USA Avion Douglas Skyray

Douglas F4D Skyray

La production de trois machines a rapidement commencé et les tests débutent , mais lorsque les cellules des deux premières ont été construites, il s'est avéré que le moteur J40 n'était pas encore prêt à être utilisé sur l'avion. Ces moteurs n'ont passé que 150 heures d'essais au banc, qui ont révélé leur faible fiabilité, due au nouveau système de contrôle électronique insuffisamment développé.
Le retard des essais moteurs a mis non seulement la société Douglas dans une position difficile, de même que Grumman et McDonnal, qui attendaient le Westinhouse J40 pour leurs  XF 10 Jaguar et Demon. Pour gagner du temps, Heinemann a utilisé le turboréacteur Allison J35-A-17 sur le XF4D-1, presque deux fois plus puissant que le moteur J40.

Le 23 janvier 1951, le chasseur XF4D-1 décolle. Il a été nommé "Skyray" abreviation de sky stingray  ou raie volante  ce qui reflète le mieux la forme inhabituelle de l'avion, qui ressemblait à ce poisson
Le J35-A-17 "Allison", prévu dans la conception initiale de l'avion avec une longueur  de 3,71 m, et un diamètre de 0,94 m, offre de nombreuses surprises aux concepteurs. Sa tuyère plus petite que celle du J40 a entraîné un rétrécissement important de l'arrière du fuselage. À des vitesses de vol transsoniques, des ondes de choc locales se sont produites dans la queue, provoquant la vibration de la fine peau de l'avion, menaçant sa destruction complète. À cet égard, le diamètre de la buse a été augmenté dans le deuxième prototype et sa longueur a été réduite.
Entre-temps, Westinghouse a finalement pu préparer plusieurs moteurw, désigné J40-WE-6. Les essais en vol du modèle amélioré équipé de ce turboréacteur ont de nouveau révélé des vibrations, mais elles ont maintenant fait trembler les ailerons et les volets compensateurs. Augmenter la rigidité de ce dernier n'a pas donné le résultat escompté. Pour éliminer les ondes de choc locales, il a fallu à nouveau augmenter le diamètre du fuselage arrière. En conséquence, les vibrations ont disparu, mais au prix d’une réduction de la vitesse maximale de vol de 18,5 km/h.

Le 3 octobre 1953, le record est battu. Après avoir accéléré jusqu'à la vitesse maximale, l’avion a parcouru deux fois une section de trois kilomètres dans chaque direction à une altitude d'environ 40 m à une vitesse de 12 1 1,74 km/h, dépassant ainsi la vitesse du Swift.
Dans le même temps le "Sky Ray" bat le record national américain sur cette distance, qui appartenait à l' USAF qui n’accepte pas la défaite ; Aussi les  pilotes de l'Air Force auront pour mission de reprendre le record et d dépasser les performances record du F4D avec le F-100, mais le Super Sabre  qui ne pourra atteindre des vitesses plus élevées que le Skyray restant à  15kms/h en dessous de celui-ci.
L’avion est entré en production avec le turboréacteur Pratt & Whitney J57-P-2 d'une poussée maximale de 6 123 kgf. Le premier exemplaire de production décolle en juillet 1954. À partir de ce moment, la production en série du nouveau chasseur de la flotte commença à s'accélérer ; elle atteignit son maximum en 1957, lorsque trois avions sortirent de la chaîne de montage en une semaine.
Le premier Squadron de combat, le VF-74, armé de chasseurs F4D-1 Skyray, s'envola vers le porte-avions USS Roosevelt au printemps 1956.

En 1957, la flotte comptait déjà cinq Squadrons
Leur principale mission de combat était d'intercepter les bombardiers s'approchant des porte-avions. Le Skyray pouvait intercepter à tout moment de la journée grâce à son système de conduite de tir de la série Aero-13, standard pour les intercepteurs de la Marine de l'époque. Le radar embarqué pouvait détecter les bombardiers à une distance allant jusqu'à 23 km. Le viseur stabilisé permettait de tirer à partir de canons de 20 mm embarqués et de missiles Mighty Mouse non guidés à partir de lanceurs suspendus. De plus, ces dernièrs étaient considérés comme l’ arme principale.

Le missile air-air non guidé Mighty Mouse était généralement tiré par des salves Il est utilisé par les avions de l'US Navy et de l'Air Force. Les ailerons se dépliaient lorsque la fusée quittait son tube ou nacelle de tir. Un seul tir de l'un de ces petits missiles pourrait détruire un bombardier ennemi. Le Navy Bureau of Ordnance a commencé à développer ce missile en 1948. Utilisé pendant les guerres de Corée et du Vietnam, il est devenu la norme sur de nombreux avions de la Navy et l Us Air force Parmi les avions qui les transportaient figuraient le North American F-86D Sabre, le Chance-Vought Cutlass et le Lockheed F-104C Starfighter. Ils ont également été utilisés à partir d'hélicoptères comme l'UH-1 Iroquois, le Huey Cobra et le Sikorsky S-67 Blackhawk.

Cela était tout à fait conforme aux vues de l’époque sur l’interception. Les principaux intercepteurs de l'Air Force disposaient d'armes similaires : le F-94 Starfire, le F-86D Sabre et le F-89 Scorpion. Si le F4D s'approchait de la cible selon une trajectoire croisée,

l'ennemi n'avait aucune chance de passer à travers cette barrière de 42 missiles non guidés volant à grande vitesse.
Selon les experts américains, un seul missile frappant un avion équivaut à être touché par un obus anti-aérien de 75 mm. La portée de tir était de 0,9 km et le  lancement était effectué soit en une salve complète soit en petites salves.
 Les roquettes avaient des cônes avant en plastique qui se détruit à l impact. Lors de l'entraînement, le nombre moyen de coups sur une cible remorquée mesurant 2,7 x 13,7 m était d'environ 30 %.
Mais l’inconvénient majeur de cet avion était son autonomie car  à la puissance  maximale  il ne pouvait voler que 25 minutes , et 45 mm  à vitesse de croisière, C’est  grâce aux réservoirs largables, que le Skyray sà une autonomie de  1h 25mm conforme à celle d’un avion embarqué
En combat rapproché, et à vitesse transsonique le Skyray perd  face à ses pairs  North American"Fury" et Grumman F9 "Cougar"  mais à basse vitesse, la maniabilité de l'avion à ailes delta n'avait pas d'importance. Cependant, le taux de montée élevé a donné un certain avantage aux pilotes du Skyray.

Cet avion a souvent été présenté lors d'expositions aéronautiques internationales. La dernière fois, c'était au Salon du Bourget en 1961 dans la version ravitailleur  avec conteneur suspendu du système "Buddy".
Depuis 1958, plusieurs exemplaires du F4D-1 seront utilisés par les organismes de recherche de la Marine comme plate-forme volante pour lancer de petites fusées suborbitales.
 Avec une fusée à combustible solide à plusieurs étages suspendue sous le fuselage, le Sky-Ray a atteint une hauteur de 11 000 m. Après avoir accéléré l'avion jusqu'à une vitesse de M-1,05, le pilote a décollé et est retourné à la base. Le but de ces expériences dans le cadre du programme PILOT était de créer un vaisseau spatial réutilisable doté d'un corps de support (par exemple, SV-5).
La production en série de l'avion F4D-1 s'est poursuivie jusqu'en décembre 1958, avec un total de 420 avions construits.
Au cours du processus de production, l'avion a été modernisé à plusieurs reprises.
Le moteur J57-P-8 a été remplacé par un J57-P-8A d'une poussée de 6 800 kgf. L'équipement comprenait un canal de communication par relais radio avec le centre de contrôle du porte-avions.
 Désormais, le F4D pouvait viser la cible automatiquement et quelles que soient les conditions météorologiques.
Ces chasseurs tout temps sont entrés en service dans sept squadrons  de la Navy basés sur des porte-avions et un squadron d'aviation  baser à terre
Certains des nouveaux F4D faisaient partie du Squadron d'entraînement VF (AW)-3 "Blue Nemesis".

Après un certain temps, cette unité a été transférée sous le contrôle du Commandement de la défense continentale de l'US Air Force.
Les "Skyrays" de VF (AWJ-3) se distinguaient par une décoration spéciale
 la quille bleue et le gargrot ( le gargrot est un carénage simplifié qui l'avion qui couvre tous les systèmes de tuyauterie, de câblage et de contrôle des principaux pro-fuselage. Le carénage offre un accès optimal aux éléments ) étaient parsemés de petites étoiles de différentes tailles Le code de l'unité était "PA".

Jusqu'en mars 1963, les "Blue Nemesis "était basé à la base aérienne de North Island. Le Corps des Marines n'a pas non plus ignoré les Skyray tous temps et en a formé deux Squadrons - VMFAW-114 et -115.
Au début des années 60, les intercepteurs F4D ont commencé à être retirés des unités de combat de la flotte. Ils ont été remplacés par des  Vought Crusader.

En juin 1962, dans le cadre de la rationalisation des désignations des avions de l'US Air Force et de la Navy, le Skyray reçut une nouvelle désignation - F-6A . Dans la seconde moitié des années 60, cet avion, comme la plupart des développements du début des années cinquante, devint obsolète et commença à être retiré des unités de première ligne et des porte-avions.
Il a été remplacé par des chasseurs F-4 Phantom.
Le Skyray" n'a pas connu le feu  mais sa bonne réputation en tant que l'un des "avions embarqués  comme étant  le plus fiable et le plus simple, ainsi que comme un avion qui a remporté les lauriers de supériorité en vitesse sur les véhicules terrestres, est bien méritée.
Mais il a effectué des missions d'alerte à Taïwan lors de la Deuxième crise du détroit de Taïwan et à la Naval Air Station Key West et la base navale de la baie de Guantánamo durant la crise de Cuba

Certes le Skyray n'était pas un avion supersonique, mais il pouvait voler pendant de courtes périodes à une vitesse légèrement supérieure à la vitesse du son. En 1956, la société Douglas prépara pour des tests une version d'un avion supersonique sous la désignation F4D-2.

L'augmentation de la vitesse de vol maximale a été obtenue grâce au nouveau moteur J57-P-12 avec une poussée selon diverses sources de 6 000 à 7 257 kgf et une aérodynamique améliorée.
 L'aile de l'avion a été affinée et le vitrage de la verrière a changé. La partie avant a été rendue plus aérodynamique ce qui a réduit la traînée globale du chasseur. Un prototype de l'avion modernisé décolle le 21 avril 1956.
Le constructeur  a mis cette voiture en compétition en tant que prétendant à la place du principal chasseur supersonique embarqué de la fin des années 50 et du début des années 60. Il avait face à lui Grumman avec le F11F-1F Super Tiger et Vought avec le F8U

Crusader.
Ce fut le XF5D-1 Skylancer. Il se distinguait de ses concurrents grâce à son armement en missiles plus puissant.

Spécialement pour cela, le département des missiles Douglas a développé une version du missile Sparrow avec un autodirecteur radar actif (tête chercheuse) AAM-N-3 Sparrow-II. Le choix d'un tel autodirecteur est dû à la faiblesse du radar embarqué du Skylancer. La portée de vol du missile n'était que de 8 km, ce qui ne donnait au chasseur aucun avantage particulier dans la compétition.

Les Skylancers, peints dans des couleurs voyantes rouges et blanches, ont été utilisés pour simuler des procédures d'abandon de mission, dans lesquelles l'avion spatial devait échapper au booster Titan après un échec de lancement, puis atterrir en toute sécurité. Les pilotes d'essai ont considéré l'exercice comme très amusant ; l'un d'eux, Neil Armstrong, serait le premier homme à poser le pied sur la Lune. Dyna-Soar a été annulé en 1963, mais l'un des Skylancer est resté en service auprès de la NASA pour divers essais tout au long de la décennie, avant d'être finalement retiré en 1970.

Cet avion faisat parti de la VMF 115

Description

Le chasseur-intercepteur embarqué F4D Skyray est un monoplan doté d'une aile delta. Les élevons et les volets compensateurs sont situés sur le bord de fuite de l'aile, et les lattes sur le bord d'attaque.

Des aéro-freins pneumatiques sont installés des deux côtés du fuselage au niveau de l'emplanture de l'aile.
Les prises d'air du moteur sont situées dans la partie frontale de l'aile. Les consoles d'aile sont repliées hydrauliquement. La queue verticale est à aileron unique, en flèche, avec un gouvernail sectionné.

Le fuselage de l'avion se fond en douceur dans l'aile. Le nez est légèrement abaissé pour améliorer la visibilité lors de l'atterrissage. Le compartiment avant abrite le cockpit et le radar.
Des unités de communication radio et d'équipements électriques sont installées dans le compartiment du cockpit.
Un crochet de frein est fixé à la surface inférieure du fuselage arrière. Les réservoirs de carburant principaux sont situés à l'endroit où l'aile rencontre le fuselage. Le ravitaillement s'effectue par deux endroits proches des prises d'air.