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Photoscopes
Douglas AD-4N Skyraider La Ferté Alais Nimes 2015
Douglas AD-4N Skyraider Nimes 2015 Douglas AD-4N Skyraider Payerne 2014 plus livre LELA presse
Au début de la Seconde Guerre mondiale, Douglas était le principal fournisseur de bombardiers et de bombardiers torpilleurs pour les avions embarqués américains. Les porte-avions de l'époque étaient basés sur les bombardiers en piqué SBD Dauntless à deux places et les bombardiers torpilleurs TBD Devastator à trois places.
Comme Le Dauntless s'est particulièrement bien comporté durant ces combats qu’il a reçu de la part des historiens le titre d’un des meilleurs bombardiers en piqué de la Seconde Guerre mondiale.
Le Destroyer avec moteur Wright R3350-14 de 2300 ch. était considéré comme le successeur du TBD Devastator. La voiture avait un train d'atterrissage tricycle avec une roue avant et une aile de mouette inversée, ce qui n'était pas tout à fait courant pour un avion embarqué de l'époque. Une telle aile était donc utilisée pour la deuxième fois dans l' Histoire de l’ US Navy pour un avion basé sur un porte-avions; il a non seulement amélioré la stabilité du bombardier en piqué, mais a également réduit la taille du train d'atterrissage principal. L'avion disposait d'un puissant armement défensif, composé de deux tourelles télécommandées montées au-dessus et au-dessous du fuselage. Le bombardier torpilleur XTB2D a été développé pour remplacer le TBF Avenger. Ayant un schéma de châssis similaire au Destroyer, le Skypirate différait du bombardier en piqué par sa grande taille et sa forme d'aile classique. Sa principale caractéristique est sa démesure avec son moteur à pistons le plus puissant de l'époque le Pratt and Whitney 28 cylindres R4360, combiné à deux hélices coaxiales contrarotatives , son armement défensif avec 2 tourelles la supérieure avec des mitrailleuses de gros calibre et l inférieure avec un canon Le cours de la guerre du Pacifique a eu une forte influence sur le développement ultérieur des événements. L'aviation de l’US Navy a avait acquit la suprématie aérienne presque totale aussi le besoin d'avions fortement protégés a disparu La flotte avait besoin de avions de combat universels monoplaces capables d'attaquer les navires ennemis avec des bombes en piqué et des torpilles depuis un vol en palier à basse altitude. Pour eux, la Marine a introduit une nouvelle catégorie - BT (Bomber-Torpedo) et a émis une fiche programme qui va mettre en concurrence les entreprises produisant des avions embarqués. Cependant, à cette époque, le concepteur principal du département de développement avancé de Douglas, Edward Heineman, était à Washington avec un groupe de concepteurs. Après s'être réunis à l'hôtel dans la soirée, des collègues partageant les mêmes idées ont réussi à rédiger un projet de nouvel avion. Et déjà le matin, E. Heineman est allée au United States Department of the Navy (DON) avec des croquis d'un bombardier en piqué torpilleur monoplace.
Après approbation du projet la société a été inclus dans la liste des candidats, donnant à l'avion la désignation XBT2D-1. Outre Douglas, Curtiss, Martin, Kaiser Fleetwings et Boeing ont avancé leurs propositions. Curtiss a présenté l'avion XBT2C, une version améliorée du bombardier en piqué Helldiver. Modèle Curtiss
En mars 1945, Curtiss reçut un contrat pour construire dix prototypes de machines équipées de moteurs Wright R3350 Cyclone 18 de 2500 ch. au lieu du moteur R4360 "Wasp Major" de 3000 ch prévu dans le projet. L'armement de l'avion comprenait deux canons de 20 mm et 900 kg de bombes ou une torpille. La voiture était inférieure à ses concurrents en termes de caractéristiques de base et le projet a été arrêté après la construction de neuf prototypes, qui furent les derniers Curtiss conçus pour l'US Navy.
L'avion Martin XBTM-1, appelé Mauler Ravageur ressemblait un peu au projet d'E. Heineman et était considéré par les militaires comme le principal concurrent de l'avion Douglas. Le 26 août 1944, le premier prototype Modèle 210 du Mauler prend son envol. Cet avion était motorisé par un moteur Pratt and Whitney R4360 de 3000 chevaux était armée de quatre canons. Les bombes pouvaient être suspendues sous l'aile sur 15 points durs externes. Les tests ont été couronnés de succès et le 15 janvier 1945, la Marine a commandé 750 avions. Le premier Mauler de série sous la désignation AM-1 a volé le 16 décembre 1946. Au cours de l'année 1947, plusieurs avions sont testés sur les ponts des porte-avions américains. En mars 1948, le premier escadron de combat VA-17A est formé. En octobre 1949, la production d'avions de série a été réduite à 151 avions. L'année suivante, tous les AM-1 ont été retirés des unités de combat. En 17 avions seront convertis pour la guerre électronique appelés AM-1Q Modèle Kaiser Fleetwings
L'avion Boeing XF8B-1 a été créé sur la base du chasseur lourd XF8B. Les principales caractéristiques de cette machine étaient une soute à bombes spacieuse pour 726 kg de bombes et un moteur avec deux hélices coaxiales à trois pales, qui permettait à l avion de pouvoir voler à 695 km/h. Cependant, la conception du XF8B-1 n'était pas adaptée à une utilisation en haute mer et l’US Navy a rejeté l’avion
Modèle Douglas Le bombardier torpilleur Douglas XBT2D-1 développé par E. Heinemann, avec le VTM-1 Mauler, figurait parmi les gagnants du concours. La marine américaine a initialement commandé à la société une série de 623 avions avec la désignation BTD-1, avant de faire machine arrière et d’annuler la commande à la fin de 1944. Néanmoins, l'intérêt de la flotte pour la voiture d'E. Heinemann reste très important. Premièrement, dans les documents du Fleet Aviation Bureau, l'avion a été repéché avec la même désignation précédente XBT2D-1 15 puis 25 prototypes, ont été commandés. Ainsi, Douglas a reçu une réserve de temps supplémentaire pour peaufiner le projet encore "brut". Dans un effort pour organiser la production de la machine avant la fin de la guerre, la direction de l'entreprise a formé une équipe de conception dirigée par E. Heinemann spécifiquement pour travailler sur le XBT2D-1. Il comprenait l'ingénieur en chef Leo Devlin et l'aérodynamicien en chef Jen Ruth.
Dans les plus brefs délais, ils ont développé un avion pratiquement nouveau avec le nom de travail Dauntless II, qui, par rapport à ses concurrents, se distinguait par un poids élevé de la cellule. Si le cahier des charges limitait la masse maximale au décollage à 6000 kg, les concepteurs sont néanmoins parvenus à réduire ce paramètre de 270 kg. L'autonomie de vol estimée était assurée par un réservoir de carburant de grande capacité d'une capacité de 1330 l, qui était situé au centre de gravité de l'avion ce qui n'affectait pas le centrage de la machine. De plus, un réservoir de carburant externe standard Mk.12 d'une capacité de 570 litres pourrait être suspendu sous le fuselage. Les armes suspendues seraient placées sur trois pylônes : l'un d'eux était situé sous le fuselage et les deux autres étaient situés dans le pied de l'aile. Ce dernier a également joué un rôle de protection lors d'un atterrissage d'urgence avec le train principal rentré. Enfin cet avion ne possédait pas d’armes défensives Le pilote lui se trouvait dans un cockpit spacieux avec une verrière en forme de larme.
Les performances de vol élevées de l'avion étaient censées être procurées par le nouveau moteur Cyclone 18 R3350-24 de 2500 ch, cependant, la voiture a été construite plus tôt ce qui fait que comme le moteur, en était encore au stade des tests en raison de nombreux défauts de jeunesse ce fut un moteur R3350-8 déjà utilisés d'une puissance de 2300 ch qui fut monté sur des prototypes Dauntless II. Les concepteurs ont accordé beaucoup d'attention à l'aménagement du cockpit. À la suite de ces travaux, le cockpit est devenu, selon les pilotes, le plus parfait pour son époque. Des tunnels d'admission d'air ont été testés à Caltech en fin juillet 1944 et début mars 1945.
Le premier vol du prototype XBT2D-1 portant le numéro de série 09085 était prévu pour le 1er juin 1945. Le manque de temps a obligé les concepteurs à équiper cet avion non pas du train d'atterrissage principal et des roues spécialement conçus pour lui, mais avec celle du chasseur F4U-1 Corsair ce qui a permis de préparer l'avion pour le vol deux semaines avant la date prévue. Le 18 mai 1945, un XBT2D-1, piloté par le pilote d'essai Douglas Laser Brown, décolla pour la première fois de Maines Field. Les tests en usine ont duré cinq semaines, au cours desquelles l'avion a effectué environ 40 vols. Toutes les caractéristiques calculées ont été soigneusement vérifiées et l'entreprise était satisfaite de la nouvelle machine. L. Brown l'a déplacée vers le site d'essai de la Patuxent River Navy dans le Maryland et l'a remise aux pilotes militaires pour des tests supplémentaires. Selon les pilotes d'essai navals, le XBT2D-1 était le meilleur bombardier embarqué jamais testé au centre. La machine était parfaitement conforme aux exigences de la flotte. Une impression favorable du à la facilité de pilotage et d'entretien de l'avion va se dégager de cet avion. Bien sûr, il y a eu quelques remarques : les pilotes ont exigé que le cockpit de l'avion soit équipé d'appareils à oxygène, et le personnel technique - d'augmenter l'éclairage du cockpit et du compartiment arrière avec du matériel. La compagnie a rapidement satisfait les souhaits du personnel navigant et technique. Le 5 mai 1945, des représentants du commandement de la Marine ont signé un protocole d'intention pour l'achat de 548 machines BT2D avec Douglas. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, la production d'avions de combat a été arrêtée au lendemain de la fin des hostilités. La valeur des contrats annulés était d'environ 8 milliards de dollars. Plus de 30 000 avions, qui étaient à des degrés divers de préparation, ont été envoyés à la casse. Le nombre de bombardiers BT2D commandés par Douglas a également été considérablement réduit - d'abord à 377, puis à 277 avions. Cett petite commande, comparée à celle du temps de guerre, est devenue une "bouée de sauvetage" pour Douglas - après tout, à cette époque, les autres constructeurs d'avions a subi d'énormes pertes. Le deuxième prototype XBT2D-1 (numéro de série 09086) décolle le 8 mai 1945. Au cours de ses tests, certains défauts cachés se sont révélés, dont le principal coupable était l'hélice, qui a créé une forte vibration. Les vibrations à haute fréquence du moteur ont entraîné l'apparition de fissures de fatigue même sur les tuyaux d'échappement. L'avion a été soumis à des tests de vibration spéciaux, puis il a été transféré à la NACA pour être testé dans une soufflerie à grande échelle. Ce n'est qu'au début du mois d'août que le deuxième prototype XBT2D-1 a été renvoyé à l'entreprise pour des améliorations. Jusqu'à la fin de 1945, les 25 avions expérimentaux ont été construits. Les quatre premiers étaient équipés temporairement de moteurs R3350-8 alors que les autres vont recevoir les premiers moteurs série R3350-24W, prévus par le projet. En plus des trois pylônes principaux pour les armes suspendues, 12 autres petits points d'emport, conçus pour 50 kg chacun, ont été fixés sous les consoles d'aile. L'armement canon était composé de deux canons de 20 mm. Dans un effort pour évincer leur principal concurrent, le Martin Mauler, les concepteurs de Douglas ont présenté le BT2D comme un avion polyvalent capable de résoudre presque toutes les tâches auxquelles sont confrontés les avions d'attaque et auxiliaires embarqués. Pour démontrer cette qualité, la société a mis à niveau six prototypes : et a fabriqué a partir des cellules l'avion de reconnaissance XBT2D-1P, l'avion de guerre électronique XBT2D-1Q, et ensuite un troisième - l'avion de détection et de patrouille radar XBT2D-1W. Deux machines avec un équipement amélioré et un radar dans un conteneur suspendu ont été testées en tant que bombardiers de nuit XBT2D-1N. Et, enfin, le dernier avion est devenu le prototype de la prochaine modification du XBT2D-2 et a été considéré comme un avion d'attaque embarqué. En février 1946, BT2D "Dauntless II" est renommé Skyraider
Parallèlement à l'amélioration des machines de série, Douglas a également mené des recherches avancées. La suspension externe de Roquettes sur l'avion d'attaque a provoqué une augmentation de la traînée et des vibrations des ailes.
Afin de résoudre ce problème Douglas modifie un prototype Serial number 09094 Sur celui-ci il remplace les canons dans les consoles d'aile par deux systèmes Lanceurs roquette avec des guides tubulaires. Ce système peut tirer une salve de 38 roquettes AERO X10A en 6,5 secondes.
Les résidus de combustion du combustible solide sont éjectés par l arrière via des canaux spéciaux La roquette est stabilisée en vol par rotation. Le poids du système est de 73 kg, auquel s’ajoute le poids totale des missiles qui est de 380 kg. L'avion converti a passé des tests au sol à la base d'artillerie navale d'Inyokern (Californie). Cependant, en raison de la pénurie de roquettes, les travaux sur ce programme ont été fermés à l'été 1950. Les 25 dernières machines de la première série avec des numéros de série de 09352 à 09386 ont été produites en version biplace en tant qu'avion de guerre électronique. L'équipement radio principal a été installé à l'intérieur du fuselage. Il se composait d'un récepteur de recherche AN / APR-1, d'un analyseur d'impulsions AN / APA-1II et d'un indicateur panoramique AN / APA-38. L'opérateur accède à son poste de travail par la porte située sur le côté gauche du fuselage. De plus, un conteneur avec un radar AN / APS-4 et un épandeur de paillettes MX-346A étaient suspendus sous l'aile. Au printemps 1948, une nouvelle modification de l'avion Skyraider a commencé à entrer en service avec la version AD-2 (numéros de série de 122210 à 122365) qui se distinguait par un moteur R3350-26B plus puissant (2700 ch) avec des tuyaux d'échappement modifiés et un système d'allumage basse tension qui avait une consommation de carburant inférieure. De plus, la capacité du réservoir de carburant interne a été augmentée de 56,8 litres et un appui-tête plus confortable a été installé dans le cockpit. L'un des avions de série de la version AD 2 été utilisé pour tester le nouveau système de refroidissement du moteur, après quoi il a été équipé d'un carénage ventral pour le radar, le même que celui du XAD-1W. Sur la base de l'avion d'attaque AD-2, une modification version biplaces pour la guerre électronique a été créée, appelée AD2Q En termes d'équipement elle ne différait pas de l'AD1Q. Un total de 21 avions ont été produits avec des numéros de série de 122366 à 122372 et de 122374 à 122387. L’avion sérial number 122373 AD-2QU fut adaptée pour le remorquage de cibles. Pour ce faire, un conteneur avec un câble, un treuil et une cible Mag 22 a été fixé sur son pylône central.
Une troisième modification fit son apparition Elle doit sa naissance à une erreur commise dans la conception de l'avion Skyraider. Lors du fonctionnement des deux premières modifications pour une plus grande vitesse en plongée une instabilité oscillatoire de l'avion d'attaque dans la direction a été révélée. Ce phénomène particulièrement visible en plongée, ce qui réduisait considérablement la précision des bombardements. Douglas n'a pas été en mesure d'identifier et de réparer le défaut par lui-même. Aussi pour connaître les raisons de ce phénomène, un AD-2 a été transféré au NACA, où il a été étudié dans une soufflerie grandeur nature. Le moteur, bien sûr, n'a pas fonctionné pendant les purges, mais afin d'obtenir une image complète de l'écoulement, un modèle d'avion d'attaque avec une hélice en état de marche a été étudié en parallèle. Les causes des oscillations n'ont finalement été déterminées qu'après des vols d'essai avec un gouvernail fixé de façon plus rigide De plus l'angle d'installation de l’hélice a également eu une grande influence sur le développement des oscillations Moralité son design a été choisi un peu à la légère bien que tout cela ait été suspecté par des spécialistes. Après des améliorations appropriées, l'instabilité oscillatoire de l'avion d'attaque à grande vitesse a disparu. Les avions d'attaque en série Skyraider AD-3 étaient équipés du moteur R3350-26W. Les concepteurs ont abandonné la roue arrière rétractable - les équipages de pont pouvaient désormais attacher un petit support à son support fixe, ce qui facilitait grandement le mouvement de l'avion le long du pont d'un porte-avions. Des changements importants ont affecté l'instrumentation dans le cockpit, avec une modification de la verrière du cockpit, une nouvelle position des hélices et un nouveau système de refroidissement du moteur. La masse maximale au décollage de l'AD-3 atteint 8400 kg. Un total de 124 avions d'attaque ont été construits avec des numéros de série de 122729 à 122853. Les 23 machines suivantes portant la désignation AD-3Q étaient des avions de guerre électronique à deux places, sur lesquels, si nécessaire, des cibles aériennes remorquées pouvaient être suspendues. Surtout pour effectuer des frappes nocturnes contre des cibles au sol, Douglas a développé une modification nocturne de l'avion d'attaque AD-3N, qui ressemble à l'AD-3Q. Entre septembre 1949 et mai 1950, 15 de ces appareils sont construits et livrés à la flotte. L'équipage de l'avion d'attaque nocturne était composé de trois personnes. Un conteneur avec une station radar était suspendu sous la console de l'aile gauche. La prochaine modification en série fut l'AD-4 Skyraider avec un moteur R3350-26WA d'une puissance de 2700 ch, conçu spécifiquement pour la guerre de Corée. Lors de la conception, le RETEX a été pris en compte. Pour protéger le pilote des tirs d'armes
légères, la partie frontale du cockpit était recouverte de verre blindé. Pour faciliter le pilotage dans les longs vols, le pilote automatique R-1 a été installé sur l'avion d'attaque et la disposition des instruments sur le tableau de bord a été modifiée. Pour réduire les accidents lors des atterrissages, le crochet de frein a été renforcé. Le nombre de canons dans les ailes a été porté à quatre
Après toutes les améliorations, la masse au décollage de l'avion a encore augmenté et le rayon d'action a été réduit à 2000 km. Cependant, ces lacunes ont été plus que compensées par l'efficacité accrue de l'application. Avant la fin de la guerre, plus de 300 AD-4 dit guerre de Corée ont été construits sur un total de 398 unités produites. La prochaine grande série était l'avion d'attaque de nuit AD-4N à deux canons et à trois places avec un puissant projecteur et un conteneur avec un radar. Cependant, la plupart de ces machines sont entrées dans des unités portant la désignation AD-4S - avion anti-sous-marin. Certains avions d'attaque ordinaires ont vu leur équipement modifié avec l’installation des canons L'avion ainsi converti a reçu la désignation AD-4NA. En septembre 1952, les véhicules restant en service ont reçu une nouvelle désignation - A-1D. Pour mener des opérations de combat pendant le rude hiver coréen, Douglas a mis à niveau 36 véhicules vers la version arctique - AD-4NL avec un système d'aile antigivrage Ce AD-4NL avait quatre canons. Skyraider AD 5
La désignation AD-5 est apparue pour la première fois à la fin de 1948, lorsque Douglas a proposé d'installer un moteur R4360VDT fondamentalement nouveau, connu sous le nom de Turbocompaund, sur l'avion d'attaque. Le nouveau moteur était une combinaison d'un moteur à piston et d'une turbine à gaz, dans lequel la turbine était entraînée par les gaz d'échappement du moteur à piston. La masse et les dimensions importantes d'une telle centrale, conçue pour les bombardiers stratégiques, nécessitaient une refonte complète du nez de l'avion, ce qui nécessitait du temps et des coûts matériels considérables. La flotte, qui s'attendait à l'apparition imminente d'avions d'attaque à réaction, n'a pas soutenu les efforts coûteux des concepteurs. En décembre 1949, la désignation AD-5 réapparaît. Maintenant le soi-disant Skyraider anti-sous-marin. La principale caractéristique de cet engin était une cabine spacieuse, dans laquelle deux pilotes se trouvaient côte à côte, comme dans une voiture. Cette disposition présentait certains avantages au combat : si l'un des pilotes était blessé, le second pouvait lui apporter l'assistance nécessaire ou continuer à piloter l'avion. Le fuselage du véhicule a été agrandi et allongé, les freins aérodynamiques ont été retirés des côtés du fuselage et les pylônes de suspension des armes ont été remplacés par de nouveaux à traînée réduite. La verrière du cockpit couvrait près de la moitié de la partie supérieure du fuselage, sa partie arrière était en verre bleu. Derrière eux se trouvaient des équipements embarqués. Dans la quille, il y avait une petite prise d'air. Le prototype AD-5 construit sur la base d’un avion AD-4 Number serial 124006.vola pour la premier fois le 17 août 1951. La production de l'AD-5 s'est poursuivie jusqu'en 1956, avec un total de 212 exemplaires construits. Dans le même temps, la plupart d'entre eux étaient utilisés comme avions d'attaque de jour ordinaires - et ce malgré le fait qu'ils aient été produits comme avions anti-sous-marins. Pour la conversion opérationnelle de l'AD-5 sur le terrain, Douglas a développé des kits spéciaux grâce auxquels il a été possible de transformer rapidement l'avion en ambulance - pour le transport de quatre blessés, en Version VIP avec quatre sièges en arrière En version transport de 12 places, En version cargoo pour 1000 kg de fret, En version RECCO photographique En version remorqueur de cible. En 1956, la Marine a exigé que certains des AD-5 soient convertis en avions de ravitaillement embarqués. Des études Douglas ont montré que le fait de placer le carburant transféré à l'intérieur du fuselage affecterait négativement le centrage de la machine. Pour résoudre ce problème, les concepteurs ont proposé d'utiliser un conteneur spécial pour 1 135 litres de carburant, une pompe à carburant hydraulique et un tuyau de quinze mètres avec un cône. Un ensemble de tels équipements a été testé et reçu en pièces détachées, mais il y était rarement utilisé. Il ne s'est généralisé qu'avec l'adoption des avions à réaction A4D Skyhawk et A-7 Corsair. En septembre 1962, les modifications de combat de l'AD-5 furent désignées A-1E et les modifications auxiliaires furent désignées UA-1E. Sur la base de l'AD-5, l'avion d'attaque de nuit AD-5N a été produit, rebaptisé en 1962 A-1G. Au total, 239 avions ont été construits. Un "ensemble gentleman" de l'avion d'attaque nocturne Skyraider y était accroché - un radar et un projecteur. L'un de ces avions, numéro 132479, était équipé d'un détecteur magnétique de sous-marin et était désigné AD-5S. Pour la guerre électronique et la reconnaissance radio, 53 avions ont été convertis, désignés AD-5Q. L'équipage de chacun a augmenté de deux personnes. Le plexiglas bleu à l'arrière de la verrière a été remplacé par des feuilles d'aluminium munies de petits hublots. En 1962, ils furent rebaptisés EA-1F. Une variante du radar d'alerte précoce AD-5W a également été produite (239 véhicules). Depuis 1962, ils sont connus sous le nom d'EA-1E. Dans les années 70, le Skyraider est apparu, armé de missiles antichar TOW portant la désignation correspondante - A-1TOW. Skyraider AD 6 L'avion d'attaque AD-6 est devenu la modification la plus massive de l'avion. Lors de sa création, l'accent était mis principalement sur l'augmentation de la capacité de survie de l'avion face à une forte opposition des défenses aériennes ennemies. À cette fin, le cockpit et les réservoirs de carburant de l'avion d'attaque AD-4B ont été protégés par des plaques de blindage aériennes, la conception de certaines unités a été modifiée dans les systèmes hydrauliques et de carburant, et certaines d'entre elles ont été dupliquées pour augmenter la capacité de survie. L'AD-6 était équipé d'un moteur R3350-26WD amélioré de 2 700 ch. La production en série de la sixième modification s'est déroulée simultanément avec la cinquième. Au total, 713 avions ont été construits. En 1962, les véhicules reçurent une nouvelle désignation - A-1H Le dernier modèle de l'avion d'attaque Skyraider était la modification AD-7 ( A-1J ) avec de nouveaux équipements et sièges éjectables pour les pilotes. Cette machine, équipée du nouveau moteur R3350-26WB, fut en production jusqu'au 18 février 1957. Le train d'atterrissage et l'aile ont été renforcés pour pouvoir être utilisés sur des aérodromes de campagne. Au total, 72 avions de ce type ont été construits. Une commande de deux séries supplémentaires de 84 AD-7 a été annulée. Au total, 3 180 exemplaires de l'avion d'attaque, toutes modifications confondues, ont été produits. La conception de l'avion AD-6 "Skyraider" L'AD-6 était un avion d'attaque monoplace à moteur à pistons embarqué sur un porte-avions qui incorporait les dernières avancées en matière de technologie aéronautique Pour augmenter la capacité de survie de l'avion, le cockpit, le compartiment automatique de carburant, le refroidisseur d'huile et le réservoir d'huile ont été recouverts de plaques de blindage aériennes jusqu'à 15 mm d'épaisseur. Dans la partie inférieure du fuselage, les réservoirs de carburant de la partie centrale de l'aile étaient aussi ainsi protégés Le Skyraider AD-6 était équipé d'un moteur R3350-26WD de 2 700 ch. avec une hélice quadripale d'un diamètre de 4100 mm. Les unités du système de carburant étaient assemblées en une seule unité et montées entre le moteur et le cockpit. Pour faciliter la manutention du moteur, des capots à charnières ouvraient complètement le moteur. Des panneaux amovibles permettaient d'accéder aux unités du système d'huile. Le carburant pour le moteur se trouvait dans trois réservoirs principaux. Le réservoir central du fuselage avait une capacité de 1 135 litres et les deux réservoirs latéraux de 568 litres chacun. Trois réservoirs de carburant d'une capacité de 1 438 litres chacun pourraient être suspendus au fuselage central et à deux pylônes sous les ailes. La méthode habituelle de protection contre les incendies consistait en largage forcé des réservoirs externes et en vidange d'urgence du carburant des réservoirs principaux de l'avion. Lorsque le carburant s'est épuisé, les réservoirs internes étaient remplis de gaz inerte, ce qui a empêché une éventuelle explosion de vapeurs d'essence. Le cockpit était fermé par une lanterne coulissante en forme de goutte. Le siège du pilote est blindé qui devient sur l l'AD-7 éjectable. L'armement de l'avion se composait de quatre canons M20 de 20 mm intégrés à l'aile (deux dans chaque console). L'armement suspendu était fixé sur trois pylônes principaux de grande capacité et douze pylônes cantilever d'aile. La gamme d'armes suspendues était très diversifiée : bombes de gros et petit calibre, torpilles, charges incendiaires, conteneurs d'armes légères, mines marines et roquettes non guidées de différents calibres.
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Avant d'être envoyés en Algérie, les avions d'attaque AD-4N ont été modifiés selon la norme AD-4NA et des équipements supplémentaires ont été installés sur tous les avions pour y utiliser un armement alaire français En Algérie, ces avions d'attaque ont été utilisés avec succès, mais plusieurs ont quand même été abattus. Après l'indépendance de l'Algérie, les premier et troisième escadrons ont été transférés à l'escadrille 21 et le second a été dissous. En 1963, le premier escadron participe aux combats en Somalie. Plusieurs machines ont combattu au Tchad après son indépendance de la France, participant à la répression de nombreux soulèvements dans la partie centrale du pays. Dans les années 70, tous les avions d'attaque français Skyraider ont été retirés du service. Le Skyraider version docteur Folamour
À la fin des années 40, sur ordre de la marine, une version de l'avion d'attaque Skyraider a été développée avec la désignation AD-4B pour le transport et l'utilisation d'armes nucléaires - bombes nucléaires tactiques de type Mk.7 Thor ou Mk.8 . La production en série du Mk.7 d'une capacité de 1 Kt a commencé en 1952 Pour la première fois dans l'histoire, les dimensions et le poids d'une bombe ont permis que celle-ci soit transportée par un avion tactique. La charge typique pour ce type d’» avion d'attaque "atomique" consistait en une bombe et deux réservoirs de carburant extérieurs de 1136 litres chacun. Avec la bombe Mk.7, le rayon d'action était de 1448 km et avec la bombe Mk.8 plus avancée, de 2315 km. Pour bombarder, les avions d'attaque pourraient utiliser la seule méthode possible – le plongeon Dans ce cas, l'avion devait d'abord plonger vers la cible, puis, lors de l'exécution d'une demi-boucle avec un retournement au point supérieur de la trajectoire, dans sa phase initiale, larguer la charge utile. La bombe suit ensuite une trajectoire balistique vers la cible, et à ce moment-là, l'avion volait déjà dans la direction opposée. Ainsi, le pilote avait en théorie assez de temps de quitter la zone Mais de telles tactiques de bombardement ne pouvaient pas garantir la sécurité du pilote. Ceci est indirectement confirmé par le fait que de vraies bombes n'ont jamais été accrochées sous ces avions et, de plus, n'en ont pas été larguées. Très probablement, l'avion d'attaque nucléaire était une arme purement politique dans la lutte contre l'USAF pour recevoir des crédits du budget militaire. Cependant, 298 avions ont vu leur structure renforcée pour supporter l’onde de choc. Sur ce total, de 298 machines 165 avions étaient des avions neufs , les autres ont été convertis à partir d'avions d'attaque AD-4 conventionnels. Mi mai 1953, un AD-4B serial 132363 établit un record de charge utile pour un avion monomoteur à pistons, décollant avec une charge utile de 6783 kg. Le Skyrader fut utilisé aussi par la Suède qui achète 12 Skyraider hors service, mais toujours utilisables, Les stations radar et les crochets d'atterrissage en ont été retirés avant d'être vendus. Les Suédois ont utilisé des voitures comme véhicules de remorquage cibles jusqu'au milieu des années 1970. Deux avions ont été perdus à la suite d'accidents. Versions du Skyraider
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