USA Aviation TBF Avenger

Mais il est prevu que ces avions seront remplacés rapidement par des avions plus avancés, dont des prototypes sont déjà en phase de tests à cette époque
On peut citer pour les chasseurs les F4U Corsair, F6F Hellcat et SB2C Helldiver

Par contre pour les avions torpilleurs (TB Torpedo Bomber) le remplacement par des avions plus performants  que le  Douglas TBD-1 Devastator, mis en service en 1937. Se fait attendre

L'US Navy a reconnu que le Devastator vieillissant ne pouvait pas être modernisé et souffrait de deux principaux défauts, à savoir une vitesse insuffisante et une autonomie insuffisante
Il fallait un tout nouvel avion. Le début de la 2^e Guerre Mondiale qui a suivit l’agression japonaise en Chine souligne   l’urgence du remplacement des Devastator par un nouveau bombardier torpilleur offrant de meilleures performances au combat.
Aussi en octobre 1939, l'US Navy lance une fiche programme pour un nouveau bombardier torpilleur devant remplacer le Devastator. 
Les exigences pour cet avion étaient les suivantes :
un équipage de trois personnes, une vitesse maximale de 500 kms/h une soute pour loger  une torpille ou trois bombes de 500 livres chacune, des réservoirs de carburant auto-obturants, une protection blindée et une tourelle de self defense et les armes équipées d'un servomoteur.
Sur les nombre d'entreprises qui ont soumis des propositions, seuls les projets de Chance Vought Company et Grumman Aircraft Engineering Company, ont été sélectionnés pour la construction des prototypes qui . 
Selon leurs termes, l'US Navy devait recevoir en avril 1940 deux prototypes expérimentaux de chaque société, désignés XTBU-1B (Chance Vought) et XTBF-1 (Grumman).

Grumman qui n'avait jamais développé de bombardiers torpilleurs auparavant, était toutefois l'un des principaux fournisseurs de chasseurs embarqués en passant du biplan FF-1 au F4F Wildcat. 

Avec cet avion Grumman Aircraft Engineering Company a déjà prouvé qu’elle était capable de résoudre des problèmes d’ingénierie complexes, aussi il n’est donc pas surprenant que le bombardier torpilleur en développement reprenne certaines caractéristiques du Wildcat.
Comme le Wildcat, le prototype XTBF-1 était équipé d'un moteur refroidi par air et était entièrement métallique. 
Il se rpésentait avec une aile médiane un fuselage haut et ovale se rétrécissant vers la queue. Le fuselage haut permettait d’avoir de l'espace pour une soute à bombes interne sous la section centrale de l'aile et pour un emplacement de canon défensif arrière inférieur immédiatement à l'arrière de la soute à bombes. 

La soute à bombes interne était une nouveauté pour les bombardiers navals, et la conception de la Grumman Aircraft Engineering Company dépassait même les exigences de la marine américaine en étant capable de transporter une torpille de 2 000 livres ou quatre bombes de 500 livres. 

Son équipage de trois personnes pilote, opérateur radio et tireur se trouvait dans un cockpit recouvert d'une longue verrière, qui se terminait par une tourelle de canon équipée d'un servomoteur. L'accès à l'arrière du fuselage pouvait se faire soit depuis le cockpit arrière, soit par une porte située à l'arrière du côté tribord du fuselage.La partie la plus difficile était d'installer une tourelle équipée d'un servomoteur. Il faut savoir que le poids et la lenteur des  tourelles mécaniques et hydrauliques les rendaient peu pratiques à installer sur un avion monomoteur

La plus petite taille du XTBF-1 avec les ailes repliées a été le facteur décisif pour que Grumman remporte le contrat de construction d'un bombardier torpilleur naval de Vought avec son avion XTBU-1.
Comme armement défensif le XTBF-1 possède une mitrailleuse de 12,7 mm avec 400 cartouches installées dans une tourelle, une mitrailleuse de 7,62 mm avec 300 cartouches installées dans le fuselage (face vers l'avant) mise en action par le pilote
Il possède aussi une mitrailleuse de 7,62 mm avec 500 cartouches, montée dans la partie inférieure arrière du fuselage, mise en œuvre par l'opérateur radio. 

La grande soute à bombes interne située sous la section centrale de l'aile avait une capacité de charge utile maximale de 900 kgs et pouvait accueillir des bombes, des torpilles, des grenades sous-marines, des mines ou un réservoir largable spécial de 1020 litres

Avec un réservoir de carburant monté dans la soute à bombes, le XTBF-1 avait une portée maximale de 3500 kms, bien adaptée aux missions de reconnaissance à longue distance
Pour les bombardements en piqué, un train d'atterrissage allongé pouvait être utilisé comme freins, ce qui réduisait la vitesse de vol à 350 kms/h. Le crochet d'atterrissage était installé tout à l'arrière du fuselage et était entièrement rétractable.
Le programme d'essais en vol du XTBF-1 se déroule sans problème, le prototype atteignant une vitesse maximale de 436kms/h un taux de montée de 430m/ minute, un plafond de 7000 ms et une autonomie normale de 1900 kms. 
Le 28 novembre, lors d'un autre vol, un incendie se déclare dans la soute à bombes, obligeant le pilote d'essai du Grumman Hobart Coke et l'ingénieur Gordon Israel à abandonner l'avion. Cette perte du premier prototype a quelque peu retardé le programme d'essais. 
Cependant, à cette époque, le deuxième prototype du XTBF-1 (BuNo 2540) était presque prêt et, grâce au travail 24 /24 heures il a été achevé en trois semaines. Cela a permis au programme d’essais en vol de se poursuivre et de revenir dans les délais. Le deuxième prototype effectua son premier vol le 15 décembre 1941, peu après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor et fut baptisé Avenger. 
Les essais en vol du deuxième XTBF-1 se sont poursuivis jusqu'au 23 décembre 1941, date à laquelle la Marine a officiellement accepté le XTBF-1 et a remplacé le contrat de 286 avions par un contrat de production à durée indéterminée.
Les premiers avions TBF-1 de production étaient identiques au deuxième prototype XTBF-1 avec une fourche supplémentaire. Par mesure de sécurité supplémentaire, les cinquante premiers TBF-1 étaient équipés d'un deuxième jeu de commandes dans le cockpit arrière. Cependant, ils se sont révélés peu pratiques et, dès le cinquante et unième exemplaire de l'avion, ils ont été abandonnés. Pour améliorer la visibilité depuis le poste de l'opérateur radio, sur les TBF-1 ultérieurs, les fenêtres latérales du fuselage existantes ont été réorganisées et les deux petites fenêtres (une rectangulaire et une ronde) du côté bâbord ont été remplacées par une grande fenêtre ovale au bord de fuite du l'aile. 
L'Avenger en était déjà produit depuis un an lorsque un radar est monté sur l avion qui reçoit un mât d'antenne radar air-sol (ASB) Yagi de type B monté sous chaque aile sur ses panneaux extérieurs. L'équipement radar lui-même était installé dans le compartiment de l'opérateur radio, le radar ASB était le radar standard équipé de toutes les variantes des Avengers.
Le premier TBF-1 de production est sorti de la chaîne de montage le 3 janvier 1942, et après l'achèvement des tests en usine et des vols d'acceptation, l'avion a été officiellement livré à l'US Navy le 30 janvier. Les cinq Avengers suivants ont été livrés en février et ces six premiers avions de production ont été transportés vers la base aéronavale de Norfolk, en Virginie, où le premier escadron d'Avengers de la marine américaine était en cours de formation.
L'unité, composée de vingt et un aviateurs anciennement du VT-8 Squadron basé sur l'USS Hornet, était commandée par le lieutenant H.H. Larson, arriva à Norfolk pour recevoir les Avengers et commencer la formation sur la nouvelle technologie. 
Le porte-avions Hornet quitta Norfolk pour le Pacifique en février 1942, avec le reste de l'escadron et quinze Devastators TBD-1mais sans les Avengers qui conformément aux ordres sont restés à Norfolk pour terminer son entraînement avant de retourner sur l USS Hornet dès que possible. 
Malheureusement, en mars, les six premiers TBF-1 ont dû être renvoyés à l'usine de la Grumman Aircraft Engineering Company pour l'installation d'un nouvel ensemble de repliage des ailes, ce qui a entraîné un retard dans la conversion.
Cependant, l'unité VT-8 a terminé sa formation en un temps record et le 8 mai 1942, les Avenger transitent par voie aérienne jusqu'à San Diego, en Californie. À San Diego, les avions ont été chargés à bord du porte-avions USS Kitty Hawk (APV-1),qui vogue vers Peal Harbour

L’ USS Kitty Hawk (APV-1/AKV-1), était le SS Seatrain New York, un cargo qui  fut convertit en transports d’avions durant la 2^e GM
Il rejoint  Pearl Harbour le 29 mai, un jour après le départ du USS Hornet pour Midway.Ils sont stationnés sur l'aérodrome de Ford Island,et il demandé des volontaires pour  équiper six Avengers  afin de renforcer la défense de  Midway en prévision du raid attendu des japonais.
Chacun des vingt et un membres d'équipage se portent volontaires et six furent sélectionnés pour le VT-8 (unité Midway) sous le commandement du lieutenant L.K. Feiberlinga
Ils vont voler huit heures vers l'île le 1er juin 1942
Le 4 juin 1942, peu après l'aube, l'hydravion de reconnaissance PBY Catalina découvre la flotte d'invasion japonaise se dirigeant vers Midway. A 05h45, six TBF-1 armés de torpilles décollent. Les Avengers se dirigent vers les navires japonais,

découvrant leur cible vers 7 h 10. L'enseigne Ernest, depuis le siège du pilote de son 8-T-1, pouvait voir des porte-avions japonais entourés de cuirassés, de croiseurs et de destroyers. Le groupe Avengers a rapidement lancé une attaque, qui a toutefois été contrecarrée par les chasseurs japonais A6M2 Zero
Le TBF, n'ayant aucune couverture de chasse, a plongé vers l'eau et a continué à voler vers les navires ennemis à une altitude de seulement 40 metres.
S’il n a pas été touché lors de cette phase il le fut lors du combat contre le Zero qui a suivi
Bilan la tourelle de la mitrailleuse fut touché  tuant l'artilleur Mannig. L'opérateur radio, Harry Farrier, fut également bientôt blessé et perdit connaissance, et Ernest fut également légèrement blessé, alors que les Zéros poursuivaient leurs attaques
Combats qui la perte de deux autres Avengers qui s’abattent en mer abattus par des chasseurs japonais. L'un des Zéros attaquant le "8-T-1" a cassé les barres de commande. Le TBF d’Ernest bien que touché  reussi à rejoindre Midway où il s’ecrase sur la piste

Il est le seul des six Avengers du VT-8 Squadron à revenir en mission et compte tenu de ces statistiques, les débuts au combat d'Avenger ne peuvent pas être qualifiés de réussis.
Au cours des soixante jours entre la bataille de Midway et le début de la campagne de Guadalcanal, tous les porte-avions dotés d'escadrons de torpilleurs furent rééquipés de TBF-1 Avengers, remplaçant le TBD-1 Devastator
À la fin de 1942, il sort soixante TBF-1 par mois des usines  mais l’US Navy avait désespérément besoin de plus d'Avengers que les usines de Grumman ne pouvaient en produire. Dans le même temps, Grumman était également fortement impliqué dans la production du F4F Wildcat et préparait la sortie du chasseur naval de nouvelle génération, le F6F-3 Hellcat. 
L'US Navy a décidé que la production du F6F Hellcat devait avoir la plus haute priorité et a commencé à chercher un autre fabricant pour sous-traiter la production du F4F-4 Wildcat et du TBF-1 Avenger.
Fin 1941, le gouvernement américain limita de manière drastique la production de voitures civiles. Et après la déclaration de guerre du 8 décembre 1941, General Motors Corporation dut arrêter toute production automobile, fermant cinq de ses immenses usines automobiles. La direction de General Motors a estimé que ces usines inutilisées pourraient servir à honorer  les commandes militaires et a commencé à rechercher des contrats pour produire des pièces de rechange pour les avions produits à cette époque.
Au début de 1942, le Département de la Marine organisa une réunion entre des représentants de General Motors et de Grumman. Les responsables de General Motors pensaient que Grumman cherchait un fournisseur de pièces détachées et ont été choqués d'apprendre que Grumman cherchait en fait des usines supplémentaires pour construire une production d'avions à grande échelle. Les ingénieurs de General Motors ont visité les usines de Grumman pour étudier la technologie de production aéronautique, et certains ingénieurs de Grumman ont été envoyés dans les usines de General Motors pour contribuer à l'énorme effort de conversion des usines automobiles pour produire des avions. Au milieu de 1942, les cinq usines de General Motors avaient été complètement réorganisées, devenant ainsi la division Eastern Aviation de General Motors Corporation.
Conformément à un accord entre l'US Navy, Grumman et l'Eastern Aviation Branch, cette dernière a reçu vingt ensembles de kits d'assemblage spéciaux (dix chasseurs F4F Wildcat et dix bombardiers torpilleurs TBF Avenger), c'est-à-dire des avions spécialement assemblés (« RK »). qui pourrait être utilisé pour la formation du personnel. Les avions "RK" étaient des avions standard F4F-4 et TBF-1, assemblés avec des verrous Parker-Kalon (RK) au lieu de rivets. Un tel avion pourrait être facilement démonté et remonté à des fins de formation.
L'usine de Trenton dans le New Jersey, qui fait partie de la branche Eastern Aviation, a été identifiée comme site de production du TBF-1 Avenger, et les machines de cette usine ont reçu la désignation TVM-1 Avenger. 
Au même moment, l'usine de Linden, dans le New Jersey, devait construire des chasseurs F4F-4 Wildcat sous la désignation FM-1 Wildcat. 
Les usines de Tarrytown, Bloomfield et Baltimore devaient produire des pièces et des composants pour les deux usines d'assemblage.
 La Eastern Aviation Branch a produit son premier TVM-1, assemblé à partir de pièces fournies par Grumman, en novembre 1942, et deux autres TVM-1 ont été fournis en décembre à partir de pièces  fournies par Grumman. 
En mars 1943, la Eastern Aviation Branch commença à produire ses propres pièces et assemblages, à partir desquels trente et un TVM-1 furent assemblés. La société Grumman était désormais libre de concentrer ses efforts sur la production du chauseur Hellcat.General Motors Eastern Aviation a produit le TVM-1 Avenger et Grumman a produit le TBF-1 Avenger, ils étaient pratiquement identiques et ne pouvaient être différenciés qu'en comparant les BuNos.
La Eastern Aviation Branch a rapidement augmenté la production de TBM, livrant soixante-quinze Avengers en juin et cent en juillet.
En novembre 1943, la production atteignit 215 TVM par mois et, en 1945, la Eastern Aviation Branch atteignit un rythme phénoménal de 350 avions par mois. 

La portée de la torpille Mk-13 était limitée à une altitude de 30 m et une vitesse maximale de 190 kms/h, exposant les équipages de l'Avenger à un grand risque de devenir des cibles pour les canons anti-aériens. La faible vitesse de la torpille Mk 13 signifiait également qu'il n'était pas difficile pour les navires de guerre rapides d'échapper à une attaque de torpille.

En 1945, la Royal Navy choisit l'Avenger comme principal avion d'attaque des Squadrons envoyés dans le Pacifique. La coopération entre les marines britannique et américaine s’accentue jusqu’à la fin de la guerre.
Les squadrons britanniques Avenger ont joué un rôle important dans les attaques contre les îles japonaises. Les 820, 849, 854 et 857 th squadrons étaient équipés de quatre-vingt-quatre Avengers Mk III (TBM-3), . Ils furent déployés sur quatre porte-avions britanniques : HMS Illustrious, Indefatigable, Indomitable et Victorious, qui faisaient partie de la British Pacific Fleet qui avec  les unités américaines, va former la Task Force 57, subordonnée sur le plan opérationnel à la Cinquième flotte américaine.
Le 24 janvier 1945, la Task Force 57 mène une série d'attaques contre les raffineries de pétrole de Palembang, sur l'île de Sumatra (Indes orientales néerlandaises). Les attaques britanniques ont laissé les raffineries presque entièrement détruites, aggravant encore la pénurie critique de carburant pour la machine de guerre japonaise. Les squadrons de la Royal Navy ont lancé un total de quatre-vingt-quinze attaques sur Sumatra, perdant six Avengers.
La Task Force 57 a également participé à la campagne d'Okinawa, au cours de laquelle des escadrons britanniques Avenger ont été utilisés pour détruire les aérodromes japonais de Formose afin de réduire le nombre d'avions kamikaze attaquant la flotte alliée assiégeant Okinawa. 
En juillet 1945, la flotte britannique du Pacifique fut rebaptisée Task Force 37 et participa à des frappes aériennes contre les îles japonaises. Le 24 juillet, l'Avenger du 848e Squadron est devenu le premier avion britannique à bombarder le Japon.
 

À la fin de la guerre, Fleet Air Ann a rapidement dissous les escadrons Avenger et un grand nombre de ces avions ont été jetés à la mer volontairement
Le dernier escadron Avenger britannique de guerre fut officiellement dissous en juin 1946.
Pour améliorer encore l'efficacité du TVM-3, la branche Eastern Aviation de General Motors a lancé un programme visant simultanément à alléger et à renforcer la conception de l'Avenger standard. Cette nouvelle version légère de l'avion pesait près d'une tonne de moins que le TVM-3 conventionnel et fut mise en production sous la désignation TVM-3E à la fin de 1944.
Les volets d'obturation pour la sortie d'air sur le capot moteur du TVM-3E ont été encore améliorés et sont devenus de la même taille sans évidements, bien que le volet le plus bas ait encore une découpe pour le tuyau d'échappement. 
Le crochet d'atterrissage rétractable a été remplacé par une unité non rétractable placée à l'extérieur juste en dessous de la queue (le crochet d'atterrissage externe dépassait du bord du gouvernail et rallongeait la longueur du TVM-3E), et la pointe du canon inférieure arrière a été éliminé. 
Le pylône de suspension du radôme radar AN/APS-4 a été placé sous l'aile droite, à l'extérieur des rails de lancement de la roquette  Mk 5. Grâce à son poids réduit, la vitesse du TVM-3E a augmenté jusqu'à 450 kms/h

L’Avenger, avec son autonomie, sa capacité d’emport de charge et sa capacité à placer du fret à l'intérieur du fuselage, semblait être une solution idéale pour créer un avion de transport embarqué. 
Les cellules existantes des avions TVM-3 et TVM-3E ont été converties en variantes de transport, désignées TBM-3R, d'où la naissance du Carrier On Board Delivery (COD). 

Les modifications qui ont transformé l'avion en « camion » ont consisté à retirer la tourelle le système de largage de bombes, les armes et le blindage.
 La forme de la verrière du cockpit a été modifiée afin de couvrir l'ouverture sous la tourelle, et des sièges pour sept passagers ont été installés dans le cockpit et dans le compartiment de l'opérateur radio. 
La soute à bombes a été reconstruite pour accueillir des civières avec des blessés soumis à une évacuation urgente. 
Certains Avengers avaient un carénage en tôle avec une grande fenêtre ouvrante au-dessus de l'ouverture de la tourelle, qui servait également pour les entrées et sorties des passagers.
Pour accélérer la livraison de grandes quantités de marchandises nécessaires aux porte-avions opérant près de la Corée, une méthode de transport unique a été développée. 
Un panier métallique a été fabriqué et conçu pour s'adapter à la soute à bombes du TBM-3R. Des treuils à bombes étaient utilisés pour soulever et abaisser un panier de chargement chargé dans la soute à bombes de l'Avenger. 
Le panier chargé pouvait  être rapidement retiré et remplacé par un autre, ce qui a considérablement accéléré le vol retour. Le courrier, les pièces détachées d'avion, l'équipement électronique et les fournitures médicales ne représentaient qu'une partie de la cargaison transportée par le COD Avengers. Le concept Carrier On Board Delivery a prouvé sa viabilité et le succès du TBM-3R a conduit à l'émergence d'une nouvelle classe d'avions embarqués au sein de l'escadron logistique de la flotte. Aujourd'hui, les fonctions COD sont assurées par un autre avion Grumman, le turbopropulseur C-2 Greyhound.
La guerre froide des années 1950 a été une période de tensions croissantes entre l’Est et l’Ouest. L'Union soviétique, réalisant que l'Allemagne avait presque gagné la bataille de l'Atlantique avec sa flotte de sous-marins, commença à construire et à déployer la plus grande flotte de sous-marins au monde.
 La menace des sous-marins soviétiques a contraint la marine américaine à se concentrer davantage sur la lutte anti-sous-marine et à développer un avion équipé d'équipements spéciaux capables de chasser et de détruire les sous-marins modernes. L'Avenger s'était déjà révélé être un avion anti-sous-marin performant lors de la bataille de l'Atlantique et de l'US Navy. est revenu à nouveau sur cet avion, qui devait désormais combattre une nouvelle menace.

Le 5 décembre 1945, les avions Avenger sont devenus les héros d'un mystérieux incident lié au mystère du Triangle des Bermudes. Ce jour-là, cinq équipages devaient effectuer un vol d'entraînement depuis Fort Lauderdale. L'avion de tête était piloté par un pilote expérimenté, le lieutenant Charles Taylor. Le reste des équipages n’avait aucune expérience du survol de la mer. Les avions ne sont pas rentrés à la base à l’heure convenue. Seul un message radio des pilotes a été reçu, indiquant qu'ils avaient perdu leur orientation. Une opération de sauvetage a été entreprise, mais n’a donné aucun résultat. De plus, au cours de son parcours, l'un des hydravions RVM-Martin Mariner qui y participaient a disparu. Le mystère de la disparition des avions reste à ce jour non résolu, mais tout indique que la cause était des conditions météorologiques extrêmes dans la zone de la route de vol et un orage magnétique, qui pourraient entraîner une défaillance des instruments de bord. Dans de telles conditions, après avoir épuisé le carburant des réservoirs, les avions ont dû tomber dans l’océan et ont probablement coulé rapidement.
En 1956, le Service forestier des États-Unis a acheté huit avions Avenger TBM-3U à l'US Navy. Ils étaient censés être utilisés pour lutter contre les feux de foret À la fin des années 1980, elle disposait de dix-huit avions TVM Avenger en état de navigabilité.

Dans les années 1950, le Canada exploitait 115 avions TBM-3E, TBM-3W et TBM-3S. Ils étaient équipés des 880 th et 881th squadrons, basés sur les aérodromes côtiers, et sur le porte-avions NCSM Magnificent.

Au début des années 50, les États-Unis cèdent un certain nombre de TVM-3E, ainsi que des TBM-3S-2/W-2, à l'aéronavale française. Les unités suivantes en étaient armées : 2S (Lann-Bihoue) TBM-3W, ainsi que des TBM-3S 3S (Cuers), 10S (St/Raphaet), 15S (Lartigne), 4F (Karouba), 6F (Lartigne) , 9F (Aspretto). Les avions Avenger étaient également basés sur les porte-avions Arromanches, La Fayette et Bois-Belleau. Des Avengers avec des rayures blanches peintes sur le fuselage et les extrémités des ailes ont participé à la couverture aérienne de l'opération franco-britannique dans la région du canal de Suez en 1956.

 Ces avions furent retirés du service en 1963.
 

Les avions Avenger furent les premiers avions transférés à la Force maritime d'autodéfense japonaise (Kaijo Jieitai) en 1954-55. Dix avions TBM-3S-2 et TVM-3W-2 ont chacun décollé de la base d'Omura à Sasebo, destinés à détecter des sous-marins. Leur nombre a progressivement diminué (les machines défectueuses ont été démontées pour obtenir des pièces de rechange). En 1960, les Avengers restants furent convertis en remorqueurs cibles et en 1962 ils furent finalement mis à la retraite.

Le TBM/TBF Avenger était un avion monomoteur à aile centrale de construction entièrement métallique, doté d'un train d'atterrissage et d'une roue de queue rétractables à deux roues et d'un seul stabilisateur vertical

.
Fuselage. 

Il avait une structure semi-monocoque de section semi-elliptique variable avec un revêtement en duralumin (en alliages 24ST, 24SO, 52S) renforcé par des cadres et des longerons. 
L'aile était fixée à la partie centrale du fuselage. 
La roue de queue était fixée à l'un des cadres à l'arrière. Un stabilisateur vertical avec fourche intégrée, ainsi qu'un stabilisateur horizontal ont été installés à l'arrière du fuselage.
 Le crochet de frein pour l'atterrissage sur porte-avions, escamotable grâce à un entraînement par chaîne, était fixé au dernier châssis.

Le tableau de bord principal était situé devant le pilote. Un viseur Mk.8 était monté au-dessus. Sur le côté droit se trouvaient, entre autres, les leviers de commande du moteur et le desserrage du crochet de frein. Sur le côté gauche se trouvaient des éléments d'équipement électrique, ainsi que des interrupteurs radio. Il y avait un manche de commande devant le siège du pilote.

Derrière la cabine du pilote se trouvait la cabine du bombardier. Il abritait entre autres un indicateur radar embarqué, ainsi qu'un levier de commande pour l'ouverture des portes de la soute à bombes. 
Pendant la bataille, le bombardier se déplace vers la partie inférieure du fuselage, déjà derrière la soute à bombes, où se trouvait le viseur de bombe.
Il servait également une mitrailleuse dotée d'un petit secteur de tir vers le bas et vers l'arrière. Il pouvait observer à travers de grandes fenêtres latérales recouvertes de plexiglas. La mitrailleuse de 7,62 mm du bombardier était installée selon les besoins, en fonction du type de tâches exécutées au cours de la mission de combat. Le bombardier monta à bord de l'avion par une porte spéciale située sur le côté droit du fuselage, derrière la tourelle rotative.

 La place arrière était occupée par le mitrailleur embarqué, situé dans une tourelle rotative de type 150SE-2. Un bateau de sauvetage gonflable a été placé entre son siège et la cabine du bombardier.
La tourelle rotative Type 150SE-2 était équipée d'une mitrailleuse M2 de 12,7 mm avec 200 cartouches montées sur le côté gauche de son axe de rotation. Le siège blindé du tireur a été installé au centre. La tourelle à l'avant était protégée par une plaque de blindage. Sur le côté droit, il y avait une fenêtre spéciale pour l'évacuation en cas d'urgence.

 À l'intérieur, il y avait un viseur Mk.9 éclairé et un viseur collimateur Mk. 11, ainsi qu'une mitrailleuse photo. La tourelle contenait également une valve du système d'oxygène, un indicateur de pression d'oxygène et des interrupteurs radio et d'éclairage. 
L'entraînement de la tourelle assurait sa rotation à une vitesse normale de 20 degrés/s dans le plan horizontal et de 12 degrés/s dans le plan vertical. Le commutateur de vitesse a permis d'activer une vitesse de mouvement accrue - 45 degrés/sec et 30 degrés/sec, respectivement. La déviation maximale de la mitrailleuse dans le plan vertical variait de -30 degrés à +85 degrés. Dans le plan horizontal, la tourelle pouvait pivoter à 360 degrés. Un entraînement manuel d'urgence a également été fourni. Dans la variante anti-sous-marine TBM-3S, la tourelle a été retirée pour laisser place à un membre d'équipage et à des armes supplémentaires.
Les Ailes
Elles sont en porte-à-faux, de plan trapézoïdal, avec revêtement en duralumin fonctionnel (en alliages 24ST, 24SO, 52S, 1/4N). La section centrale avait un profil NACA 23015 et les consoles avaient un profil NASA 23009. L'aile se composait de trois parties : la section centrale, ainsi que deux consoles pliantes. Une fois déployées, les ailes étaient fixées à l'aide de pinces hydrauliques spéciales, contrôlées par le pilote. 
La section centrale avait une structure en caisson avec un longeron principal. Les parties repliables des ailes avaient des nervures et des longerons. Le "V" transversal de l'aile était de 6 degrés. Au bout de l'aile gauche se trouvait un tube de Pitot. Des volets fendus en deux sections ont été installés sur le bord de fuite de l'aile.
La dérive horizontale était composée de deux parties et fixée à l'arrière du fuselage selon un angle de +1,5 degrés. La structure est à longeron unique renforcé de nervures, entièrement réalisée en aluminium. Les gouvernails sont également en aluminium et comportent un longeron principal, ainsi que des nervures percées de trous pour réduire le poids. Ils étaient recouverts de toile et fixés par deux unités mobiles au stabilisateur. Chaque volant avait des volets compensateurs montés sur des charnières. L'angle de déviation des trims variait de -10 à +12,5 degrés et celui des gouvernails de -10 à +20 degrés.
Le train d'atterrissage de l'avion est tricycle avec une roue de queue et équipé d'un amortisseur hydraulique. Il était complètement rétractable dans les niches de la section centrale. Le train d'atterrissage principal est rentré dans l'aile - latéralement, vers l'extérieur, et la roulette de queue dans le fuselage - vers l'arrière. Lors des cycles de production ultérieurs, la roue arrière était verrouillée en position déployée. 
La voie des roues du châssis Avenger était de 3,31 m.Le mécanisme de rétraction et de libération du train d'atterrissage était hydraulique. Le châssis était doté de verrous le bloquant aussi bien en position déployée qu'en position rétractée. Le déverrouillage d'urgence du train d'atterrissage pouvait être effectué manuellement depuis le cockpit ; il n'y avait pas d'entraînement spécial pour cela ; la gravité était utilisée.
Crochet de frein. Deux types de crochets de frein ont été utilisés : internes et externes. Le crochet intérieur était rétracté et relâché à l'aide d'un moteur électrique. Lors de sa sortie, des lumières spéciales étaient allumées. Il y avait un amortisseur et un arrêt automatique. Le crochet extérieur était actionné manuellement.
Motorisation
Il fut motorisé par divers moteurs :moteur Curtiss Wright Cyclone 18 cylindres de la série S-14BB, ainsi que le R-2600-8 (1 700 ch, TVM-1), le XR-2600-10 (1 900 ch, XTBF- 2) et R-2600-20 (1 900 ch, TBF-3) fabriqués par Wright Manufacturing Corp. 
Il s'agissait de moteurs refroidis par air en forme d'étoile double. L'hélice était entraînée à l'aide d'une boîte de vitesses. La turbo compression était assurée par un compresseur à un étage avec deux vitesses de rotation : 7,06 et 10,06 du régime moteur. Le moteur a pu fonctionner à puissance de combat pendant 5 minutes, c'est-à-dire jusqu'à ce que la température des culasses atteigne le maximum autorisé. Le moteur était installé sur un châssis spécial, ce qui garantissait un démontage facile et rapide après avoir débranché le câblage traversant la cloison coupe-feu. Les tuyaux d'échappement segmentés et doubles indépendants étaient en acier inoxydable.
Un carburateur Stromberg de type PR-48-A3 assurait un contrôle automatique de la composition du mélange en fonction de l'altitude de vol. Système de mise à feu. Le distributeur était alimenté par des piles. Un générateur manuel a été fourni pour l'alimentation de secours.
L'hélice Hamilton Standard Hydromatic, à pas variable utilisant un entraînement hydraulique, était contrôlée depuis la cabine du pilote.
Carburant.  3 réservoirs de carburant auto-obturants étaient situés dans la partie centrale. Des réservoirs de carburant supplémentaires largables pourraient être installés dans la soute à bombes, ainsi que sous les ailes.
Le carburant était fourni par une pompe à essence entraînée par le moteur. De plus, pour maintenir sa pression dans des situations d'urgence ou lors du passage à d'autres réservoirs de carburant au sol, une pompe à carburant électrique a été installée. La capacité des réservoirs de carburant était : central principal - 548 litres, central gauche et central droit - 341 litres chacun, dans la soute à bombes - 802 litres fixes, largables 1022 litres, sous les ailes hors-bord - 219 litres ou 378 litres.
Cet avion était équipé d’un pilote automatique de type G4 qui contrôlait tous les systèmes de l'avion (grâce à un système hydraulique d'une pression de 150 atm, alimenté par une pompe entraînée par le moteur) sans intervention du pilote, surveillant les paramètres de vol à partir des instruments.
Comme équipement de survie en plus du canot de sauvetage Mark 4 de type D stocké dans la partie supérieure du fuselage entre la deuxième cabine et la tourelle du canon on trouvait à ,son bord une trousse de premiers secours, une radio de secours, des récipients contenant de l'eau potable, des fusées éclairantes, des grenades fumigènes M-8, une corde pour les maintenir, une pompe manuelle de secours, deux rames, un kit de pêche, des briquets, un couteau, une bobine. de plaque de corde chromée pour réfléchir la lumière, Autre. Il était possible d'attacher une cible remorquée et quatre cibles largables. 
Équipement Radio:
un émetteur radio AN/ART-13, un récepteur AN/ARC-5, un émetteur VHF AN/ARC-1, un équipement de reconnaissance ami-ennemi AN/APX-2 (C37/APX-2 - installé dans le cockpit, C36/ ARX-2 - installé dans la cabine du bombardier), équipement de radionavigation : récepteur AN/ARR-2, ainsi qu'un radioaltimètre AN/APN-1. La communication interne était assurée par le système RL-7. Équipement radar : radar AN/APS-4, avec équipement émetteur-récepteur RT-5A/APS-4, écran dans le cockpit. De plus : support d'écran pilote, écran opérateur, support d'écran opérateur.
Armement.
Les armes légères consistaient en une mitrailleuse de 7,62 mm (TBF-1) dans le fuselage ou en deux mitrailleuses de 12,7 mm tirant vers l'avant, installées dans les ailes. Une mitrailleuse de 7,62 mm était installée au bas de la télécabine, tirant vers le bas et vers l'arrière. Il ne fonctionnait que lorsque le bombardier tirait dessus. Les cartons de cartouches ont été chargés avant le vol. La recharge s'effectuait hydrauliquement et il y avait une gâchette électrique. Les cartouches étaient éjectées par des trous dans l'aile. Les mitrailleuses étaient alimentées à 280 cartouches par mitrailleuse + 40 cartouches par ceinture. Pour viser, on a utilisé un viseur lumineux Mark 8. L'avion était équipé d'une mitrailleuse photo, avec un objectif d'une distance focale de 32 mm, fonctionnant pendant que les mitrailleuses tiraient.
Sur les guides de missiles, il était possible de suspendre des conteneurs Douglas équipés de mitrailleuses. Le conteneur contenait deux mitrailleuses de 12,7 mm et 380 cartouches. 
le tir est déclenché à l'aide d'une gâchette électrique. Il était possible de tirer avec une ou deux mitrailleuses à la fois. Les conteneurs auraient pu être largués en plein vol. Une mitrailleuse de 12,7 mm était montée dans la tourelle rotative, décrite ci-dessus.
Bombes
Les combinaisons de charges de bombes suivantes pourraient être utilisées : 12x45,4 kg, 4x227 kg, 1x454 kg, 1x726 kg, 1x907 kg. 
Le largage des bombes était contrôlé par le bombardier à l'aide d'un entraînement électrique, ou par le pilote manuellement. L'avion était équipé d'un mécanisme spécial permettant de programmer le largage de bombes en série. Un intervalomètre a également été utilisé, conçu pour définir l'intervalle de temps entre les largages successifs de bombes. Les bombes pouvaient être larguées lors d'une plongée, qui pouvait être effectuée avec les portes de la soute à bombes ouvertes et fermées.
Roquettes
 Sous chaque console d'aile, quatre roquettes de type HVAR pourraient être installés sur des poutres de guidage de type Mark 4 (TVM-1S), ou sur une suspension sans poutre de type Mark 5 (TVM-3). Les moteurs-fusées étaient allumés électriquement, d'un seul coup ou par paires - simultanément, une fusée sous chaque aile. Un interrupteur dans le cockpit du pilote permettait de régler l'ordre de tir des missiles, ou de tir en une seule salve.
Torpilles
La soute à bombes abritait une torpille Mark 13. Son largage était contrôlé par le pilote manuellement ou électriquement. La profondeur était réglée par une fenêtre spéciale du bombardier. L'avion était équipé d'une caméra qui surveillait le vol de la torpille.