Sikorsky Sea Stallion
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Sikorsky MH-53E Sea Dragon
Le CH-53D Sea Stallion est conçu pour le transport de matériel, de fournitures et de personnel pendant la phase d'assaut d'une opération amphibie et les opérations ultérieures à terre. Capable de transport interne et externe de fournitures, le CH-53D est compatible à bord et peut fonctionner dans des conditions météorologiques défavorables de jour comme de nuit.
Conçu pour répondre aux exigences de l USMAC en matière d'hélicoptère d'atterrissage lourd basé sur un navire, la famille d'hélicoptères H-53 a servi avec distinction dans de nombreux conflits militaires, du Vietnam à l'opération Enduring Freedom.
Le développement de la famille dhélicoptère Multirôle H-53 a commencé en octobre 1960, lorsque l’ USMC a annoncé son intention de remplacer son Sikorsky HR2S-1 par un nouvel hélicoptère d'atterrissage lourd embarqué.
Le HR2S-1 qui deviendra par la suite le CH-37C Mojave a confirmé la conviction de longue date du Corps des Marines selon laquelle les hélicoptères étaient les véhicules idéaux pour transporter le personnel à terre lors d'opérations amphibies. Cependant, le HR2S-1 était obsolète et il a été décidé de le remplacer.
Initialement, l'USMC s'est associé à l'US Army et à l USAF pour financer le développement d'un avion de transport à décollage et atterrissage verticaux (VTOL). Cependant, le modèle XC-142A résultant du programme Vought-Hiller-Ryan s'est avéré
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inutilement coûteux et complexe, de sorte que le Corps des Marines a décidé de développer ses propres exigences pour un nouvel hélicoptère de transport lourd.
Dans une fiche de route rédigée par le Comité de l'armement le 7 mars 1962, le Corps des Marines a exposé les exigences de base de l'hélicoptère :
Capacité de transporter une charge de 3 630 kg sur une distance allant jusqu'à 185 km à une vitesse de 278 km/h. .
Ses tâches comprenaient le transport de parachutistes et de marchandises du navire au rivage, ainsi que les opérations de recherche et de sauvetage.
Trois sociétés ont répondu à cet appel d offres:
Boeing Vertrol avec une modification de son hélicoptère NS-1A,
Kaman Aircraft avec une modification du tiltrotor britannique Fairey Rotodine
Sikorsky, qui a affiché son intention de développer un bimoteur S-65.
Ayant perdu un précédent appel d'offres pour la construction d'un hélicoptère de transport moyen pour le Corps des Marines, Sikorsky se démenait pour remporter un nouveau contrat.
Ce qui fut fait en juillet 1962, lorsque aux vue des résultats et analyse les capacités techniques et de production, ainsi que du coût, le S-65 fut sélectionné.
Cependant, en raison d'un manque de fonds dans le budget de l'USMC, la commande attendue de quatre prototypes ne s'est concrétisée que lorsque Sikorsky a réduit le nombre de prototypes à deux et abaissé les prix du développement.
Cette proposition fut approuvée et le 24 septembre 1962, le Département américain de la Défense annonça que l'hélicoptère Sikorsky avait été accepté : deux prototypes YCH-53A, un modèle d'essai statique et une maquette grandeur nature furent construits dans le cadre du contrat
L'hélicoptère était équipé de deux turbomoteurs T-64 de General Electric et comprenait de nombreux composants éprouvés provenant d'autres engins Sikorsky. Le T64 est un turbomoteur destiné aux hélicoptères de transport de taille moyenne, tels que le Sikorsky CH-53. Le moteur a été construit entre 1968 et 1975 en coopération avec GE et Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Le rôle de MTU dans ce moteur consistait principalement en des travaux d'assemblage et de tests de réception dans son usine de Munich. Au total, 247 moteurs T64 ont été livrés.Entre 2003 et 2008, l'entreprise a apporté des améliorations techniques au T64 et l'a rendu apte aux opérations dans des régions climatiques et géographiques difficiles. En 2014, le programme complet de modification visant à mettre à niveau le T64-7 vers le standard -100, plus puissant, a été achevé.Aujourd'hui, MTU fournit des services de réparation et de maintenance pour le T64.
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La boîte de vitesses principale provient de la «grue volante» S-64 (CH-54), tandis que le rotor principal à six pales d'un diamètre de 22 m et le rotor de queue proviennent de l'hélicoptère S-56 (CH-37). . Le véhicule avait une disposition similaire à celle du S-61 (SH-3A), mais en plus grand.
Sikorsky, après avoir reçu le contrat pour développer le HH(X), a rencontré des difficultés pour construire le prototype YCH-53A en raison du manque de personnel et des retards dans la fourniture de composants et d'équipements.
Le premier hélicoptère d'un lot de 16 CH-53A de série est arrivé en septembre 1965 au Marine Heavy Helicopter Squadron 463 (HMH-463) de la base aérienne de Santa Ana, en Californie.
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Il était similaire au YCH-53A et, comme les prototypes, était équipé de moteurs T64-GE-6 produisant 2 500 ch. Avec. (1864 kW). Avant que les hélicoptères ne commencent à être envoyés en Asie du Sud-Est, un certain nombre de modifications ont été apportées : les entrées d'air du moteur étaient équipées de filtres à poussière, des mitrailleuses M60 étaient installées dans la cabine cargo-passagers pour tirer à travers les trappes latérales, 204 kg de blindage ont été ajoutés pour protéger l'équipage et les éléments vitaux, ainsi que des équipements pour la suspension externe de grosses marchandises afin d'utiliser la machine pour le transport et l'évacuation de l'équipement.
Les tests ont révélé la nécessité d'augmenter l'alimentation électrique du véhicule afin que le CH-53A puisse remplacer l'hélicoptère moyen standard MP CH-46A.
Il était prévu d'installer des moteurs T64-GE-1, ce qui permettrait de développer brièvement une puissance de 3080 ch. au lieu de la puissance standard de 2 850 ch.
Le remplacement a commencé au début de 1968 - les hélicoptères étaient équipés d'un T64-GE-12 modifié d'une puissance de 3435 ch ou d’un T64-GE-16, et aucune modification du fuselage n'a été nécessaire pour cela.
L'équipage de production du CH-53A était composé de trois personnes (commandant, pilote et copilote).
Les hélicoptères pouvaient transporter jusqu'à 38 parachutistes, 48 blessés sur civières avec quatre ambulanciers, soit 3 630 kg de fret à l'intérieur de la cabine.
La cabine avait une longueur de 9,14 m, une hauteur de 1,98 m et une largeur de 2,29 m et était équipée dans le plancher de convoyeurs à rouleaux et d'un système de fixation. Des charges volumineuses pesant jusqu'à 9 070 kg ont été transportées sur une élingue externe.
À partir du 34e exemplaire du CH-53A, les points d'ancrage des dragueurs de mines sont devenus la norme, mais l'US Navy a décidé que des modifications supplémentaires étaient nécessaires pour garantir la sécurité des opérations de déminage.
15 hélicoptères CH-53A ont été convertis en installant des turbomoteurs T64-GE-413 d'une puissance de 3925 ch. Des rétroviseurs ont été installés des deux côtés de la cabine afin que les pilotes puissent surveiller le remorquage du chalut, et un cadre rectangulaire a été fixé à l'échelle arrière afin que le câble de remorquage ne heurte pas le fuselage et ne passe pas sous le rotor de queue.
Des expériences avec divers hélicoptères dragueurs de mines ont conduit à la conclusion que seul le CH-53 avait suffisamment de puissance pour tracter un dispositif lourd de dragueur de mines.
Cependant, étant donné que les hélicoptères CH-53A étaient nécessaires pour soutenir l’ USMC au Vietnam, les premiers tests du Sea Stallion avec le système de dragueur de mines n'ont commencé qu'à l'hiver 1970.
15 hélicoptères dragueurs de mines, désignés RH-53A, ont été affectés Helicopter Mine Countermeasures Squadron (HM) 12Ils sont devenus célèbres lors de l'opération Endsweep, pour le déminage les eaux nord-vietnamiennes de février à juillet 1972.
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Ces premiers RH-53A ont ensuite été complétés dans l( US Navy par 30 RH-53D spécialement conçus.
Ils ont été utilisés dans plusieurs opérations de déminage, du "Nimbus Star" en 1974 ( canal de Suez) à "Earnest Will" dans les années 1980 (escorte de pétroliers koweïtiens dans le golfe Persique pendant la guerre Iran-Irak). L'Iran a également reçu six hélicoptères anti-mines peu avant la chute du régime du Shah. Les RH-53D iraniens furent les derniers S-65 construits.
L'hélicoptère CH-53D, qui a décollé pour la première fois le 27 janvier 1969, était équipé d'une transmission renforcée, d'abord pour le moteur T64-GE-412 d'une puissance de 3695 ch puis avec un T64-GE-413, qui permettait au CH-53D de fonctionner sans restrictions sérieuses, même dans des conditions chaudes et à haute altitude.
L'Allemagne avait besoin d'un remplacement pour les H-34 et H-21, c'est pourquoi en juin 1968, Sikorsky reçut une commande de deux CH-53G et de 133 autres appareils basés sur le CH-53D, qui devaient être construits par un consortium dirigé par VFW. Mais pour des raisons d'économie, la commande a été réduite à 110 voilures
Lorsque la France a imposé l'embargo sur le Super Frelon en 1967, Israël a acheté 33 hélicoptères S-65C-3. Qui seront nomme Yasur ou Albatros Ils étaient équipés de rampes de ravitaillement aérien et étaient similaires au HH-53C.
L'armée israélienne a fait l'éloge du Yasur et a acheté deux autres S-65C-2 à l'Autriche. Après la première Guerre du Golfe en 1991, Israël a reçu 10 véhicules supplémentaires, des CH-53A, du Corps des Marines des États-Unis. Depuis 1994, 42 hélicoptères ont été modernisés dans le cadre du programme IAl/Mata Yasur 2000 : les moteurs et les transmissions ont été portés au standard CH-53D, un nouvel ordinateur de bord et un nouveau système de guerre électronique ont été installés. indicateurs dans le cockpit et le pilote automatique.
33 autres engins ont subi une refonte dans le cadre du programme Yasur en 2025, dont le premier a été remis à l’armée le 1er novembre 2007.
Ce succès n'est pas passé inaperçu. L'intérêt de l'armée de l'air et de la marine, ainsi que de plusieurs acheteurs étrangers, a conduit à la création de modifications de l'hélicoptère de sauvetage et guerre des mines.
Le développement du NN-53B, motivé par la nécessité de disposer d'un hélicoptère de sauvetage plus puissant, mieux armé et protégé, a commencé en septembre 1966. Sikorsky a rapidement développé l'hélicoptère de sauvetage Super Jolly.
En septembre 1966, il fut commandé par l'US Air Force, une variante d'hélicoptère de combat et de sauvetage basée sur le CH-53A, caractérisé par une perche de ravitaillement en vol rétractable et des réservoirs de carburant externes de 2 460 litres, a commencé. Ils ont également ajouté trois mitrailleuses Mini gun et 544 kg de blindage.
C’est le HH-53B, connu sous le nom de « Super Jolly » équipé d'un treuil de sauvetage, d'un dispositif d'abattage d'arbres et d'un câble en acier qui permettait de remonter à bord les équipages des appareils abattus depuis la jungle.
Au Vietnam, le Super Jolly a prouvé son efficacité. Au cours des trois premières années des hostilités, ils ont sauvé la vie de 371 membres d'équipage. Le NN-53 est devenu célèbre pour sa participation au raid sur le fort de Son Tay et pour avoir sauvé l'équipage du
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porte-conteneurs américain Mayaguez de sa captivité au Cambodge.
Durant le conflit, l'US Air Force a perdu 14 hélicoptères CH-53/NN-53 au combat, dont un abattu par un chasseur MiG-21.
Après la guerre, de nouvelles modifications améliorées du Super Jolly sont apparues - НН-53Н Pave Low III et Pave Low III Enhanced.
Ces versions furent développées en partie à cause de l'échec des RH-53D navals lors d'une tentative de sauvetage d'otages américains en Iran en avril 1980.
La version améliorée Pave Low III du HH-53 était l'hélicoptère le plus apte au combat du Air Force Special Operations Command (ou AFSOC. En 1986, sa désignation fut changée en MH-53J.
La version militaire la plus récente de la série H-53E/S80 de Sikorsky, le MH-53E Sea Dragon, est le plus grand hélicoptère du monde occidental. Le MH-53E est utilisé principalement pour les contre-mesures aéroportées (AMCM), avec une mission secondaire de livraison
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Les capacités supplémentaires des missions comprennent le ravitaillement en vol le survol. Opérations de ravitaillement en vol, de recherche et de sauvetage, et de transport externe de marchandises, dans les deux cas environnements terrestres et maritimes.
En 1980, Sikorsky a commencé la production de CH-53E Super Stallion pour l'US Air Force. Les forces navales étaient également intéressées par un tel équipement, ce qui a conduit à l’achat de près de 180 hélicoptères. En outre, la Marine a ordonné le développement d'une modification spécialisée destinée à être utilisée dans la défense contre les mines.
Le MH-53E est dérivé du CH-53E Super Stallion et est plus lourd et a un une plus grande capacité en carburant que son ancêtre. Les MH-53 peuvent être mis en action à partir de porte-avions et d'autres navires de guerre. Le Sea Dragon est capable de transporter jusqu'à 55 hommes ou un Charge utile de 16 tonnes sur 50 milles marins ou charge utile de 10 tonnes 500 milles nautiques.. Il est trimoteur
L'US Navy a demandé d'augmenter l'mport dede carburant, grâce à l'utilisation de réservoirs internes supplémentaires. L'hélicoptère était censé pouvoir remorquer des plates-formes de surface et submersibles avec du matériel de déminage. Pour les utiliser, il a fallu installer de nouvelles unités, affiner le système de contrôle, .
En général, la conception du MH-53E est proche du CH-53E. L'hélicoptère est construit selon le schéma classique avec un rotor principal et un rotor de queue. il possède trois turbomoteurs General Electric T64-GE-419 d'une puissance de 4750 ch. À travers la boîte de vitesses, ils font tourner le rotor principal à sept pales d'un diamètre de 24,1 m.
Le MH-53E diffère visiblement de l'extérieur du CH-53E de base. avec la présence de réservoirs de carburant de grande capacité. Pour augmenter encore la portée et la durée du vol,ainsi qu"'une peerche de ravitaillement en vol
Un cadre pécial est suspendu sous la flèche arrière. Avec son aide, une corde de remorquage pour l'équipement cible est retirée du compartiment à bagages..Car le principal objectif du MH-53E est l'utilisation de divers équipements miniers, fabriqués sous forme de produits suspendus ou remorqués.
Le MH-53E est capable de remorquer divers systèmes de contre-mesures de déminage, y compris le Mk 105, le sonar à balayage latéral ASQ-14 et le système de déminage mécanique Mk 103
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.Une opération type de déminage commence par l'utilisation d'un GAS à vue latérale et la détection des mines ennemies. Après cela, le MH-53E peut amener le ponton du type souhaité sur zone et commencer le chalutage. Des performances de vol élevées vous permettent de traiter des zones d'eau relativement grandes en un seul vol, de trouver et de nettoyer des mines.
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| Systèmes de contre-mesures de déminage Mk 105 |
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| sonar à balayage latéral ASQ-14 |
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| système de déminage mécanique Mk 103. |
L 'US Navy dispose de deux escadrons anti-mines Sea Mine - HM-14 et HM-15. L Helicopter Mine Countermeasures Squadron 12 est de réserve. Seuls 28 appareils restent en service, 7 autres sont transférés à la réserve. Les autres machines ont été
perdues ou mises hors service dans diverses circonstances de 1986 à 2014.
MH-53J Pave Low III
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La mission du MH-53J est d'effectuer une pénétration de faible niveau, à longue portée et non détectée dans les zones ennemies, de jour comme de nuit, par mauvais temps, pour l'infiltration, l'exfiltration et le réapprovisionnement des forces d'opérations spéciales.
L'hélicoptère MH-53J Pave Low III est l'hélicoptère le plus grand et le plus puissant de l'US Air Force, et l'hélicoptère le plus avancé technologiquement au monde.
Son radar suiveur de terrain, son radar d'évitement du terrain et son infrarouge ainsi qu'un affichage cartographique projeté, permettent à l'équipage de suivre les contours du terrain et d'éviter les obstacles, ce qui rend possible la pénétration de bas niveauen territoire ennemi
L'hélicoptère est équipé d'un blindage et d'une combinaison de trois mini-canons de 7,62 mm ou de mitrailleuses de calibre .50. Il peut transporter 38 hommes ou 14 litières et dispose d'un crochet extérieur avec une capacité de 9 000 livres.
Le MH-53J a deux turbomoteurs; des rotors avant et arrière autolubrifiants, et un grand stabilisateur horizontal sur le côté droit du pylône du rotor arrière.
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Le MH-53J Pave Low est une version modifiée de l'hélicoptère HH-53 Super Jolly Green Giant utilisé pendant la guerre du Viêt Nam pour les opérations spéciales et le sauvetage du personnel de combat.
Au cours des programmes spatiaux passés, le HH-53 était en service sur le site de lancement. en tant que principal véhicule de récupération d'astronaute. Dans le cadre du programme Pave Low IIIE de l'USAF, neuf MH-53H et 32 HH-53 ont été modifiés pour des opérations de nuit et de mauvais temps et désignés MH-53J.
Leurs modifications comprenaient l'infrarouge, Système de positionnement mondial systèmes de navigation Doppler, un radar à suivi du terrain et à l'évitement du terrain, un ordinateur de bord et une avionique intégrée pour permettre une navigation précise vers et depuis les zones cibles.Les MH-53J ont été utilisés dans une variété de missions pendant la tempête du désert. Les Pave Lows ont été parmi les premiers avions en Irak lorsqu'ils ont guidé les Apaches de l'armée AH-64 pour détruire les radars d'alerte rapide irakiens et ont ouvert un trou dans les défenses aériennes ennemies Outre l'infiltration, l'exfiltration et le réapprovisionnement des équipes des forces spéciales dans l'ensemble de l'Iraq et du Koweit, Pave Lows a assuré la couverture des opérations de recherche et de sauvetage des forces aériennes de la coalition en Iraq, en Arabie saoudite, au Koweit, en Turquie et dans le golfe Persique.Un MH-53J a fait la première reprise de combat réussie d'un pilote abattu dans la tempête désertique. Après la guerre, les MH-53J ont été déployés dans le nord de l'Irak pour appuyer l'opération Provide Comfort, en aidant les Kurdes déplacés. Pave Lows a également été largement utilisé pendant L'opération Just Cause au Panama.
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La formation des pilotes a été réalisée sur une paire de CH-53A. Le premier NN-53B décolle le 15 mars 1967. L'hélicoptère est apparu en Asie du Sud-Est dans les cinq mois. La première opération de sauvetage du NN-53B dans le cadre du 37th Helicopter Squadron i (AKPS) a eu lieu fin 1967.
Depuis août 1968, Sikorsky a produit 44 exemplaires de la version mise à jour du Super Jolly - HH-53C.
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Ils n'avaient pas d'entretoises externes en forme d'aileron, comme le NN-53V. Le volume des réservoirs fut réduit à 1 700 litres, mais cela n'avait pas beaucoup d'importance, puisque le NN-53S pouvait ravitailler en vol.
Ainsi, du 15 au 24 août 1970, deux HH-53C ont fait le plein 13 fois à partir d'une paire de HC-130N et, avec sept escales intermédiaires, ont parcouru 14 500 km de la base aérienne d'Anglin en Floride à la base aérienne de Da Nang au Vietnam.
D'autres modifications ont également été réalisées en fonction de l'expérience des opérations de combat. Par exemple, au printemps 1972, un système de guidage et d'alerte radar a été installé, puis des conteneurs dotés de pièges infrarouges ont été installés pour contrer les MANPADS.
Bien que la plupart des NN-53C aient été utilisés dans des opérations de sauvetage, les hélicoptères du 55e AKPiS ont effectué des vols dans le cadre du programme Apollo. Leur crochet de chargement, d'une capacité de levage de 9 070 kg,
Ils pouvaient soulever la capsule avec l'équipage en cas d'urgence
Certains des hélicoptères ont été affectés au centre d'essais en vol de l'Air Force à la base aérienne d'Edwards et trois escadrons d'essai ont été engagés dans la recherche d'engins spatiaux.
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En plus de servir le programme spatial militaire, le e 6593d Test Squadron basé à Hawaï a largement utilisé le HH-53C pour d'autres missions de sauvetage. Ainsi, le 22 mars 1979, 19 pêcheurs japonais ont été secourus d'un navire en feu, situé à 128 km des îles hawaïennes.
L'US Air Force a également commandé 20 hélicoptères CH-53C équipés de moteurs T64-GE-7 de 3 925 ch.et la possibilité de suspendre des réservoirs de carburant de 1700 litres. Le CH-53C a initialement remplacé le CH-53A, qui était utilisé pour des opérations secrètes au Laos dans le cadre du 21st Special Operations Squadron.
Description
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C’est un hélicoptère monorotor avec un rotor de queue, deux moteurs à turbine à gaz et un train d'atterrissage tricycle.
Le fuselage est entièrement métallique, de type semi-monocoque. La partie inférieure du fuselage est étanche pour garantir un amerrissage .
Les carénages latéraux offrent une flottabilité supplémentaire et augmentent la stabilité latérale de l'hélicoptère dans l'eau. La cabine de l'équipage est à trois places, avec des sièges pilotes situés les uns à côté des autres. U
Une protection est prévue pour protéger l'équipage et les principaux composants.
Dans la soute de dimensions large de 3,14 m haute de2,23 et longue de 38m, le plancher est conçu pour une charge de 1460 kg/m.
La soute peut accueillir 38 parachutistes armés en version débarquement, et en version Sanitaire 24 blessés sur civières et 4 aides-soignants
Les anneaux de fixation encastrés dans le sol sont conçus pour des forces de 2270, 4535 et 3070 kg. La rampe de chargement à entraînement hydraulique est conçue pour une charge de 1 360 kg. La cabine dispose de deux treuils de chargement électriques avec télécommande d'une capacité de levage de 900 kg et d'un treuil de remorquage d'une capacité de levage de 3175 kg avec un système de contrôle de la vitesse de levage de la charge.
A l'arrière de la cabine se trouve une tige pour remorquer le chalut. La barre est conçue pour des charges allant jusqu'à 3070 kg.
Le train d’atterrissage est basé sur 3 supports escamotables, avec roues jumelées sur supports : le support avant est rétracté dans le fuselage, les supports arrière sont rétractés vers l'avant dans des compartiments des carénages latéraux. La voie châssis est de 3,96m
Le rotor principal est à six pales, avec des pales articulées, possède des charnières combinées verticales et horizontales et est équipé d'un système de repliage hydraulique des pales. Le moyeu du moyeu est en alliage de titane. Les pales sont entièrement métalliques, en alliage d'aluminium, de plan rectangulaire. La corde de la pale est de 0,66 m, la vitesse périphérique des pointes de pale est de 203 m/s.
Le rotor de queue est quadripale, de 4,88 m de diamètre, avec des pales articulées. La partie terminale de la poutre de queue, sur laquelle est monté le rotor de queue, est rabattable. Des alliages de titane sont utilisés dans la conception du rotor de queue.
La motorisation
Les moteurs sont montés sur le fuselage dans des nacelles séparées. Les entrées d'air sont latérales, équipées de dispositifs de protection contre la poussière. Les panneaux latéraux des gondoles s'articulent sur des charnières pour former des plates-formes de service.
Les arbres moteur passent en biais par rapport à la boîte de vitesses centrale et au compartiment accessoires. Les tuyères d'échappement des moteurs sont déviées vers l'extérieur selon un angle de 24°. Pour se protéger du sable, des filtres sont installés qui empêchent 90 % de la pénétration des particules d'un diamètre supérieur à 20 microns dans le moteur.
La transmission d’un poids de 124 kgs se compose de boîtes de vitesses moteur, de boîtes de vitesses intermédiaires, de boîtes de vitesses angulaires, d'une boîte de vitesses principale, d'un arbre et d'une boîte de vitesses du groupe auxiliaire de puissance, d'un arbre de volant et d'une boîte de vitesses angulaire. Le système de transmission utilise des alliages de titane.
Le système de carburant comprend deux réservoirs protégés d'une capacité totale de 2 350 litres, situés dans les carénages latéraux, et deux pompes situées directement au niveau des moteurs.
Le système électrique se compose de deux circuits isolés, dont l'un est alimenté par un générateur de courant alternatif produisant une tension de 115-120 V, et le deuxième circuit est alimenté par un générateur CC d'une tension de 28 V. Les générateurs sont entraînés par la boîte de vitesses du rotor principal. L'équipement électronique comprend deux radios, un système de radionavigation TACAN AN/ARN-52, un émetteur d'identification radar et un altimètre radar AN/ARN-117. L'installation d'un système complet d'équipements embarqués IHAS est prévue.
Versions
CH-53A Sea Stallion – version initiale, produite en 139 exemplaires
CH-53D Sea Stallion – version amélioré, transport 55 fantassins, produite en 126 exemplaires
CH-53G – version destiné à l’armée allemande, produite en 112 exemplaires
CH-53D Yas’ur – version destiné à l’armée israélienne
MH-53 Pave Low – Version pour les Forces spéciales et les missions CSAR
CH-53E Super Stallion – version amélioré, produite en 139 exemplaires, mise en service 1981
CH-53K King Stallion – version modernisé, premier livraison le 22 avril 2022
Seuls deux S-65 civils existent, des appareils acquis de seconde main comme plateforme de lutte contre les feux de forêts aux moyens d’un bambi bucket de 10000 litres et baptisés officieusement Fire Stallion.
Dimensions
| Rotor principal diamètre |
24 m |
| Racine du rotor principal corde |
0,76 m |
| Rotor de queue diamètre |
6.10m |
| Longueur: dans l'ensemble, rotors tournants |
30 m |
| longueur du fuselage |
22,35 m |
| Largeur du fuselage |
2,69 m |
| Hauteur: jusqu'au sommet Tête de rotor |
5,32 m |
| Hauteur générale, (tour en rotor arrière) |
8,97 m |
Pays utilisateurs
Anciens pays utilisateurs
