France Aviation Fouga Magister SM 170

Fouga Magister SM 170
 

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Fouga CM 170 Magister FaB Coxyde 2011
Fouga Magister CM 170 R Red devils 1967 Toulouse 2021
Fouga Magister CM 170 R Patrouille tranchant Nimes 2015
Fouga CM.175 Zéphyr Le Luc
Fouga CM.175 Zéphyr
Fouga CM 170 Magister FaB Bruxelles MRA
Fouga CM 170 Magister FaB
 Fouga CM-170 Magister PAF Années 1965 1970 Montélimar
Fouga CM-170 Magister PAF Années 1966 1970 Toulouse
Fouga CM-170 Magister PAF Années 1971 Savigny
Fouga CM-170 Magister PAF Années 1971 Le Bourget
Fouga CM-170 Magister Brezil Esquadrilha da Fumaça Toulouse 2021
1990 Pilote PAF Le Bourget

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Ce fut  le premier avion d'entraînement à réaction spécialement conçu et produit en série et il a fait ses preuves dans les conflits locaux en tant qu'avion d'attaque léger efficace et aussi il a servit de Montures pour des partouilles Aériennes comme la PAF et les Red Devils  Belges

En 1948, la firme Fouga, qui s'était auparavant spécialisée dans les avions de sport légers et d'entraînement, a commencé pour la première fois au monde à développer un avion à réaction pour la formation initiale, qui a reçu la désignation CM.130R. 

Les essais en usine du premier avion de série ont commencé le 29 février 1956 et, en mars, l’avion a été transféré au centre d'essais en vol de l'armée de l'air française. Au total, l'armée de l'air française a reçu 394 appareils SM.170 sur 576 appareils de ce type construits par Fouga.

Pour la marine française, un SM.170M (Marine) avec un crochet d’appontage a effectué son premier vol le 31 juillet 1956. Après des essais en France, ces machines en 1957-1958, effectuent plusieurs vols depuis le pont des porte-avions britanniques Bulwark et Eagle. La marine française a acheté 30 de ces appareils, désignés CM.175 Zéphyr. Le premier vol du début de série du Zéphyr a eu lieu le 30 mai 1959.

La production de "Magisters" a été organisée sous licence française en Finlande - la société "Valmet" a livré 59 avions à l'armée de l'air finlandaise. En Allemagne, les avions CM.170 ont été construits par la société Flugzeug Union-Sud (194 CM.170 ont été produits pour la Luftwaffe, qui se distinguait des avions français par la présence de sièges éjectables Martin-Baker CZ4).
En Israël en 1956-1960. la société Bedek a assemblé 30 CM.170 à partir de pièces françaises et, en 1961, elle produits des avions construits de toutes pièces sur place
Contrairement aux avions  français, l'avion israélien avait installé en permanence des points d'emport d'armes, ce qui permettait de les utiliser immédiatement dans des opérations de combat, sans modification supplémentaire.
Des négociations ont également eu lieu sur la vente d'une licence pour la production de l'entraîneur Magister aux États-Unis, qui toutefois ne déboucherons sur aucuns accords.
Les avions israéliens seront modernisés par la société IAI qui prend la suite de Bedek en 1967) Ils seront  appelés Tzukit et ils vont constituer la base de la flotte d'avions d'entraînement de l'armée de l'air israélienne.
En Aout 1955, un avion d'entraînement expérimental SM.171 "Makalu" est produit, équipé de deux moteurs Turbomeca "Gabizo" (2 x 1100 kgf)

L'avion était équipé de deux turboréacteurs Marboré VI (2 x 520 kgf) et de sièges éjectables. Malgré une certaine amélioration des performances, cet avion n'a pas été adopté par l'Armée de l'Air française et est resté en un seul exemplaire.
Le 19 mars 1962 débutent les essais sur l'avion franco-allemand Potez/Heinkel 191, qui se différencie de l avion d'origine par un fuselage plus large capable d'accueillir quatre personnes (un pilote et trois passagers).
La machine était destinée à être utilisée à la fois par l'armée de l'air et pour le transport civil, et elle était équipée d'un turboréacteur Marboré VI (2 x 480 kgf). Deux avions prototypes ont été construits.
Le 20 août 1978, les essais en vol du prototype d'avion Fouga 90 commencent ce qui constitue une profonde modernisation de l'avion CM.170.

L'avion a été créé sur la base du Magister CM130R (CM170R), qui est considéré comme le premier avion d'entraînement à réaction au monde pour la formation initiale. Le premier prototype du nouvel avion Fouga 90 vole le  20 août 1979 soit  plus de15 ans après le prototype du  Magister
Ce Fouga est destiné à être utilisé comme avion d'entraînement pour la formation du personnel navigant, ainsi que comme avion d'attaque léger pour attaquer des cibles au sol
Comme son prédécesseur il s'agit d'un monoplan entièrement métallique avec une aile médiane (angle de balayage le long du bord d'attaque de 13 degrés) et une queue en forme de V. L"aile comprend des ailerons, des volets fendus et des freins aérodynamiques supérieurs et inférieurs rétractables. La queue d'une structure entièrement métallique avec un angle transversal V = 110 degrés.
On toruve aussi une longue nageoire ventrale avec une petite corde. La dérive offre des caractéristiques de contrôlabilité suffisamment élevées lors du vol à basse altitude. Le fuselage semi-monocoque est constitué principalement d'alliages d'aluminium. Le train d'atterrissage principal se rétracte dans l'aile, le train d'atterrissage avant dans le fuselage

Le cockpit est situé à l avant et il est buplace en tandem équipé de sièges éjectables, qui permettent aux pilotes de quitter l'avion en cas d'urgence, même à vitesse et altitude nulles. Pour améliorer la visibilité, le siège de l'instructeur à l ' arrière est légèrement surélevé par rapport au siège du pilote.(la cabine est étanche, équipée de la climatisation et de systèmes d'alimentation en oxygène individuels avec régulation séparée dans chaque poste. La verrière, en verre organique solide à haute transparence, offre une bonne visibilité
Deux turboréacteurs à double circuit Turbomeca Astafan 2G  sont installés des deux côtés du fuselage. Le poids de chacun d'eux est de 285 kg,La poussée statique maximale au niveau de la mer est de 700 kgf. Par rapport aux moteurs des autres Magister, ils sont plus économiques et émettent moins de bruit. Du fait de la proximité des moteurs par rapport à l'axe longitudinal de l'aéronef, la puissance de l'un des moteurs crée une dissymétrie de poussée très faible.Le carburant se trouve dans deux réservoirs de fuselage d'une capacité totale de 710 litres. Pour augmenter l'autonomie et la durée du vol, il est possible d'accrocher des réservoirs de carburant supplémentaires d'une capacité de 125 litres (un aux extrémités des consoles d'aile).L'avion dispose d'un équipement radioélectronique moderne, qui assure à la fois le processus de formation de l'équipage de conduite, y compris la formation aux vols aux instruments, et l'exécution de missions de combat.
Le Gougo 90 possède en armement de quatre points d'emport  sous les ailese (deux internes et deux externes).. Il pêut ainsi transporter des charges allant jusqu'à 250 kg chacun et en externe  jusqu'à 150 kg.

Il avait un nouveau fuselage avec une verrière plus "bossée", offrant une meilleure visibilité, ainsi que de nouveaux moteurs Turbomeca "Astafan" IIC (2 x 690 kgf)

28 avions Magister ex Luftwaffe, ont été livrés à l'Algérie à la fin des années 1960 après une importante refonte par la SOGERMA. 18 d'entre eux vont servir d'avions d'attaque légers et d'entraînement.
En 1979, l'armée de l'air du Bangladesh a acheté huit avions SM.170, auparavant en service dans les forces aériennes françaises et togolaises.
 Au milieu des années 1980, ils ont été complétés par six autres "Magister ex allemands Il furent ensuite remplacés par le T-37V).
L’Armée de l'air belge FaB a entre 1960-1962 acquis 45 avions SM.170 en France, en remplacement du VTC North American Harvard. A la fin des années 1960, ils furent complétés par quatre "Magisters" de construction allemande.
La Belgique a servi d'intermédiaire dans la livraison de neuf avions Magister à la province rebelle du Congo - Katanga. 

Au début des années 1980, l'armée de l'air gabonaise a acquis sept avions Magister d'occasion en provenance d'Autriche, qui sont utilisés comme avions d'attaque.
Jusque dans les années 1980, l'armée de l'air guatémaltèque avait trois avions Magister de fabrication française achetés en Allemagne.
L'armée de l'air allemande, possèdera  40 avions CM.170 de construction française et 194 avions construits en Allemagne sous licence ont remplacé le T-6G T-6G nord-américain. Le premier "Magister" fut reçu par la Luftwaffe en juillet 1957.
L'armée de l'air irlandaise disposera de six avions Magister. Deux d'entre eux ont été achetés en Belgique (auparavant ils étaient vendus au Katanga et mis sous cocon en Belgique), et quatre UTC ont été achetés en Autriche. De plus, le centre de formation abrite un avion planeur "non volant" acheté à la France.
Israël a commandé 34 Magister en 1956: quatre d'entre eux ont été construits par la société française Fugue et 30 ont été assemblés par la société israélienne IAI-Bedek à partir de pièces françaises. 
Leur entrée en service débute en 1960. Cela a été suivi par une commande pour un deuxième lot de 16 appareils livrés en 1961-1963. Au total, 80 à 100 avions Magister ont été construits ou assemblés en Israël.
Le Cambodge en 1958 a acheté quatre avions SM.170. 
Le Cameroun a acquis en 1973 quatre avions qui faisaient auparavant partie de l'armée de l'air katangaise et ont été mis sous cocon en Belgique. En 1979-80. deux autres avions français ont été achetés. Trois d'entre eux sont utilisés comme avions légers d'attaque et trois comme VTC (certains appareils sont actuellement en conservation).
Le Liban a commandé quatre SM.170 neufs à la France en 1962. De plus, huit appareils de ce type ont été achetés à l'armée de l'air allemande et six à l'armée de l'air française. En 1991, les vols des derniers Magister libanais ont cessé.
La Libye a possédé 12 avions SM.170 dans son armée de l'air (huit français et quatre allemands), exploités jusqu'au milieu des années 1980.
Le Maroc a acheté le premier lot d'avions SM 170 à la France en 1962. En 1968-1969 28 autres avions qui ont subi une révision et une modernisation majeures ont été achetés en Allemagne.
Le Rwanda a acquis trois Magister auprès de la Belgique en 1975. 
El Salvador a acheté six avions SM.170 à Israël en 1975. Après avoir reçu l'avion d'attaque Cessna A-37B des États-Unis en 1984, l'avion Magister a été mis sous cocon, mais en 1993, trois avions d'attaque ont été remis en service.
En février 1976, le Sénégal a acheté cinq avions SM.170 au Brésil, qui avaient auparavant été révisés et modernisés par la SOCERMA. Ils furent principalement utilisés comme avions d'attaque légers.
Le Togo en 1976, a acheté un avion SM.170  à l'armée de l'air française et quatre autres à l'armée de l'air allemande. Plus tard, deux autres avions ex-français les ont rejoints. Ils étaient en service jusqu'au milieu des années 1980 et étaient fièrement classés au Togo comme "combattants".
La Finlande a reçu elle aussi des Magister  en décembre 1959. Au départ, les Finlandais ont reçu 18 avions de construction française. Cela a été suivi par cinq "Magisters", assemblés par la société finlandaise "Valmet" à partir de pièces françaises. Par la suite, l'armée de l'air a reçu 59 avions purement finlandais. Le dernier "Magister" TCB a été retiré de l'armée de l'air finlandaise en juillet 1988.
Le Katanga a acheté avec l'aide d'intermédiaires belges  neuf avions SM.170
Trois d'entre eux vont atterrir à l'aérodrome de Kolwezi le 15 février 1961 et ont immédiatement pris part aux hostilités de la guerre civile qui se déroulait dans ce pays. 
Le personnel au sol et en vol étaient des mercenaires belges. L'un des avions a été rapidement abattu et le second a été confisqué par les forces de l'ONU en août 1961. Le troisième avion d'attaque a été utilisé pendant la guerre civile jusqu'en janvier 1963 et a été détruit au stade final du conflit. Les six "Magisters" restants n'ont pas eu le temps d'entrer sur le théâtre des opérations.

Utilisation Militaire