placés dans les ailes Hispano Mk.V de 20 mm alimentés avec 200 obus chacun.
Une torpille aérienne de 510 mm pesant 1135 kg ou une mine Mk.III pesant 826 kg ou une bombe de mille livres (454 kg) pouvait être suspendue sous la section centrale. Sous les ailes, se trouvait des systèmes de suspension pour deux autres bombes de ce type et des rails pour 16 roquettes de 11,4 ou 27 kg.
Utilisateurs
Conclusion
Le Wyvern occupe une place particulière dans l'histoire de l'aviation mondiale. Car il fut le premier avion de combat au monde doté d'un turbopropulseur,
Il sera donc une sorte de cobaye pour tester de nombreuses solutions liés à ce type de propulsion
