URSS -Russie Aviation Mil Mi 1 Hare

Le 9 avril 1946, le projet est présenté à la commission d'experts qui le soutient, mais recommande d'apporter un certain nombre de modifications provoquées par les possibilités réelles de l'industrie aéronautique nationale. 
Parallèlement, au sein du TsAGI, et sous sa direction débute une étude des caractéristiques aérodynamiques des rotors sur des installations expérimentales. 
Le 17 février 1947 voit  la conception d'un banc d'essai universel  en fait un sorte d’ hélicoptère destiné à étudier des rotors grandeur nature et à affiner la conception des principales pièces d'un giravion,
En fait, il s'agissait d'un engin à rotor unique, mais Mil ne savait pas encore comment gérer le rotor
Ce engin ou NSU a été conçu de telle manière que, avec des modifications mineures, en ajoutant une section de queue et un train d'atterrissage, il puisse  être transformé en hélicoptère. 
Par la suite, cela a grandement facilité la création du premier appareil Mi. Par arrêté du TsAGI en date du 26 mars 1947 n°. un laboratoire test n)  a été crée  pour résoudre des problèmes scientifiques dans la construction d'hélicoptères
M.L. Mil a été nommé chef du secteur des laboratoires et des hélicoptères. Au départ, l'équipe de conception comprenait un peu plus de 24 personnes, et aucune d'entre elles n'avait auparavant participé à la conception de giravions. Le seul spécialiste sur ce sujet était le chef du laboratoire lui-même, ce qui le désignait comme chef
SA grande expérience d'avant-guerre dans le calcul et la conception d'autogires a aidé Mil à défendre son projet dans une compétition féroce avec d'autres concepteurs.
 La commission gouvernementale interministérielle sur les questions militaro-industrielles a examiné de nombreux projets de giravions au cours de ces années. La nouvelle industrie émergente a attiré de nombreux designers et inventeurs talentueux, et les travaux les plus réussis dans le domaine de la construction d'hélicoptères ont été réalisés par le bureau d'études d'I.P. Bratukhin et A.S. Yakovlev.
 À l'automne 1947, un modèle grandeur nature de l'hélicoptère à trois places EG-1, construit dans le 5e laboratoire de TsAGI, a été approuvé par une commission gouvernementale présidée par le général de division N.A. Zhemchuzhin, et le 12 décembre 1947, un résolution du Conseil des ministres de l'URSS n ° OKB-4 sous la direction de M.L. Mil. 
Initialement, le jeune bureau d'études était situé au même endroit, à Joukovski, cependant, après en juillet 1948, la commission d'experts MAP présidée par le professeur I.V. Ostoslavsky a approuvé le projet révisé EG-1, la jeune équipe de conception a reçu les locaux de l'OKB-82 M.M. Pashinin qui a disparu, situé sur le territoire de l'atelier d'assemblage de l'usine d'avions n ° 82 à Touchino. 
À cette époque, cette usine  après avoir construit des chasseurs Yak construisait de bombardiers Tu-2 et traitait également de nombreuses autres commandes, dont des trolleybus. 
Un petit groupe de constructeurs d'hélicoptères ne correspondait en rien à sa thématique, ce qui a d'abord créé des tensions dans les relations avec la direction de l'usine. Selon les plans, l'industrie des pilotes d'hélicoptères devait être développée à l'usine n ° 3 de Moscou,. petite usine de menuiserie, située à la périphérie du parc Sokolniki où l'équipe Mil devait être transférée
Le premier hélicoptère de l'OKB M.L.Mil, désigné GM-1(Hélicoptère Mil-1), a été développé comme hélicoptère de liaison

Le cockpit, en plus du pilote, pouvait accueillir deux passagers. La machine avait un schéma classique à rotor unique avec des rotors principaux et arrière à trois pales.
 Sa conception a pris en compte l'expérience de l'industrie étrangère des hélicoptères, mais en même temps, les ingénieurs soviétiques ont créé une conception complètement originale. Ainsi, ils ont développé un moyeu de rotor principal avec des charnières verticales et horizontales espacées. 
Cette conception augmentait l'efficacité du contrôle de l'hélicoptère et était beaucoup plus simple que le schéma utilisé sur les machines américaines à charnières horizontales combinées, dont l'axe passe par l'axe de rotation du rotor principal. Des roulements à aiguilles ont été utilisés dans les joints verticaux et horizontaux. La charnière axiale avait deux roulements à billes à gorge profonde et un palier de butée. Des amortisseurs à friction ont été utilisés pour amortir les oscillations des pales dans le plan de rotation. 
Cette conception a d'abord été conçue par N.G. Rusanovich et A.K. Kotikov, puis par A.E. Malakhovskiy, le fondateur de l'école de design pour la conception de systèmes porteurs "Mi".
Les pales du rotor principal étaient fixées au moyeu au moyen de charnières horizontales, verticales et axiales.
 Les pales avaient une forme effilée en plan, un profil aérodynamique NACA-230 avec une épaisseur relative variable.
 Leur conception était mixte: un longeron de trois tubes en acier, des nervures et des longerons en bois, un revêtement en contreplaqué et en toile. 
Le pas total et cyclique des pales a été modifié par un plateau cyclique de type annulaire conçu par A.E. Malakhovskiy, installé sous le moyeu. 
Par crainte d'une perte de stabilité de la pale, Mil a introduit un joint universel spécial dans l'arbre de commande d'angle de pale à l'emplacement de la charnière verticale, comme cela se faisait sur l'hélicoptère américain S-51. Mais par la suite, il s'est avéré qu'une telle conception entraîne une modification de la valeur effective du compensateur de balancement en fonction de l'angle de déviation de la lame dans la charnière verticale, et le mécanisme de cardan a dû être retiré. 
Les grands mouvements des câbles du système de commande ont obligé les concepteurs du GM-1 à équiper le plateau cyclique de mécanismes spéciaux avec un grand rapport de démultiplication. De tels mécanismes, fixés sur le curseur du plateau cyclique, ont été créés selon le schéma original avec un mécanisme à manivelle spatial entièrement réversible et n'avaient pratiquement aucun jeu. 
Le rotor de queue GM-1 a été développé dans le bureau d'études de A.S. Basdubov. Ses pales trapézoïdales en bois étaient fixées au moyeu à l'aide de charnières horizontales et axiales. 
La partie centrale du fuselage était composé d’un treillis de tuyaux en acier soudé, auquel le cadre de la cabine était fixé avec un revêtement en duralumin riveté.
 Devant le fuselage se trouvait le cockpit du pilote et des passagers. Une banquette biplace se trouvait derrière le siège du pilote. Au cours des tests, il a été remplacé par des enregistreurs et des sacs de sable pour respecter le poids de vol
Derrière la cabine se trouvait le compartiment moteur. Il abritait un moteur sept cylindres en forme d'étoile AI-26GR * conçu par A.G. Ivchenko avec une puissance de 500-550 ch, qui avait une boîte de vitesses angulaire intégrée, car son axe était horizontal. L'utilisation de ce moteur était moins rentable qu'un moteur à axe vertical, mais Mil n'avait tout simplement pas le choix - l'AI-26GR était le seul moteur d'hélicoptère en URSS. 
Il était placé devant l'axe du rotor principal, et non derrière, comme cela se faisait sur d'autres hélicoptères d'une classe similaire, ce qui simplifiait grandement l'alignement de la machine et permettait de ne pas déporter le cockpit loin vers l’avant.
 Lors des essais le moteur GM-1a été remplacé par l'AI-26GRF d'une puissance au décollage de 575 ch. Le développement d'une boîte de vitesses principale à deux étages a été réalisé par N.G. Rusanovich et A.K. Kotikov. 
Cette unité s'est avérée simple à fabriquer, et avait une masse et des dimensions réduites
Lors de la conception du système de contrôle, Mil, afin d'éliminer le jeu, a choisi une structure de câble. Les grands mouvements des câbles ont permis de créer des amortisseurs inertiels - des «volants d'inertie» dans le système de contrôle, mis en mouvement au moyen d'une transmission à engrenages accélérant.
 Cette conception de l'entraînement de l'amortisseur inertiel a créé très peu de friction dans le système de commande, beaucoup moins que sur les hélicoptères de conception étrangère.
En raison de l'absence de structure de construction à l’OKB-4, les trois premiers GM-1 expérimentaux ont été construits à l'usine d'aviation de Kiev n ° 473.
Les premiers essais de l'hélicoptère y ont également été effectués sous la direction de l'ingénieur d'essai en chef G.V. Remezov. 
L'assemblage final et le réglage fin des hélicoptères après leur réception ont été dirigés par M.N. Pivovarov. 
Le premier exemplaire du GM-1 était prêt en août 1948 et le 20 septembre 1948, à l'aérodrome de Zakharkovo, le pilote d'essai M.K. Baikalov a effectué les trois vols
Le 30 septembre, GM-1 a déjà effectué un vol avec une vitesse de translation de 50-100 km/h. En général, l'hélicoptère a démontré une grande maniabilité et une stabilité satisfaisante. Lors des vols suivants, il a été possible d'atteindre une vitesse maximale de 170 km / h.
 Dans le même temps, dès le début des tests, des fissures ont commencé à apparaître dans le carter de la boîte de vitesses angulaire du moteur, ce qui était dû à l'absence d'amortisseurs de vibrations de torsion inertiels. Au stade des tests, le défaut a été éliminé en introduisant des bagues en caoutchouc élastiques dans la conception de l'arbre principal. Plus tard, lors de la création d'une nouvelle modification de l'AI-26V, le bureau d'études Ivchenko a utilisé un amortisseur inertiel dans la conception du moteur.
Malheureusement, lors des essais en usine, la première machine de vol a été perdue.
 Le 24 novembre 1948, lors des essais pour le calcul du plafond à une altitude de 5200 m, le lubrifiant dans les mécanismes du système de commande du plateau cyclique a gelé, l'hélicoptère devenant incontrôlable le pilote  Baikalov a dû  évacuer la machine se blessant légèrement
Temporairement suspendu du vol, et le pilote d'essai M.L. Gallai a poursuivi les essais sur la deuxième machine. 
D'après ses souvenirs, les vols se déroulaient assez bien, malgré  certains défauts de jeunesse jusqu’au 7 mars 1949 date à laquelle la deuxième voilure fut détruite lors d'un vol depuis la station d'essai de l'usine En raison d'une soudure de mauvaise qualité, l'arbre de transmission de queue s'est effondré, le GM-1 a commencé à tourner par rapport à l'axe du rotor principal, a brusquement piqué du nez et en s’écrasant il tua son pilote Baikalov,
Cependant, malgré la perte de deux machines et le scepticisme de nombreux dirigeants, le programme n'a pas perdu de soutien. Mil a prouvé dans de hautes sphères
Durant l’été 1949, une troisième voilure fut construite Son arbre de queue de transmission a été usiné pour éliminer les soudures difficiles à contrôler. Un lubrifiant de qualité antigel a été sélectionné pour le système de commande, et en août 1949 le GM-1renvient au centre d’essais  où le 10 septembre, ses tests vont commencer
Les tests se sont déroulés avec succès durant un mois et demi. Les commentaires des militaires se résumaient principalement à la volonté de simplifier la technique de pilotage, de réduire le niveau de vibrations et de faciliter l'exploitation au sol.
 En 1950, un programme de test supplémentaire pour le GM-1 a été réalisé qui comprenait le développement d'atterrissages d'urgence en mode autorotation. Plus tard, dans les années 50, des testeurs militaires ont mené un certain nombre d'études spéciales sur l'hélicoptère, y compris son fonctionnement en montagne et les conditions météorologiques défavorables.

Le Mi-1A est un hélicoptère polyvalent développé au Mil Design Bureau. La maîtrise de la production de pales à longeron en tube sans soudure a servi de base à la création en 1957.pour cemodèle de base Mi-1A (désignation d'usine d'origine - Mi-1R - ressource).
Ce modèle différait du Mi-1T par des trimmers électromécaniques au lieu de ressorts, une instrumentation plus récente et une unité de montage embarquée pour un réservoir de carburant supplémentaire.La version d'entraînement a été désignée Mi-1AU, et l'observateur équipé d'un dispositif d'observation périscopique et d'une caméra aérienne a été désigné Mi-1 AKR.

En debut de carrierre sa cellule pouvait durait 1000 heures, au milieu des années 60. - jusqu'à 2000 heures, et après encore 10 ans, il a atteint 3000 heures.

Le Mi-1M 

C'est un hélicoptère polyvalent construit en 1957, il différait du Mi-1A, à l'exception des points d'attache latéraux pour les nacelles amovibles et les conteneurs, une partie avant moins « retroussée » du fuselage (auparavant, un système de ventilation de la cabine était situé sous le carénage supérieur du nez ), des dimensions accrues et un plus grand confort de la cabine, des équipements tout temps, des roues de frein, un coffre à bagages et quelques autres caractéristiques de conception. La même année, la production du Mi-1M a commencé à Rostov.
Cet hélicoptère de l'armée a été utilisé comme hélicoptère de communication, de transport et d'ambulance et, à son tour, est devenu la base de la création du Mi-1MU d'entraînement et du Mi-1MRK de reconnaissance et de correction. Deux machines, désignées Mi-1MG (Mi-1G), étaient équipées de flotteurs et furent envoyées en 1958 travailler aux profit des navires de la flottille baleinière de Slava. En 1963, ces machines ont été modifiées en une version améliorée du Mi-1KF.

Le Mi-1MNH(NH) Moskvich
Cet hélicoptère polyvalent a été développé  sur la base du 1M pour servir de base à la création d'une nouvelle modification civile du Mi-1MNH. Il a été développé en cinq versions

: une passager avec banquette arrière à trois places,
une sanitaire avec des gondoles latérales amovibles,
une postale avec des conteneurs suspendus,
une liasion  avec un réservoir de gaz supplémentaire
une agricole, qui, lorsqu'elle utilisé pour la pulvérisation et la pollinisation, était équipé de réservoirs de pulvérisation latéraux et de rampes de pulvérisation.

Le Mi-1MNH est entré dans la production et l'exploitation en série sous la désignation Mi-1NH et depuis 1959, il est devenu connu sous le nom de Moskvich. Dès le début des années 60. sur tous les Mi-1M et Mi-1NH en série, ils ont commencé à installer des moteurs forcés AI-26VF, des pales entièrement métalliques et des surpresseurs hydrauliques dans le système de contrôle. Le 27 juin 1960, le Mi-1NH a été montré à N.S. Khrouchtchev. Une de ces volures dans la version "luxe" a été utilisée par le président de la Finlande.

Mi-1T
C 'est un hélicoptère développé sur la base,du Mi-1U (désignation d'usine originale GM-2) est apparu avec des commandes doubles et des sièges de pilote décalés.
 En 1951 -1952. la première modernisation de l'hélicoptère Mi-1 (désignation d'usine temporaire GM-3) a été réalisée. En plus du moteur AI-26GRF forcé, il s'est distingué par un certain nombre de petites modifications de conception et a servi de base à la création d'un nouveau modèle de base Mi-1T l'année prochaine (T - "trois cents heures", ce qui signifiait: la durée de vie des pièces principales de la machine a été portée à 300 heures). De plus, un moteur AI-26V plus avancé avec une puissance de décollage de 575 ch a été installé sur cette version de l'hélicoptère, les portes de la cabine ont été agrandies, un stabilisateur contrôlé et un système antigivrage pour les vis principales et arrière ont été installés. Le nouveau modèle expérimental est devenu la norme pour la série 1955. Sa version d'entraînement à deux places a été désignée Mi-1TU.

En 1954, deux Mi-1T ont été convertis pour fonctionner dans l'Arctique et basés sur des brise-glaces, en même temps, le développement d'une variante de l'observateur d'artillerie Mi-1KR (plus tard Mi-1TKR), lancé en production de masse en 1956, a commencé. Le Mi-1T a servi de base à la création en 1956 de la première modification expérimentale du Mi-1NH à utiliser dans l'économie nationale. Au milieu des années 50. La marine soviétique a tenté d'utiliser le Mi-1 comme hélicoptère embarqué, mais la puissance du moteur était insuffisante pour soulever des équipements et des armes 
La modification du pont développée au Bureau d'études avec une poutre de queue repliable et des pales est restée dans le projet. En 1957, un empileur militaire de lignes téléphoniques créé sur la base du Mi-1T a été testé. Des conteneurs avec des bobines de fil téléphonique étaient suspendus sur ses côtés,Le Mi-1T est un hélicoptère monorotor polyvalent à trois places avec un rotor principal et un rotor de queue à trois pales. Le principal élément de puissance du fuselage est la poutre centrale, soudée à partir de tuyaux en acier. S'y rattachent : une cabine en duralumin, un moteur, un train d'atterrissage et une poutre de queue. Le cockpit vitré abritait le poste de travail du pilote et un canapé deux places pour les passagers. L'entrée de la cabine se faisait par des portes qui s'ouvrent vers l'extérieur, situées des deux côtés. Derrière la cabine se trouvait le compartiment moteur avec le moteur AI-26V et son système de refroidissement forcé. Au-dessus, dans le compartiment supérieur, se trouvent une boîte de vitesses principale à deux étages, un frein de rotor principal, un engagement combiné du rotor principal et un embrayage à roue libre, un réservoir d'huile et des cylindres de dioxyde de carbone comprimé. Le compartiment arrière abritait le réservoir de carburant et la station de radioaltimètre. La poutre de queue de conception semi-monocoque est en duralumin. L'arbre de transmission du rotor de queue le traversait. Un stabilisateur contrôlé était situé sur la poutre et une poutre d'extrémité avec une boîte de vitesses de rotor de queue était montée à son extrémité. Le rotor principal est tripale, avec un diamètre de 14,346 m.Le profil de la pale est NACA-230 avec une épaisseur relative variable. La conception des pales est mixte : un longeron en acier composé de trois tubes ancrés télescopiquement : membrures et longerons en bois, nez en contreplaqué et gainage en tissu. Les pales étaient fixées au moyeu à l'aide de charnières axiales, verticales et horizontales espacées. Charnières verticales - pour amortir les oscillations des pales dans le plan de rotation, elles étaient équipées d'amortisseurs à friction. Des roulements à aiguilles ont été utilisés dans les joints verticaux et horizontaux. Le joint axial avait deux roulements à billes radiaux et une butée à billes. Le rotor de queue d'un diamètre de 2,5 m avait des pales trapézoïdales en bois, qui étaient fixées au moyeu à l'aide de charnières horizontales et axiales.
Le moteur est un moteur à pistons refroidi par air à sept cylindres AI-26V. Diamètre du moteur -1272 mm, longueur -1463 mm. Le moteur avait un système de refroidissement forcé avec un ventilateur axial. Le carburant était placé dans un réservoir de fuselage de 240 litres. Démarrage du moteur - pneumatique. Le train d'atterrissage se composait de piliers principaux avec des entretoises pyramidales, d'une roue avant avec une roue à orientation libre et d'une béquille de queue. Roues châssis basse pression. Les principaux - de taille 500x150 mm - sont équipés de freins pneumatiques, l'arc - de taille 300x125 mm - non freinant.
Unsystème antigivrage était installé sur les pales des hélices principales et arrière et sur le pare-brise. cabines. Le système de lutte contre l'incendie consistait en un extincteur situé dans le compartiment moteur, mis en marche manuellement depuis la cabine. Mi-1T était équipé d'équipements de vol et de navigation pour les vols de nuit et dans des conditions météorologiques défavorables. L'équipement radio de la machine comprenait: la station VHF RSI-6K, le radiocompas RPKO-1 OM et le radioaltimètre RV-2.
 

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