Hélicoptère Skorsky S 55 et S 58
Photoscopes
Sikorsky S 55 H19
Sikorsky S55-h19 HRS3 San Diego Flying Leatherneck Aviation Museum San diego
Sikorsky S 55-H 19 UH D1 Seahorse USS Intrepid
Sikorsky S 58 H34
Sikorsky S58-H-34A USA
Sikorsky S58-H-34A Le Bourget
Sikorsky S58-H34 UH34 D SeaHorse Flying Leatherneck Aviation Museum San Diego
Sikorsky S58-H-34A USA
Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, l'hélicoptère a atteint sa majorité et a été utilisé de manière pratique dans les relations commerciales , civiles mais aussi dans le milieu militaire
La première génération d'hélicoptères opérationnels était petite et avait une capacité de charge utile limitée ; à la fin de la décennie, une deuxième génération comprenant des machines plus performantes avait émergé, avec notamment la firme Sikorsky qui a fabriqué le « S-55 » ou « H-19 ». Au milieu des années 1950, Sikorsky suivant le va arriver le « S-56 » ou « H-37 puis une déclinaison de cette famille avec une suite plus impressionnante sous la forme du « S-58 » ou « H-34 », qui s'est avéré particulièrement populaire et il faut compter sur les modèles fabriqués par les Britanniques .
Sikorsky S-55 (H-19 Chickasw)
Les premiers hélicoptères fabriqués par Sikorsky, seront les R-4, R-6, S-51 et S-52, qui étaient des engins modestes, avec une capacité de charge et des performances limitées.
Au début de 1949, l'US Air Force souhaitait quelque chose de plus performant avec un programme pour un hélicoptère de sauvetage dans l'Arctique
Sikorsky y répondit et proposa un grand giravion désigné en entreprise « S-55 ». L'USAF apprécia la proposition et commanda 5 machines "YH-19" pour évaluation, le premier vol le 10 novembre 1949.
L'évaluation s'est avérée satisfaisante et l'Air Force a commandé un lot de 55 machines de production "H-19A", étant donné le nom " Chickasaw" en l'honneur d'une tribu amérindienne Les premières livraisons de services ont eu lieu en 1950.
Le S-55 était un hélicoptère de dix places de configuration classique avec deux rotors le principal et celui arrière
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Le cockpit se trouve au-dessus d’une cabine relativement spacieuse possédant une large porte passager coulissante sur la droite ainsi que deux fenêtres de chaque côté de la soute
Dans le cockpit se trouve le pilote et le copilote assis en parallèle avec des commandes en double
L’équipage possède des deux grandes fenêtres, Le rotors principal avaient trois pales et le rotor de queue avait deux pales, les rotors étant en métal. La durée de vie des pales était beaucoup plus longue que celle des hélicoptères précédents.
Le rotor de queue était monté sur une flèche élancée, renforcée par un filet triangulaire relié à l'arrière de la cabine passagers - le filet n'était pas installé sur les prototypes d'origine. La poutre arrière était inclinée de trois degrés car durant le stade du développement du prototype, il y eu des collisions entre les pales du rotor principal, et celles du rotor de queue
Les extrémités des pales ayant tendance à rebondir lorsque l'hélicoptère se pose
La poutre queue possédait des ailerons en forme de V inversé en dessous et une jambe de force à l'extrémité de la flèche pour protéger le rotor de queue des chocs au sol.
La machine était propulsée par un moteur radial 9 cylindres refroidi par air Pratt & Whitney (P&W) R-1340-57 Wasp de 445 kW (600 CV), monté incliné dans le nez protégés par des vantaux de service à clapet,
L’arbre de transmission. Passe à travers la cabine en dessous et entre le pilote et le copilote. Cet agencement quelque peu inhabituel rendait le S-55 relativement insensible à l'assiette de charge, ce qui avait été un problème avec les premiers hélicoptères de Sikorsky,
Cette position facilite également l'accès au moteur pour l'entretien mais en contrepartie le bruit est assez important dans le cockpit On trouve aussi devant le cockpit 2 entrées d'air pour un ventilateur de refroidissement qui se trouve directement devant le pare-brise du cockpit.
Le S-55 avait deux réservoirs de carburant résistants aux chocs sous le plancher, d'une capacité totale de 700 litres
. Le S-55 avait un train d'atterrissage quadricycle avec amortisseurs, avec les roues avant étant positionnés directement sous le nez et les roues arrière disposées sur les côtés sur une disposition triangulaire. Des roues auxiliaires pouvaient aussi être montés bien que cela semble avoir été une configuration inhabituelle
Caractéristiques Sikorsky S-55 :
diamètre du rotor principal : 16,16 mètres
diamètre du rotor de queue : 2,5 mètres
longueur du fuselage : 19,1 mètres
hauteur (tête de rotor) : 4,07 mètres
poids à vide: 2 175 kilogrammes
poids maximum chargé : 3 585 kilogrammes
vitesse maximum:160 km/h
plafond 3 200 mètres
Autonomie 650 kilomètres
Versions S-55 CONVERSIONS CIVILE ET TURBO S-55
* Après le H-19A ce hélicoptère fut décliné en diverses versions pour l'armée américaine, qui a acquis un certain nombre de variantes améliorées du S-55 :
Tout d’ abord l’US Army a commandé 72 H-19A légèrement modifiés sous la désignation « H-19C », rebaptisée « UH-19C » en 1962, lorsque l'armée américaine a adopté un système de désignation commun.
Les H-19 de l'US Army ont eu leur baptême du feu en Corée à partir du printemps 1951
Le RETEX prouva que si le H-19 était adapté aux missions de ravitaillement et d'évacuation sanitaire il ne l « tait pas pour l’appui feu ou les missions en première ligne
A’la fin de la guerre de Corée l’US Army avait en ligne deux compagnies de H-19 L'US Navy de son coté avait mis en service 10 S-55 sous le nom de « HO4S-1 », principalement pour le rôle de guerre anti-sous-marine (ASW), transportant un sonar plongeant et une seule torpille à tête chercheuse ; il lui manquait la puissance de levage pour être particulièrement satisfaisant dans ce rôle.
L USMC mettait en oeuvre 60 exemplaires d'une variante de transport d'assaut, le "HRS-1", d'une capacité de huit soldats entièrement équipés et d'un moteur déclassé à 410 kW (550 CV),
Ensuite vont arriver de 91 machines "HRS-2" Sans surprise, le S-55 a été surnommé the Horse terme sans doute préférable au Hearse ou corbillard terme plus correct
L'US Air Force a obtenu 270 exemplaires d'une version améliorée du H-19A, le "H-19B" ("UH-19B"), avec un moteur radial à sept cylindres refroidi par air Wright R-1300-3 Cyclone plus puissant. avec 520 kW (700 ch), remplaçant le moteur P&W des autres variantes ;
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L'UH-19B est une version de l'US Air Force du Sikorsky S-55, un avion utilisé par tous les services militaires américains dans les années 1950 et 1960. Après le vol du premier hélicoptère en novembre 1949, l'USAF a commandé la production de 50 H-19A en 1951. L'USAF a ensuite acquis 270 H-19B dotés d'une puissance moteur accrue et l'a désigné en 1962 sous le nom d'UH-19.
De nombreux H-19 ont été affectés aux escadrons de sauvetage aérien sous le nom de SH-19 (plus tard rebaptisés HH-19). Pour le service de sauvetage, le SH-19 transportait un palan d'une capacité de 400 livres monté au-dessus de la porte, et il pouvait également transporter une élingue externe capable de supporter 2 000 livres. Pendant la guerre de Corée, les SH-19 sont devenus le principal hélicoptère de sauvetage et d'évacuation médicale de l'USAF.
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Le rotor plus large lui donnait une puissance supplémentaire et sa queue pouvait se plier
4 Il comportait également un empennage plat au lieu de l'empennage en V inversé du H-19A, mais il n'est pas clair si l'empennage plat a été introduit avec le H-19B.
Parmi ces 270 hélicoptères on trouve un certain nombre de SH-19B ou HH-19B équipées pour des tâches de recherche et de sauvetage (SAR), avec un treuil de sauvetage monté au-dessus de la porte coulissante à droite.
Par la suite l’ US Army mettra en ligne 338 H-19D ou UH-19D propulsé par un moteur Wright tandis que l’US Navy a obtenu 31 machines similaires au "HO4S-3" ("UH-19F"), avec la puissance supplémentaire du moteur Wright, rendant la machine plus adaptée au rôle ASW. 30 ont été obtenus par l’US Coast Guard baptisé HO4S-3G » (« HH-19G ») pour le SAR, et les Marines ont obtenu 84 transports d'assaut comparables « HRS-3 » (« CH-19E »).
Liste des variantes du S-55 obtenues avec des moteurs Wasp ou Cyclone :
YH-19 (Moteur Wasp) : Machines d'évaluation initiale pour l'armée américaine, 5 construites.
H-19A / UH-19A (Moteur Wasp) : machines utilitaires de l'armée américaine, 55 construites.
HO4S-1 (Moteur Wasp) : machines ASW de l'USN, 10 construites.
HRS-1 (Moteur Wasp) : Machines de transport d'assaut pour l'USMC, 60 construites.
HRS-2 (Moteur Wasp) : Machines HRS-1 améliorées pour l'USMC, 91 construites.
H-19B / UH-19B (Moteur Cyclone) : Machines de transport utilitaires pour l'USAF 270 construites.
SH-19B / HH-19B (Moteur Cyclone) : H-19B pour l'USAF SAR, faisant partie de la production du H-19B.
H-19C / UH-19C (Moteur Wasp) : Machines H-19A améliorées pour l'armée américaine, 72 construites.
H-19D / UH-19D (Moteur Cyclone) : Machines utilitaires pour l'armée américaine, 338 construites.
HRS-3 / CH-19E (Moteur Cyclone) : Transports d'assaut pour l'USMC, 84 construits.
HO4S-3 / UH-19F (Moteur Cyclone) : Machines utilitaires pour l'USN, 31 construites.
HO4S-3G / HH-19G (Moteur Cyclone) : version SAR du HO5S-3 pour l'USCG, 30 exemplaires construits.
* Le S-55 a été rapidement rendu obsolète par une nouvelle génération d’hélicoptère à turbine, Ses grandes qualités resteront sa robustesse et sa fiabilté, Le S-55 a connu un service limité pendant la guerre du Vietnam et est resté dans l'inventaire militaire américain jusqu'à la fin des années 1960.
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Au milieu des années 1960, Orlando Helicopter Airways (OHA) de Sanford, en Floride, a la licence de fabrication du S-55 et a fabriqué un certain nombre de variantes,
L’Heli-Camper » avec des installations de vie
Un Nite-Writer » pour la publicite aérienne avec phares
Bearcat un engin pour des travaux agricoles comme un pulvérisateur
L US Army à fait al’acquisation de certains des ces appareils pour jouer le rôle d’Agresseurs.En effet un certain nombre de S-55 furent transformés pour ressembler aux hélicoptères de combat soviétiques Mil Mi-24 « Hind » à des fins d'entraînement.Ces QS 55 étaient étonnamment convaincants, Ils ont finalement été progressivement supprimés lorsque de véritables Mi-24 seront disponibles
En 1971, une société nommée Aviation Specialties a obtenu la certification pour une conversion de turbomoteur du S-55 désigné « S-55T », avec la machine propulsée par un seul turbomoteur Garrett AiResearch (plus tard Allied Signal) TSE331 ; le carénage a réduit le poids à vide de l'hélicoptère d'environ 410 kilogrammes
Le S-55T a conservé le système de rotor Sikorsky d'origine. Aviation Specialties a effectué environ 40 conversions turbo S-55T. OHA a également effectué des conversions de turbomoteurs, faisant même la promotion d'un hélicoptère de combat "Defender" turbopropulsé, même s'il ne semble pas que quiconque l'ait acheté.
Enfin , une autre société nommée Vertical Aviation Technologies a effectué une conversion du turbomoteur du S-55 désigné « S-55QT », qui a été certifié en 1999. Il comportait également le moteur Allied Signal TSE331, mais silencieux
Il était destiné au tourisme, avec des portes des deux côtés et de grandes fenêtres et divers conforts pour les passagers. Le premier acheteur était un tour opérateur du Grand Canyon.
Le S-55 sur le marche exportation et sa fabrication par Westland Whirlind
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La Westland Corporation a commencé à construire des hélicoptères en signant un accord de licence avec Sikorsky en 1947 pour produire le Sikorsky S-51 biplace ou dragonfly qui fut le premier hélicoptère de combat britannique, le Dragonfly, à être utilisé par la Royal Navy la RAF dans des opérations de sauvetage dans les jungles de Malaisie.
Cette exploitation a fourni une expérience précieuse ,et en 1950, Westland élaborait déjà des plans pour une machine plus grande et plus pratique, continuant à collaborer avec Sikorsky sur la construction du S-55
Le S-55 sera exploité par les forces armées et les opérateurs commerciaux de plus de 30 pays. La production sous licence a été réalisée par Mitsubishi au Japon - avec 44 exemplaires construits - et par la SNCASE en France, les Français surnommant le Merry Elephant.
Cependant, le constructeur étranger ayant construit le plus grand nombre de hélicoptères fut Westland qui le produit sous le nom de « Whirlwind
Westland reprenant le nom d'un chasseur bimoteur qui n a pas connu le succès pendant la Seconde Guerre mondiale.
Initialement, en 1950, la Royal Navy britannique a obtenu de Sikorsky 10 S-55 équipés du moteur radial P&W R-1340-40 Wasp pour une utilisation dans le rôle SAR - ces machines étant désignées "Whirlwind HAR.21" et 15 S- 55 équipés du moteur Wright R-1300-3 plus puissant pour une utilisation dans le rôle ASW désignées "Whirlwind HAS.22".
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Entre-temps, Westland négociait avec Sikorsky une licence de construction, un accord étant signé à la fin des années 1950. L'accord fut rapidement élargi pour permettre à Westland de développer ses propres variantes et de les vendre à l'international.
Le premier Whirlwind britannique a effectué son vol initial le 15 août 1953, propulsé par le moteur radial R-1340-40 Wasp.
Ainsi les versions « Whirlwind HAR.1 » et du « Whirlwind HAR.2 » similaire à la Royal Air Force (RAF) furent livrées
La Royal Navy après avoir utilisé des S-55 produits aux États-Unis va donc utiliser en 1954 l' hélicoptère Whirlwind , construit sous licence par Westland ,qui avait fait son vol à Yeovilton en 1952
La version de serie Whirlwind HAR.Mk.l, a volé en 1953 et a commencé à être livrée au Naval Aviation Squadron 848 en juillet 1954.
Plus tard cette année-là, cinq hélicoptères ont été envoyés en Malaisie, mais leurs moteurs Pratt & Whitney R-1340-40 n'étaient pas assez puissants pour faire face aux conditions chaudes et à haute altitude de l'Asie du Sud-Est, ils ont donc été retirés neuf mois plus tard. Les véhicules se sont révélés plus efficaces dans l'Atlantique en 1955-1956, opérant depuis les îles Falkland et depuis le patrouilleur Protector.
Le HAR.2 a débouché sur le "Whirlwind HAR.4" pour la RAF -qui sera equipé d’un moteur radial P&W R-1340-57 Wasp, il semble avoir les mêmes performances de base que le R-1340. -40 mais avec une capacité « climats chauds améliorée pour les opérations en Malaisie.
Le "HAR.3" était une variante de la Royal Navy équipée du moteur Wright R-1300-3. Ces variantes militaires étaient parallèles à la variante civile « WS-55 Whirlwind Series 1 », qui pouvait être commandée avec le groupe motopropulseur Wasp ou Cyclone.
Westland a ensuite produit le Whirlwind un hélicoptère plus british en l'équipant d'un moteur Alvis Leonides Major Mark 155 ou Mark 755 à 14 cylindres à deux rangées refroidi par air, déclassé à 560 kW (750 ch).
Le Whirlwind HAR.Mk 3, propulsé par le moteur Wright R-1300 plus puissant, était en production pour la Navy depuis 1954 et était en service sur les navires et les bases terrestres pendant de nombreuses années.
L'hélicoptère a remplacé le S-51 dans le rôle de recherche et de sauvetage embarqué, et pendant la campagne de Suez, il a également été utilisé pour transporter des troupes.
Les Mk 3 seront donc les principaux hélicoptères de transport lors de l'assaut de Port-Saïd, transportant les parachutistes des porte-avions légers Theseus et Ocean vers la ville.
En février 1962, HAR. Mk 3 a participé aux tests du système « d'approvisionnement vertical » - livraison par hélicoptère de marchandises depuis des navires auxiliaires vers le porte-avions « Victorius ». Cette Machine sera retirée du service en 1964
L'hélicoptère HAR.Mk 2 et le HAR.Mk 4 tropical étaient similaires aux Mk 1 et Mk 3 de la Marine, mais différaient par leur avionique.
Les Mk 4 sont entrés en service en 1954 étant stationnés à Sele Thar (Singapour) et à Kuala Lumpur, où leurs tâches principales étaient des opérations de sauvetage et de transport dans la jungle.
Le Whirlwind Mk 2 est entré en service au sein du 22e Squadron de la Costal Guard basé sur l'île de Gornji en 1955 et a effectué des tâches de recherche et de sauvetage.
Des subdivisions ont ensuite été établies dans les bases de Martlesham Heath et Valley RAF pour répondre aux besoins en véhicules d'entraînement mais peu à peu un grand nombre de ces hélicoptères de recherche et de sauvetage(SAR) vont survoler les eaux côtières du Royaume-Uni.
À partir de 1955, un certain nombre de HAR.Mk 2 furent déployés avec le 103e Squadron, qui combattit à Chypre.
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En 1957, un détachement du 217e Squadron est envoyé sur l'île Christmas dans l'océan Indien pour des opérations SAR et de transport lors des essais de la bombe à hydrogène britannique
La Royal Navy a obtenu trois machines « Whirlwind HAR.5 » équipées du moteur Leonides Major, et l'Autriche cinq
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la Royal Navy fut celle qui a mis en œuvre le plus grand nombre de Whirlwind HAS.7 » avec le même groupe motopropulseur pour le rôle ASW.
Sur cette version de Whirlwind, le moteur américain a été remplacé par un Alvis I.eonides Major anglais d'une puissance de 700 ch. Avec. (522 kW). Le Whirlwind HAS.Mk 7 Navy a volé en 1956. Il est devenu le premier giravion britannique conçu pour combattre les sous-marins. L'hélicoptère a été produit en deux versions : Hunter avec une bouée sonore submersible et Killer avec une torpille à tête chercheuse légère. Bien que ces véhicules fussent en service dans huit escadrons de combat et quatre escadrons d'entraînement, leur service fut de courte durée et ils furent remplacés en 1960 par le Wessex, plus grand et plus lourd.Le Whirlwind pouvait transporter huit parachutistes entièrement armés et a été utilisé pour le soutien aéroporté à Bornéo et au Koweït de 1961 à 1964
La deuxième génération du S-55 militaire britannique est apparue lorsque Westland a développé le moteur à turbine à gaz Whirlwind HAR.Mk 10 (GTE).
Le premier HAR.Mk 10 équipé d'un moteur à turbine à gaz Bristol Siddeley Gnome d'une puissance de 1050 ch qui a volé le 28 février 1959. Le moteur à turbine à gaz a modifié l'apparence du S-55 etait une version construite sous licence. du turbomoteur américain General Electric T58: le Whirlwind Mk 10 a reçu une section de nez allongée, le moteur a été légèrement déplacé sur le côté pour libérer de l'espace sur la gauche pour les équipements électriques.
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La nouvelle forme de la proue a amélioré la visibilité depuis le cockpit.
Le 4 novembre 1961, les Mk 10 sont entrés en service au sein du 225e Squadron de la RAF Odiham. Ces hélicoptères de recherche et de sauvetage jaune vif pouvaient être aperçus au-dessus des côtes britanniques dans les années 1970, et le NS.Mk 10 était utilisé par la RAF comme hélicoptère utilitaire. Ils ont été retirés du service en 1967, mais avant cela, ils ont réussi à prendre part aux conflits armés à Bornéo et au Yémen.
Le Whirlwind HAR.Mk 9 était l'équivalent naval du Mk 10, entré en service en 1966. Whirlwind a ensuite été mis à niveau avec un moteur Gnome, ce qui a considérablement prolongé sa durée de vie.
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Deux sous-variantes de transport VIP ont été obtenues par Queen's Flight sous la désignation "Whirlwind HCC.8", tandis que Westland a vendu une sous-variante civile avec le moteur Leonides Major sous le nom de "Whirlwind Series 2 ainsi que des" Whirlwind Séries 3" civils avec le Gnome H.1000.
Au total, plus de 400 hélicoptères Whirlwind ont été construits, dont une centaine ont été exportés vers l'Autriche, le Brésil, le Canada, le Ghana, la Jordanie, l'Iran, le Koweït, l'Espagne, l'Arabie saoudite, la Yougoslavie, la France et Cuba.
Westland Versions Whirlwind, avec les moteurs Wasp, Cyclone, Leonides Major ou Gnome
HAR.21 (moteur Wasp) : machines SAR construites par Sikorsky.
HAS.22 (moteur Cyclone) : machines ASW construites par Sikorsky.
HAR.1 (moteur Wasp) : machines SAR de la RAF.
HAR.2 (moteur Wasp) : Machines SAR de la RAF améliorées.
HAR.3 (Moteur Cyclone) : machines RN SAR.
HAR.4 (moteur Wasp ) Machines SAR de la RAF améliorées.
Série 1 (Moteurs Cyclone, Wasp) : Variante commerciale.
HAR.5 (Moteur Leonides Major) : machines RN SAR.
HAS.7 (Moteur Leonides Major) : machines RN ASW.
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HCC.8 (Moteur Leonides Major) : transports VIP Queen's Flight.
Série 2 (Moteur Leonides Major) : Variante commerciale.
HAR.9 (Moteur Gnome) : mise à jour du turbomoteur RN de HAS.7.
HAR.10 (Moteur Gnome) : machines RAF similaires à HAR.9.
HCC.12 (Moteur Gnome) : transports VIP pour Queen's Flight.
Série 3 (Moteur Gnome) : variante commerciale.
Outre la Grande-Bretagne, plus d'une douzaine de pays ont obtenu des Whirlwind neufs ou d'occasion. Un bon nombre sont en exposition statique ; on ne sait pas s’il en reste en état de vol.
SIKORSKY S-58 (H-34 CHOCTAW)
Si les utilisateurs étaient généralement satisfaits du S-55, l'US Navy souhaitait une machine avec plus de charge utile et de portée pour la mission ASW. Un concours pour une telle machine améliorée fut lancé en 1952, même si le S-55 n'était que récemment entré en service dans la Marine.
Les fabricants Bell et Sikorsky ont construit des prototypes pour le contrat.
a machine Bell était la "HSL-1", qui était une conception à double rotor à peu près dans le sens du Piasecki H-21 "Flying Banana". Le HSL-1 s fut éliminé aux test
Sikorsky avec son S 58 reçoit un contrat pour quatre prototypes le 30 juin 1952.
Le premier vol du prototype, portant la désignation Navy "XHSS-1", a lieu le 8 mars 1954, alors que le premier "HSS-1 Seabat" de production de la Navy - plus tard "SH-34G" – volera pour la première fois le 20 septembre 1954, et mise en service en août 1955.
Le S-58 ressemblait légèrement au S-55 avec la disposition du moteur radial Wright R-1820 Cyclone dans le nez, entraînant le système de rotor via un vilebrequin jusqu'à travers le cockpit. Une insonorisation supplémentaire a été installée pour réduire les niveaux de bruit élevés dans le cockpit du S-55. Mais pour le restant Le S-58 a par ailleurs été presque entièrement repensé, avec un fuselage avec une poutre de queue basse et un train d'atterrissage à roue arrière. Au lieu du rotor principal à trois pales et du rotor de queue à deux pales du S-55, le S-58 avait des rotors principal et de queue à quatre pales. Comme le S-55, le S-58 comportait deux membres d'équipage dans un cockpit supérieur, avec une porte arrière coulissante sur le côté droit de la soute.
Caractérisitiques Sikorsky S-58 :
diamètre du rotor principal : 17,07 mètres
diamètre du rotor de queue :2,9 mètres
longueur du fuselage :14,25 mètres
longueur Total :17,27 mètres
Hauteur (tête de rotor) : 4,85 mètres
poids à vide: 3 460 kilogrammes
poids maximum chargé : 5 900 kilogrammes
vitesse maximum: 200 km/h
plafond :2 895 mètres
Autonomie 290 kilomètres
Les rotors principaux pouvaient se replier et la queue pouvait être articulée vers l'avant pour le rangement à bord.
La disposition du train d'atterrissage n'étant pas particulièrement pratique pour les installer, un équipement de flottaison gonflable qui pouvait être installé,sous le fuselage arrière ou autour de la roue arrière, plus un pack sur chaque train d'atterrissage principal.
Les trains d'atterrissage principaux avaient deux configurations, l'une avec le pack monté sur le moyeu de roue, l'autre sous la forme d'un « beignet » autour de la roue.
Le HSS-1 pourrait transporter un sonar immergé AN/AQS-4 ou -5, qui passait par une trappe dans le plancher de la soute
Il pourrait également transporter une torpille à tête chercheuse ou une grenade sous-marine de chaque côté du fuselage ;
Il pouvait aussi être équipé d’un autre réservoir externe de 568 litres,du mois pas sur les premières variantes du S-58 comme le HSS-1
Les variantes S-58 à usage utilitaire pouvaient transporter de 12 à 18 passagers, selon la variante, ou six civières et un accompagnateur médical. Des charges par élingue allant jusqu'à 2 265 kilogrammes pouvaient être transportées à l'extérieur.
VARIANTES S-58
* Comme pour le S-55, le S-58 a été produit dans une gamme de variantes :
L’US Navy a obtenu une sous-variante avec des capacités nocturne du HSS-1 de base, le « HSS-1N » (« SH-34J »), qui comportait un radar de navigation Doppler, ainsi qu'un système de stabilisation automatique.
Le HSS-1N se distingué par rapport au HSS-1, avec un échappement de moteur surélevé sur le nez et trois jambes de force du train d'atterrissage principal - au lieu d'un train à deux jambes comme sur le HSS-1.
La plupart des variantes du S-58 utilisaient la disposition à deux jambes de force ; il est souvent difficile de distinguer la disposition particulière à partir de photographies, mais un indice est que la jambe de force inférieure sur les machines à deux jambes est relativement robuste et « courbée » là où elle s'accouple au fuselage.
Après l'arrivée du Sikorsky S-61 Sea King dans l’US Navy pour les tâches ASW, certains Seabats ont été dépouillés de leur équipement ASW les rendant disopnibles pour des tâches utilitaires, Ils furent désignés « UH-34G » ou « UH-34J », selon la variante utilisée pour les conversions. Un lot de 14 UH-34J de la Navy a été remis à l'USAF pour le rôle SAR, rebaptisé « HH-34J ».
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L'Us Army a apprécié le S-58, obtenant les types "H-34A", "H-34B" et "H-34C Choctaw" - plus tard "CH-34A", "CH-34B". " et " CH-34C " respectivement - avec un service commençant en 1955.
Le H-34A était propulsé par un moteur radial R-1820-84 de 1 065 kW (1 425 CV).
Les USM eurent une version de transport utilitaire du S-58, désignée « HUS-1 Seahorse », rebaptisée plus tard « UH-34D », le 15 octobre 1954. Elle pouvait transporter 12 Marines.
L'USMC a également obtenu une variante avec un équipement de flottaison gonflable désignée « HUS-1A » (« UH-34E »),
L’US Coast Guard met en action une variante équivalente sous le nom de « HUS-1G » (« HH-34F »).
Quatre "HUS-1L" ("LH-34D") ont été obtenus pour les opérations dans l'Arctique,
tandis que cinq machines VIP "HUS-1Z" ("VH-34D") ont été obtenues pour être utilisées avec le détachement de vol exécutif, pour des tâches de transport présidentielles. Il semble que certaines machines H-34A, H-34B et H-34C aient également été utilisées dans le rôle de transport VIP, étant respectivement rebaptisées « VH-34A », « VH-34B » et « VH-34C ».
Sikorsky a également vendu un petit nombre d'hélicoptères « S-58B » et « S-58C » à usage commercial, les machines S-58C comportant six fenêtres de chaque côté du fuselage pour les passagers.
Les Helicoptères de L USMC HUS-1 ont été très utilisés au Vietnam de 1962 à 1964. Elles étaient souvent armées, initialement d'une mitrailleuse Browning de 7,62 millimètres (calibre 0,30) sur un support de porte ou de fenêtre flexible, le Browning étant ensuite remplacé. par la mitrailleuse M60, plus légère, de 7,62 millimètres.
Un blindage a finalement été ajouté pour protéger le moteur et l'équipage. Des expériences ont été réalisées avec des S-58 transportant des nacelles de canon externes, des nacelles de fusées non guidées et même des missiles radioguidés Bullpup, mais le S-58 n'a été que peu ou pas utilisé au Vietnam comme hélicoptère de combat.
Versions S-58
HSS-1 / SH-34G : variante initiale USN pour ASW.
HSS-1N / SH-34J : HSS-1 capable de nuit pour l'USN.
UH-34G : SH-34G converti en utilisation utilitaire USN.
UH-34J : SH-34J converti en utilisation utilitaire USN.
HH-34J : UH-34J obtenus par l'USAF pour le SAR.
H-34A / CH-34A : premier transport utilitaire de l'armée américaine.
H-34B / CH-34B : H-34A amélioré pour l'armée américaine.
H-34C / CH-34C : H-34B amélioré pour l'armée américaine.
VH-34A : H-34A comme transport VIP de l'armée américaine.
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VH-34B : H-34B comme transport VIP de l'armée américaine.
VH-34C : H-34C comme transport VIP de l'armée américaine.
HUS-1 / UH-34D : transport utilitaire initial USMC.
HUS-1L / LH-34D : UH-34D pour les opérations USMC Arctique.
HUS-1Z / VH-34D : UH-34D comme transport VIP présidentiel USMC.
HUS-1A / UH-34E : UH-34D avec équipement de flottaison pour USMC.
HUS-1G / HH-34F : UH-34E pour USCG SAR.
Sikorsky a construit un total de 1 820 machines S-58 jusqu'à la fin de la production en janvier 1970. Un certain nombre de S-58 militaires se sont retrouvés entre des mains civiles après leur retraite du service.
Bien qu'un prototype de S-58 à turbomoteur, le « HSS-1F » (« SH-34H »), ait volé en 1957 propulsé par deux moteurs General Electric (GE) T58 – Sikorsky n'a jamais produit de S-58. -58 variante avec puissance turbine.
Cependant, en 1971, l'entreprise a reçu la certification de la FAA pour une conversion du « S-58T » avec un système de turbomoteur Pratt & Whitney Canada PT6A twinpac.
L'une des modifications les plus inhabituelles du S-58 a été réalisée par la société Piasecki, qui a utilisé quatre UH-34J excédentaires,
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Piasecki fixera quatre hélicoptères H-34J sans queue à un cadre situé sous une enveloppe de dirigeable gonflé à l'hélium . L'unique prototype a été perdu lors d'un vol d'essai, tuant un pilote d'essai et en blessant quatre autres
L'idée du Piasecki "Heli-Stat" était de transporter des grumes ou d'autres grosses charges utiles à l'élingue,
L’echac vient de l’effet d'une "résonance au sol", le ressac des rotors sur le sol se heurtant contre l'enveloppe du dirigeable, et l'Heli-Stat s'est brisé
Exportation et production WESTLAND WESSEX
Le S-58 a été largement exporté, utilisé par la plupart ou la totalité des pays de l'OTAN,La licence de fabrication fut cédée à Westland (495), Mitsubishi (71) et Sud Aviation (5+130). Si les deux derniers licenciés construisirent des S.55 identiques à ceux de Sikorsky, il n’en fut pas de même pour Westland, qui réalisa différentes versions (baptisées Whirlwind) avec des moteurs américains, anglais et des turbines.
Westland construisant une variante propulsée par un turbomoteur, appelée "Wessex".
Westland a obtenu un seul S-58 de Sikorsky en attendant la licence de fabrication. La société britannique n'était pas intéressée par une variante à piston, utilisant la machine échantillon pour évaluer l'installation d'un turbomoteur Napier Gazelle NGa.11 de 820 kW (1 100 SHP), la machine remotorisée volant pour la première fois dans sa nouvelle configuration. le 27 mai 1957.
Le démonstrateur a conduit à un prototype et à deux exemples de pré-production du « Wessex HAS.1 » pour la Royal Navy, propulsé par la Gazelle Mk.161 de 1 080 kW (1 450 SHP).
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Mis à part l'installation d'une turbine dans un nez allongé, le Wessex ressemblait beaucoup à un S-58 à piston.
Toutes les machines Wessex étaient équipées d'un train d'atterrissage principal à deux jambes.
La Royal Navy a obtenu environ 130 machines HAS.1 à utiliser dans le rôle ASW et, au service du Royal Marine, dans les transports d'assaut.
En opération ASW, les Wessex volaient en binôme l'un des Wessex fonctionnerait comme un « Hunter » avec un sonar plongeant, tandis que l'autre fonctionnerait comme un « Killer », transportant deux torpilles à tête chercheuse ou des grenades sous-marines.
En configuration de transport d'assaut, le HAS.1 était capable de transporter 16 soldats, 8 civières, 1 815 kilogrammes de fret interne ou une charge similaire transportée sur une élingue externe.
Les configurations d'armement pour les opérations sur le champ de bataille comprenaient une mitrailleuse légère montée sur une porte, plus quatre missiles filoguidés SS-11 ou SS-12 sur des supports externes, quatre packs de roquettes non guidées ou deux missiles filoguidés et deux packs de roquettes non guidées. Les hélicoptères Wessex de la Royal Navy étaient souvent équipés d'un équipement de flottaison gonflable.
La Royal Australian Navy a obtenu 27 machines "Wessex HAS.31" similaire au HAS.1, mais avec un moteur Gazelle NGa.13/2 fournissant 1 150 kW (1 540 SHP). Ils ont ensuite été remis à jour vers la configuration "HAS.31B" avec un équipement ASW
amélioré et d'autres kits mis à jour.
Le HAS.1 a été suivi dans le service de la Royal Navy par le "Wessex HAS.3", doté du moteur Gazelle NGa.22 amélioré, et en particulier d'un système de commande de vol automatique avancé. Il disposait également d'un radar de recherche MEL.391 dans un radôme à l'arrière et était par conséquent surnommé the Cammel
La Royal Air Force a également obtenu le Wessex à partir de 1962, en commençant par la machine utilitaire « Wessex HC.2 ». Il se différenciait surtout du HAS.1 par le fait qu'il était propulsé par deux turbomoteurs Gnome (T58). Chaque Gnome
fournissait 1 010 kW (1 350 SHP) ; les deux moteurs entraînaient bien sûr une boîte de vitesses commune, l'un des moteurs étant capable de reprendre la charge si l'autre tombait en panne
Les helicoptères ont été « remototisés, avec un Mark 110 et un Mark 111 regroupés
. Il semble que les machines propulsées par Gazelle avaient deux échappements des deux côtés du nez ; Les machines propulsées par Gnome avaient un seul échappement plus grand des deux côtés du nez.
La RAF a ensuite obtenu un « HC.5 » pour les tâches SAR, avec des moteurs Mark 112/113 améliorés ; les Royal Marines ont obtenu un "HU.5" similaire comme transport d'assaut.
Deux transports VIP similaires désignés « Wessex HCC.4 » ont été construits pour le Queen's Flight, opérationnels à partir de 1969.
L'Irak a obtenu 12 machines de type HC.2 désignées « Wessex Mk.52 », tandis que le Ghana a obtenu 3 machines « Wessex Mk.53 ». et Brunei a obtenu 1 machine "Wessex Mk.54"
Une version civile du HC.2, le "Wessex Mk.60", a également été vendue, dont neuf ont été vendus aux hélicoptères Bristol
La marine uruguayenne en a obtenu un certain nombre ; il semble que la marine uruguayenne ait également obtenu un certain nombre de machines RAF HC.2 de seconde main.
Variantes du Wessex, avec des moteurs Napier Gazelle ou jumeaux Gnome
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HAS.1 (Gazelle) : RN ASW / machine utilitaire navale.
HAS.31 (Gazelle) : équivalent RAN de HAS.1.
HAS.31B (Gazelle) : HAS.31 amélioré.
HAS.3 (Gazelle) : RN amélioré HAS.1.
HC.2 (Gnome x 2) : utilitaire RAF / machines SAR.
HCC.4 (Gnome x 2) : transports VIP pour Queen's Flight.
HC.5 (Gnome x 2) : machine SAR de la RAF.
HU.5 (Gnome x 2) : Transport Royal Marine Assault.
Mk.52 (Gnome x 2) : HC.2 pour l'Irak.
Mk.53 (Gnome x 2) : HC.2 pour le Ghana.
Mk.54 (Gnome x 2) : HC.2 pour Brunei.
Mk.60 (Gnome x 2) : version civile de HC.2.
La production totale du Wessex est estimée à 356 machines.
Le Wessex a été intensément utilisé au combat
Sa première action au combat fut l'opération anti-insurrectionnelle britannique en Malaisie au début des années 1960.
Le Wessex a également effectué des tâches importantes lors de la guerre des Malouines en 1981, avec un HAS.3 mettant hors service le sous-marin argentin SANTA FE avec des grenades sous-marines et des tirs de mitrailleuses.
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Les Wessex sont restés dans le service militaire britannique jusqu'au début des années 1990 ; certains pourraient continuer à voler entre des mains civile
Le S-58 polyvalent a été largement utilisé dans le monde entier, non seulement comme moyen de guerre armée, mais également comme outil de transport civil et technologique unique. En août 1956, il fut officiellement certifié par l'American Aviation Registry. Initialement, l'hélicoptère civil portait le nom officiel de version d'exportation du H-34A de l'armée : S-58B. Cependant, il n'a pas pris racine sur les véhicules civils, qui ont ensuite reçu la désignation S-58C (Civil).
La modification civile différait du N-34 de base, principalement par la décoration intérieure de la cabine passagers. Il était protégé par un revêtement insonorisant et divisé en deux salons, semblables à un compartiment ferroviaire. Chaque compartiment avait une seule porte à tribord, six fauteuils moelleux, trois fenêtres carrées de chaque côté et des éléments de confort associés.
Dans une autre version de la cabine passagers, les sièges étaient situés autour du périmètre. Il y avait un coffre à bagages derrière la cabine passagers. Pour réduire le poids, le plancher de la cabine n'a pas été renforcé et les pales et la poutre d'extrémité ne se sont pas repliées. Il n'y avait pas de treuil de sauvetage, mais une élingue externe était prévue pour chaque hélicoptère. Des marches ont été montées sous les portes d'entrée pour faciliter l'accès à l'habitacle. Une modification civile du moteur Wright a été utilisée comme moteur
De nombreuses compagnies aériennes se sont intéressées au S-58 civil bien avant la certification et ont passé des commandes à l'avance. Parmi les compagnies figurent d'anciens fans de Sikorsky, New York Airways et Sabena. Ils reçurent les premières voitures en août 1956. Cela a été suivi par les commandes de Los Angeles Airways et de Chicago Helicopter Airways. Les sociétés ont ajouté un nombre important à leurs flottes d'hélicoptères dans les années 1970 et 1980, alors que les États-Unis et d'autres armées mettaient sur le marché des H-34 à la retraite. Tous ont été convertis en civils par analogie avec le S-58C. En particulier, de nombreux S-58 démobilisés ont été utilisés dans les zones de développement pétrolier et gazier.
Dans les années 1970, plus d'une douzaine de compagnies aériennes opéraient uniquement dans le nord du Canada, sur la base de giravions Sikorsky. Le nombre total de S-58 en service était d'environ cinq cents véhicules. La fiabilité et la durabilité uniques intégrées à la conception ont permis de les utiliser efficacement pendant 30 à 40 ans, un chiffre incroyable pour un hélicoptère. Les giravions de Sikorsky ont largement récupéré leur coût. Le S-58 est entré dans l’histoire comme l’un des hélicoptères les plus économiques et efficaces au monde.
L’histoire des applications civiles du meilleur hélicoptère de Sikorsky ne serait pas complète sans évoquer une autre page tragi-comique de l’histoire de l’aviation. Le principal concurrent de I. Sikorsky dans le secteur des hélicoptères lourds, F. Pyasetsky, a été contraint de quitter l'entreprise qu'il a créée en 1955 en raison de désaccords avec le conseil d'administration. Il fonde une nouvelle petite entreprise qui développe un certain nombre de projets originaux, dont Heli-Stata.
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Des projets d'avions hybrides combinant un ballon et un hélicoptère ont été proposés de temps à autre par des inventeurs de plusieurs pays, mais n'ont jamais quitté le stade de la modélisation. Piasecki a décidé de mettre ce concept en pratique.
En 1985, il attacha au dirigeable ZPG quatre hélicoptères S-58 reçus des dépôts navals. Le train d'atterrissage et les parties arrière du fuselage en ont été démontés. Le concepteur emporté a négligé la dynamique des circuits multi-vis. Lors du premier décollage de l'hybride, la résonance aérienne a commencé. "Heli-Stat" s'est effondré et a brûlé, enterrant l'un des pilotes, et avec lui les espoirs des passionnés de ce genre de projets fantastiques.
L'utilisation généralisée du S-58 a également été facilitée par le fait que la société Sikorsky a encouragé ses clients réguliers. Par exemple, quelqu'un qui a exploité un S-58 pendant trois à cinq ans a reçu des pièces de rechange gratuites d'une valeur de 25 % du coût total de l'hélicoptère. La version spéciale de lutte contre les incendies du S-58 transportait 1,5 tonne de solution antimousse pulvérisée depuis les airs. Le puissant flux inductif sous le rotor principal a grandement facilité ce processus.
L'utilisation généralisée du S-58 a également été facilitée par le fait que la société Sikorsky a encouragé ses clients réguliers. Par exemple, quelqu'un qui a exploité un S-58 pendant trois à cinq ans a reçu des pièces de rechange gratuites d'une valeur de 25 % du coût total de l'hélicoptère. La version spéciale de lutte contre les incendies du S-58 transportait 1,5 tonne de solution antimousse pulvérisée depuis les airs. Le puissant flux inductif sous le rotor principal a grandement facilité ce processus.
S 58 T
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Le développement de la modification de turbine à gaz S-58T par Sikorsky Aircraft a été d'une grande importance pour prolonger la durée de vie du S-58 . Le moteur à pistons Wright a été remplacé par un double moteur Pratt-Whitney (Canada) RT6T Twin Pack. Dans le même temps, un certain nombre d'unités, d'équipements et d'instruments ont été améliorés. Le premier vol de l'hélicoptère modernisé a eu lieu en août 1970. Quelques mois plus tard, le S-58T était certifié. Sikorsky Aircraft a vendu la licence de modernisation à un certain nombre de sociétés, parmi lesquelles California Helicopters est devenue la principale. Il a converti une centaine de S-58 militaires et civils en version turbine à gaz.Les véhicules civils mis à jour ont commencé à s'appeler S-58ET, les militaires - N-34T. Leurs caractéristiques se sont considérablement améliorées et, comme après une transplantation cardiaque, leur vie a été considérablement prolongée. La plupart des S-58T volent encore aujourd'hui. Ils sont particulièrement nombreux en Amérique du Sud et en Asie. Sur le S-58, de nouvelles possibilités d'utilisation pacifique des hélicoptères ont été testées pour la première fois, principalement des travaux d'installation de grues.Le S-58 a fourni des plates-formes d'exploration géologique, transporté et monté des plates-formes de forage depuis la zone de pergélisol du Canada et de l'Alaska jusqu'aux jungles tropicales de Nouvelle-Guinée, des poteaux télégraphiques de 18 mètres au-dessus de canyons inaccessibles et des pentes abruptes des montagnes californiennes, les « plantant » avec précision. dans des endroits préparés à l'avance. Le S-58 a été utilisé pour l'installation de lignes électriques à haute tension, le transport de trémies contenant du mortier de ciment frais, qui était immédiatement versé dans les bases des supports des tours, puis le transport des tours elles-mêmes pièce par pièce pour l'installation.
La version spéciale de lutte contre les incendies du S-58 transportait 1,5 tonne de solution antimousse pulvérisée depuis les airs. Le puissant flux inductif sous le rotor principal a grandement facilité ce processus.
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Les premiers S.55 ou H19 achetés par la France arrivèrent en 1953 en Indochine.
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Ces hélicoptères au nombres de 189 viennent de diverses usines 12 de Sikorsky, 42 de Westland et 135 de Sud Aviation. Elles seront utilisées par les 3 armes et vont servir surtout au transport et à l’ EVASAN
Ils furent mis en oeuvre d'abord par l'Armée de l'Air puis, à partir de 1954, par l'ALAT au sein des 1ère et 2ème C.H.E.S. (Compagnies d'Hélicoptères d'Evacuations Sanitaires du G.F.H.I. (Groupement des Formations d'Hélicoptères en Indochine).
Apres un emploi intensif en Indochine ils vont servir en Afrique du Nord à partir d’ avril 1955 en Algérie à la formation du G.H.2, ces Sikos, outre les évacuations sanitaires, pouvaient effectuer les missions de transport de matériels et de personnels interdites aux hélicoptères légers
Ils seront remplacés progressivement par les H-34 et H-21 pour servir à l’entraînement,dans l ALAT et aux FFA jusqu’à leur retrait en 1971
La Marine en réceptionne 57 dont 13 construits entièrement aux États-Unis par Sikorsky,
Rappel des appareils livrés à l'ALAT.
De chez SIKORSKY :
- 43 appareils réparti de la façon ci-après :
S-55 quantité 3,
H-19A/HRS1, quantité 12,
H-19B, quantité 3,
H-19D-3, quantité 25.
WESTLAND :
- 43 appareils réparti de la façon ci-après :
SRS-1, quantité 6,
HAS 7, quantité 20,
HAR 2, quantité 17.
Certains durant les années 1970, furent remotorisés aux États-Unis avec des turbines et serait les derniers de la famille à continuer à voler.
Comme beaucoup d’hélicoptères de première génération, le H-19 vibrait beaucoup et était sous-motorisé. Sa charge maximale était très sensible à la température et à l’altitude. Ces défauts disparurent peu à peu du monde de l’hélicoptère lorsqu’apparurent les turbines.
Le Sikorsky H19 D3 se différencie essentiellement de son prédécesseur H19 A par une puissance moteur accrue. Il fut livré en 1955 en Algérie au G.H.2 (Groupe d'Hélicoptère n°2) de Sétif-Aïn Arnat pour renforcer les H19 A et les Westland WS 55 handicapés par la température élevée et l'altitude.
Les équipages prirent l'habitude d'appeler "S55" (identification Sikorsky) le S55 H19 A et H19 (identification militaire U.S.) le S55 H19 D3.
Le H34
Afin de remplacer dans le rôle de ASW le S 55 trop leger et pas assez puissant en 1951 Sikorsky commence à se pencher sur un nouvel engin qui deviendra le S.58.
Apres son premier vol le 8 mars 1954 1821 machines construites par Sikorsky. La version marine était appelée HSS-1 et la version de transport pour l’armée H 34. Les deux versions furent exportées dans de nombreux pays.
Le H 34 sous les cocardes françaises
La guerre d’Algérie voit l’utilisation accrue de la flotts d’hélicoptères chez les français
Aux 90 machines achetées aux USA, certaines arriveront sur le porte-avions Arromanches. la suite de la livraison sera acheminée en caisses puis assemblée par les AIA d'Alger Maison Blanche et de Casablanca. Vont s’ajouter 171 construits sous licence par Sud Aviation.
Ces hélicoptères servirent dans la marine de 1958 à 1978 dans des missions de transport et de lutte ASW ou ils furent remplacés ensuite par le Lynx. L’armée de l’air utilisa les siens pour des missions de transport et de sauvetage de 1958 à 1984, date de leur remplacement par des Puma.
Durant la guerre d’Algérie, le H34 /S.58 servit à la mise au point du concept d’hélicoptère armé, qui pouvait fournir un appui feu lors de l’atterrissage des hélicoptères de transport. Ce concept a été repris par les Américains au Vietnam et est maintenant adopté mondialement.
Décorations. tiré de ce site
Entièrement en vert armée.
En AFN, vers la fin du conflit, application d'un camouflage fait de larges bandes de couleur marron (schéma non uniforme avec au moins 3 bandes orientées du haut vers le bas et inclinées vers l'arrière ; une du capot moteur vers le côté de la cabine, une de la BTP vers le bas de la quille et une ceinturant la poutre).
Au début, cocarde de grand diamètre sur le capot moteur et une moitié de cocarde sur chaque demie coquille du capot. Elle fut rapidement retirée car cela représentait une excellente cible pour les tireurs.
Cocardes de chaque côté de la quille.
Après l'Algérie, les cocardes auront un diamètre réduit.
Insigne de l'arme peint en blanc sur la quille.
Après l'Algérie, suppression de l'insigne d'arme.
Quelque fois, le sigle GH2 a été inscrit dans un rond blanc et a été placé en complément au même endroit. Normalement, sur le côté gauche, il y avait de l'avant vers l'arrière, le sigle GH2, la cocarde, l'insigne de l'arme. Côté droit, c'était l'inverse. Mais des exceptions ont été relevées.
Codes à 2, puis à 3 lettres en grand format, en jaune ou bien en blanc, sur la poutre de queue.
Après l'Algérie, les lettres auront une taille réduite et seront en blanc.
À l'extrémité arrière de la poutre, une large bande jaune de sécurité rotor avec inscription « DANGER S’ÉCARTER » en noir ; numéro de série en blanc et en petits caractères sur la poutre de queue, juste avant la bande jaune de sécurité rotor.
Marquages techniques en anglais et en jaune.
Les saumons du plan fixe stabilisateur ont été peints en rouge.
Occasionnellement, l'insigne du GH2 a été peint sur le capot moteur, partie droite.
Au moins 5 hélicoptères ont été baptisés du nom d'une région française, inscrit sur le capot moteur.
À l'école de Buc, l'insigne de la SNCASE a été porté, en blanc, sur la porte cargo.
À l'école du Luc, les machines ont été revêtues de secteurs peints en orange anticollision, soit l'ensemble du capot moteur, une large bande entre le train principal et la naissance de la poutre de queue plus une bande entre la base de la dérive et la bande de sécurité rotor, stabilisateurs compris.
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Caractéristiques:
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Diamètre
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17,07 m
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Longueur
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14,25 m
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Hauteur
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4,36 m
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Masse à vide
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3,5 T
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Masse maxi
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6,3 T
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Charge
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2,3 T / 18pax
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Vitesse
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200 km/h
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Autonomie
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450 km
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Équipage
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3
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Motorisation
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1 Wright 1820-84 de 1525 ch
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L’hélicoptère H-34 correspond au S-58 imaginé par l’ingénieur et constructeur américain Igor Sikorsky (Kiev 1889 – Easton 1972) pour les opérations de lutte anti sous-marine de l’US Navy. Après le 1er vol du 8 mars 1954, la France acquiert deux versions de l’hélicoptère S-58 : le HSS-1 pour l’Aéronautique navale et le H-34A pour l’Armée de l’Air.
La guerre d’indépendance de l’Algérie pousse les décideurs politiques français à augmenter fortement la flotte d’hélicoptères. Ne disposant pas d’hélicoptère pour le transport de charges lourdes, la France se tourne vers les Etats-Unis et importe près d’une centaine de H-34. Sud-Aviation obtient ensuite la licence. La première chaîne de construction d’hélicoptères à Marignane démarre ainsi avec les H-34. Entre 1957 et 1962, Sud-Aviation assemble ou construit sous licence 180 hélicoptères.
L’exemplaire du musée est le premier intégralement construit en France. Après les vols de réception, il est affecté le 14 octobre 1959 à l’Escadre d’Hélicoptères n°2 basée à Oran. En Algérie, les H-34 transportent les combattants et évacuent les blessés. Mais ils fournissent aussi une puissance de feu en étant armés d’un canon et de mitrailleuses tirant depuis la porte et les fenêtres. Entre 16 et 18 combattants équipés peuvent embarquer dans cet hélicoptère imposant. Sa structure robuste autorise aussi le transport de charges lourdes sous élingue. L’appareil du musée est équipé d’un crochet de charge relié à des câbles fixés en quatre points sous le fuselage. Ce dispositif lui permet de soulever 2260 kg.
A l’issue de la guerre, il a été utilisé pour des essais et pour la formation au Centre d’Etudes en vol d’Istres puis à l’Ecole des Personnels Navigants d’Essais et de Réception (EPNER), à Istres. Il est arrivé en vol au musée en 1978.
Une place particulière dans l'histoire du S-55 est occupée par ses variantes destinées à l'aviation civile. Les passagers Whirlwind de la famille royale britannique n'étaient pas les seuls dans ce domaine. Dès la naissance de la machine, Sikorsky espérait susciter l'intérêt des clients pour une telle modification, et le développement d'un hélicoptère de passagers a été réalisé simultanément avec des versions militaires.
La première à utiliser un « taxi aérien » basé sur le S-55 fut New York Airways, qui, en juillet 1952, réussit à relier trois aéroports de la capitale américaine avec une ligne d'hélicoptères. En 1953, il était également possible de voler entre les aéroports de Los Angeles en utilisant le S-55.
La société Sikorsky vendit en 1953 six véhicules civils au service forestier pour la surveillance des incendies. Les premiers hélicoptères non militaires étaient équipés d'un moteur R-1340 et, en 1956, le S-55C fut lancé avec un moteur R-1300 de 700 ch.
Le boom des hélicoptères dans le monde prend de l’ampleur. En juillet 1953, la compagnie aérienne belge Sabena ouvre la première ligne internationale d'hélicoptères, reliant Bruxelles, Rotterdam et Maastricht (Hollande), Lille (France). Travaillé sur cette route S-55.
En 1969, la société américaine Aviation Specialties a converti plusieurs S-55 passagers en variante S-55T avec des turbomoteurs Garrett TSE331. Les hélicoptères, alors obsolètes, ont connu une « renaissance » et l’entreprise a même exporté certaines des machines améliorées.
Mais le plus grand succès dans la prolongation de la durée de vie des «cinquante-cinquièmes» revient à la filiale Sikorsky. C'est la société Orlando Helicopters en Floride qui a signé un contrat avec la Chine en 1985 pour la production sous licence de la modification agricole S-55 Bearcat à Guangzhou. L'usine aéronautique de Guangzhou a construit plusieurs dizaines de S-55 équipés d'un pulvérisateur et d'un épandeur d'engrais liquides et secs. Puis il a été remplacé sur la chaîne de montage par le S-58 - un hélicoptère Sikorsky plus moderne
En plus du "Bircat" agricole, la société Orlando a vendu aux États-Unis d'autres versions d'hélicoptères créées sur la base du S-55 "démobilisé". Le polyvalent ONA-55 "Vistaplane" avec de grandes fenêtres dans la cabine passagers a été construit. L'hélicoptère pourrait être utilisé comme « taxi aérien » avec 11 sièges et une « grue volante », ainsi qu'en version agricole, ambulance et lutte contre les incendies.
Il y avait une modification du jet du KA-55T "Phoenix" avec un moteur Pratt-Whitney RT6. L'entreprise a reçu des commandes pour la variante S-55 Helicamper destinée à transporter des VIP dans une cabine confortable à 4 places.
Pour mener une campagne publicitaire aérienne, la version « Nitewriter » a été utilisée avec un panneau publicitaire électronique suspendu de 12 mètres de long.
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