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Photoscopes
Chevrolet 30-cwt Truck NZ N Africa Londres IWM Chevrolet Canada C 15 A Chevrolet Canada C8 Chevrolet Canada CMP 8 CWT 1940 Chevrolet Canada CMP C15 Cab 11C 4 Mark II Chevrolet Canada CMP FAT C8 Mk III Chevrolt CMP C60X, 3-ton, 6x6, Mobile Workshop O Dodge Canada T 110 Dodge Canada T 110 (ASPHM) Dodge T 110 L 9 Ford Canada F15 CMP Cobbaton Ford Canada F60S CMP LAAT Cobbaton Windsor Carrier Cobbaton 400 000 Chevrolet, General Motors, Chrysler, Ford Canada construits. Les véhicules issus des chaines de montage canadiennes ont été appréciés durant la 2e GM
Il s'agissait d'une famille de véhicules construits par des marques américaines au Canada ; Ford, GM, Chrysler (Dodge) et Chevrolet mais à la différence des modèles américains, dont ils partageaient la même mécanique, leur carrosserie et leurs équipements seront standardisés sur le modèle britannique, d'où le "pattern". Ils représentaient la moitié de la production canadienne et servaient bien dans l armée Canadienne sur le MTO et en ETO et parfois aussi dans le PTO Les camions de modèle canadien :
Le camion de modèle militaire canadien (CMP) fait référence à une série de véhicules militaires utilisés par le Canada et, aussi les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale et dans la période d'après-guerre. Ces camions étaient produits au Canada et étaient basés sur des modèles britanniques.
Les camions CMP ont joué un rôle crucial dans diverses opérations militaires et logistiques au cours de cette période. Ils étaient fabriqués en grand nombre et dans diverses configurations, notamment des camions cargo, des tracteurs d'artillerie, des ambulances et des ateliers mobiles, entre autres. Ils étaient utilisés pour transporter des troupes, des fournitures et de l'équipement au Canada et à l'étranger. Ces camions CMP étaient robustes et fiables, parfaitement adaptése aux exigences militaires. Ils étaient équipés d'une transmission intégrale, ce qui les rendait adaptés aux opérations tout-terrain. Les camions avaient une configuration 4x4 ou 6x6, selon le modèle, et étaient propulsés par des moteurs à essence ou diesel. Les diverses versions cargo pouvaient transporter des charges importantes tout en ayant une bonne capacité tout-terrain. Les camions CMP ont été largement déployés par l'Armée canadienne pendant la Seconde Guerre mondiale, soutenant diverses campagnes, notamment la campagne d'Italie, le débarquement en Normandie et la campagne de l'Europe du Nord-Ouest. Ils ont également été fournis aux forces alliées dans le cadre du programme de prêt-bail, soutenant les efforts de guerre d'autres pays. Après la guerre, les camions CMP ont continué à servir dans l'armée canadienne pendant plusieurs années, certains d'entre eux étant utilisés pendant la guerre de Corée. Ils furent progressivement remplacés par des véhicules plus modernes au cours des décennies suivantes. Ils représentent donc une partie de la contribution Canadienne à l'effort de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale. Historique
Apres l’arrivée au pouvoir en Allemagne d'Hitler et du parti nazi en 1933 des discussions au sein du War Office britannique et en concertation avec les responsables de l'armée canadienne ont lieu sur une éventuelle contribution industrielle du Canada à la production de véhicules militaires.
Durant la Grande Guerre, les forces terrestres canadiennes ont utilisés des camions britanniques car l'industrie locale n'était pas encore en mesure de proposer un modèle significatif. Pourtant dans les années 1920 notamment en raison du développement rapide du pays, les industriels américains seront les bienvenus, et bientôt tous les grands noms de l'industrie automobile américaine s'installèrent au Canada, notamment pour contourner d'éventuels problèmes fiscaux. Mais cela a également permis de constituer un noyau solide de production locale de camions et de voitures et, par conséquent, pour tout conflit futur, on a supposé que les forces canadiennes bénéficieraient de cet équipement fabriqué au Canada et compatible avec les normes et spécifications britanniques afin de refléter l'intégration étroite de Forces canadiennes au sein de l'armée britannique tout en ne surchargeant pas l'industrie britannique. Les données démographiques sont claires il est certain que le Canada sera effectivement en mesure de rassembler deux fois plus de troupes que lors de la Première Guerre mondiale. Au début de 1937, la Ford Motor Company et General Motors Canada ont toutes deux été invitées par le ministère canadien de la Défense nationale à fournir un prototype de camion d'infanterie léger CWT3/4 de tonne de charge utile mesure américaine. Il s'inspire en grande partie du Morris CS8 britannique récemment adopté par le War Office britannique. Il s'agissait d'une première étape, en temps de paix de doter la petite armée canadienne d'un véhicule adapté. Cependant, rapidement en 1938,la construction de modèles plus lourds comme les 4x4 et 6x4 sont prévues Ford et GM Canada Ltd ont été invités à concevoir un tracteur d'artillerie moyen 6x4 (proche d'une copie du 6x4 britannique Scammell Pioneer.
Et lorsque des bruits de bottes se font entendre en Europe, en 1939 toute une gamme de véhicules et de programmes de production en série, le tout basé sur un ensemble de spécifications "CMP" (pour "Canadian Military Pattern") assez stricte est prévue
Au début, pour refléter la terminologie du temps de paix, ils ont été appelés « Department of National Defence (DND) Pattern"». Cependant, peu avant le déclanchement de la 2 Guerre on ne savait pas que les volumes de production allaient devoir être augmentés car il fallait largement rééquiper des forces armées d'autres pays. La gamme devient donc Canadian Military Pattern (CMP). La production de l ensemble de l'industrie automobile canadienne tourne donc vers la production militaire et il était admis qu'elle pourrait dépasser la production de véhicules militaires allemands alliée à l'industrie britannique Mais l’effort industriel du Canada sera secondé par le Commonwealth var l’Australie, l’Inde et l’Afrique du Sud vont aussi fournir des véhicules issus de leur propre gamme de véhicules militaires, y compris des véhicules blindés, . Mais ces modèle "Indian ou Australian Pattern » seont beaucoup moins connus et nombreux. Initialement destinés à un usage militaire canadien uniquement, l'armée britannique s'est octroyée d’une grosse partie de ces véhicules, ensuite répartis entre les forces du Commonwealth. Si l'évacuation de Dunkerque en 1940 permet notamment de rapatrier 340 000 soldats alliés il ne faut pas oublier que le BEF abandonne tous ses véhicules en France. Le remplacement de ces véhicules rapidement a naturellement conduit la Grande-Bretagne à requestionner la production canadienne. Les véhicules CMP, basés sur les spécifications britanniques, furent bientôt appelés en grand nombre à la rescousse. Un effort de production sans précédent
Production du Commonwealth
Hors Canada, de nombreux pays ont contribué à l'assemblage de kits démontables en caisse expédiés du Canada. Sous la forme en kits et partiellement assemblée, ils furent expédiée de Terre-Neuve pour remontage vers les usines britanniques. Des versions popuvant être transportées par avion ont été développées : elles avaient la moitié supérieure de la superstructure de la cabine et les composants extérieurs rangés pour leur permettre de tenir dans la soute des gros avions de transport, pour être facilement réinstallés après réception. Mais cela donna l'occasion aux pays destinataires d'essayer de produire des véhicules blindés légers avec ces châssis livrés en modifiant la motorisation avec des moteurs montés à l'arrière et d'une direction centrale. Le châssis et la production sous licence des ces engins donnera les modèles suivants les CMP indiens Des châssis nus ont également été expédiés pour monter sur place des carrosseries spéciales, en Inde. Les carrosseries ont été produites localement en Inde seront en bois, créant une gamme diversifiée de véhicules made in India
De plus, les chemins de fer indiens ont produit le véhicule blindé à roues de modèle indien ACV-IP en partie en utilisant le châssis CMP.
CMP australiens En plus des véhicules assemblés, l'Australie a également tenté sa chance avec plusieurs véhicules blindés :
Ruskin Motor Bodies Pty Ltd et Ford Motor Company of Australia Rover Light Armored Car (4x4, empattements de 134,25 pouces et 158,25 pouces) – construits sur Ford 3- Châssis CMP de tonnes avec voiture blindée lourde General Motors Holden Ltd Rhino (4x4, empattement de 101 pouces) - prototype uniquement
Voiture blindée lourde General Motors Holden Ltd 6x6 (6x6, empattement de 158 pouces) CMP sud-africains En plus des camions assemblés dans des installations locales, l'Afrique du Sud a créé une voiture de reconnaissance sud-africaine, la Marmon-Herrington. Les CMP de Nouvelle-Zélande
La Nouvelle-Zélande, à partir de camions à châssis CMP, a créé la Beaverette NZ, une variante locale de la voiture blindée britannique Standard Beaverette, et le seul véhicule blindé national de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont
également créé le C8AX « Puddlejumper » qui était une variante 4x4, empattement de 101 pouces, 8 cwt basée sur le châssis C8A.
Liste des véhicules CMP
Camions CMP construits par Ford
Ils utilisaient un moteur Ford V8 Flathead de 95 ch et 3,9 L. Ils avaient des grilles formées d'un maillage carré.
Camions CMP construits par Chevrolet
Les camions CMP construits par Chevrolet utilisaient un moteur 6 cylindres en ligne à soupapes en tête de 85 ch (63 kW), 216 pouces cubes (3,5 L). Le camion C60X de 3 tonnes était équipé d'un GMC Straight-6 de 270 pouces cubes
(4,4 L) fourni aux États-Unis. Ils pouvaient également être reconnus par le maillage de la calandre présentant un motif en losange.
Décliné dans les versoins radio (HUW), Ambulance (HUA), Personnel (HUP), Machinerie ZL (atelier de réparation de radios mobiles) et Informatique (comptabilité, paie)
Camions CMP construits par Chrysler
La production de Dodge a commencé plus tard. Les premiers prototypes utilisaient la cabine n°13, mais les véhicules de production conservaient une cabine commerciale et une commande conventionnelle plus longue similaire à celle des véhicules MCP. Cela a permis une production plus rapide, tout en conservant des spécifications similaires pour le châssis, la transmission et le montage des carrosseries arrière des véhicules.
Pièces Communes
La même conception de cabine Standard était la plus évidente. Elle a évolué au fil des années de production. Il s'agissait de modèles de cabine n° 11, 12 et 13. Les deux premiers étaient similaires hormis leur calandre en deux parties (cabine n°12, ouverte par un capot ou "cabine Alligator" alors que la cabine n°13 était de conception purement canadienne (fin 1941-1945) avec les deux vitres plates. du pare-brise légèrement incliné vers le bas pour minimiser l'éblouissement du soleil et éviter les reflets repérés par l'aviation. Ceux-ci étaient tous de style court à « cabine avancée », ce qui rend ces camions CMP compacts. Il s'agissait de répondre aux spécifications britanniques en matière de transport maritime. À l’intérieur, ces capots moteurs courts étaient toujours capables d’abriter les gros moteurs nord-américains mais dans un espace restreint. En fait, le refroidissement est devenu problématique dans le désert, aussi les panneaux latéraux des capots furent souvent démontés Ces cabines étaient adaptées à toute une gamme de châssis et de transmissions. Sous-traitants
Les carrosseries ont été sous-traitées à de petites entreprises de l'Ontario et du Manitoba sous la supervision de la « Steel Body Manufacturers Association » au sein du ministère des Munitions et des Approvisionnements. Les conceptions de carrosseries de camions comprenaient les types suivants :
-Service général (GS) -Transport de troupes -Citerne (véhicule carburant/eau) -Dépannage de véhicules (dépanneuse)
-Ambulance de campagne et clinique dentaire -Blanchisserie mobile -Véhicule QG radio sWirelless -Atelier mobile (atelier d'usinage et poste de soudage) -Transport en bateau pliant -Tracteur d'artillerie -Porte de canon antichar (comme le véhicule portee Chevrolet WD30 2-Pdr )
Pour garder les choses en ordre, la documentation indiquait les spécifications du variateur dans la dénomination, avec NxM (total de N roues, M roues motrices). Les spécifications militaires ne prévoyaient pas plus de deux roues par essieu pour simplifier la maintenance et l'approvisionnement. Mais avec une capacité réduite, 8 cwt (400 kg), 15 cwt (760 kg), 30 cwt (1 525 kg) et 60 cwt (3 050 kg). Dans le service américain, cela équivalait à 1/2, 3/4 tonne, 1,5 et 3 tonnes courtes. Les camions CMP de 60 quintaux étaient si souvent appelés « camions de 3 tonnes » par l'association des alliés. Chevy C15/Ford F15 CWT
Lors de sa mise en service le Ford (CMP) avait un poids indiqué en système de quintaux impérial britannique "centum weight en abrégé CWT) avait un poids équivalent à 50,8 kg.
Ainsi, le camion léger Ford CMP le plus léger a été standardisé à une charge utile de 760 kg (15 CWT), contrairement aux camions moyens évalués à 30 CWT (1 525 kg) et aux poids lourds à 60 CWT, soit 3 050 kg. Ainsi, même si le poids du Ford Canada avait une charge utile inférieure mentionnée le camion était quand même suffisamment grand pour accueillir au moins des hommes de grande taille, deux dans la cabine et trois de chaque côté du plateau à l'arrière, assis comme d'habitude de chaque côté, le dos aux murs. L’espace intermédiaire était occupé par des sacs à dos et des équipements.
Mobilité
La Ford 15 CWT était propulsée par un moteur Ford 239 B9-99A Flathead fourni par les USA d'une capacité de 3 916 cm³ développant 95 ch à 3 300 tr/min, tandis que son homologue Chevrolet recevait un moteur de 3 540 cm³, 6 cylindres en ligne OHV 6 ( Moteur à soupapes en tête) développant 85 ch à 3 400 tr/min.
Ainsi, le "Chevy" C15 était moins puissante et cela avait des conséquences sur les performances dans leur ensemble. Cependant, les deux avaient un réservoir de carburant de 93 litres pour une autonomie de 460 km. Leur vitesse de pointe sur route variait de 64 km/h jusqu'à 80 km/h, selon le véhicule spécifique. Ils partageaient la même configuration 4×2, conservant le nom F15 ou C15, mais bientôt une configuration à traction intégrale fut introduite et le nom fut changé respectivement en Ford F15A et Chevrolet C15A. Les deux partageaient aussi le même empattement de 2,56 mètres en standard Il exista à partir de 1941 un Ford F60 plus puissant propulsé par un V6, livrée exclusivement en 4×4. Le Chevrolet C15 n'a bénéficié d'aucune remise à niveau. Les Ford et Chevrolet C/F15 partageaient exactement la même conception de cabine à conduite latérale droite. Il avait deux portes partiellement découpées au-dessus des garde-boues, la même poignée d'ouverture avec serrure à clé, marchepied et fenêtres latérales en deux parties, mêmes à l'avant, toutes plates. L'arrière de la cabine était de section arrondie. Au sommet se trouvait un toit en tôle emboutie plus fin vers l'avant qu'à l'arrière. Il s'agissait néanmoins d'une forme complexe qui pouvait être simplifiée. En effet, le style de la cabine a évolué au fil des années de production. La cabine a été conçue à l'origine par Sidd Swallow de Ford. Bientôt, les types de cabine furent dénommés numéro 11, n° 12 et 13. La Chevrolet C15 avait le maillage de la calandre en forme de losange (maille carrée pour le C15). Le "nez" n°11 d'origine de Ford avait une calandre et était à peu près similaire au n°12. Cependant, bientôt en 1941, la production fut standardisée sur la "cabine n°13" de conception canadienne dont les panneaux plats du pare-brise étaient légèrement inclinés vers le bas pour réduire l'éblouissement. Ces vitrages étaient mobiles et pouvaient être entre ouverts permettant une certaine ventilation. Car ces véhicules n’étaient pas confortables Cela est du aux carénages généreux des roues arrière rendant la plage arrière petite et exiguë. En effet les carénages avaient été calqués sur le plus grand Morris CS8 (même charge utile). Les C15, F15, Morris C8, ainsi que les Ford F30, Chevrolet C30, Ford F60 et Chevrolet C60 vont former l'épine dorsale des armées du Commonwealth jusqu'en 1945. Variantes du C15/F15
A la base les C15 et F15 existaient en version de base plateau, avec arches et bâche en option, version cabine (atelier, radio, ambulance...
version citernes pour essence/huile bien qu'il semble que des châssis plus grands aient été préférés. Il existait une version donc correctement blindée le CT15A. Enfin, il y avait des variantes capturées par les forces de l’ Axe utilisées comme canon autoporté AA qui seront équipé de canon FLAK 38 de 20 mm ou Breda du même calibre. Les 4x4 C15A et F15A ont été privilégiés pour cela. Le transporteur de troupes C15 CMP (HUW)
Ce véhicule transport de troupes était un châssis 4x4 F15 ou C15 équipé d'un nouveau plateau et d'une nouvelle cabine rigide couvrant toute la longueur. Il y avait une seule roue de secours à gauche, une porte arrière Il était vitré tout autour. Il possédait 8 places sur deux banquettes à l'arrière, avec un conducteur et copilote à l'avant. Comme d'habitude, le copilote pouvait utiliser la petite trappe du toit pour une meilleure vision donner des ordres, agiter des drapeaux de signalisation ou utiliser un FM Bren pour se défendre. Cette version était principalement utilisée en Europe du Nord, protégeant mieux les troupes que les véhicules habituels à toit en toile Une autre variante populaire était la Chevrolet C8 4x4 CMP HUW.
Les CMP blindés
Les châssis CMP ont été utilisés pour au moins cinq types de voitures blindées, détaillés ci-dessous.
Chevrolet CT15A
C'est probablement l'adaptation la plus connue du châssis léger CMP,
elle a été développée par General Motors Canada comme alternative à la M3 Scout Car américaine. Il était basé sur le Chevrolet C15A canadien, la variante de camion léger 4x4 de modèle militaire canadien. Entre 1943 et 1945, 3 961 exemplaires de ce modèle ont été construits à Oshawa, en Ontario, ce qui en fait le véhicule blindé canadien le plus répandu. Les coques blindées étaient fournies par Hamilton Bridge. Admoured car Chevy/Ford Fox
Cette armoured car Fox était une voiture blindée Humber adaptée à un châssis CMP.
Elle fut construite par General Motors Canada et principalement utilisé par le Canada et après la guerre par le Portugal et les Pays-Bas. Par contre la Ford Lynx Scout Car officiellement "Car, Scout, Ford Mark I" a recu un caisse Daimler Dingo sur un châssis CMP de 15 Cwt et était significativement très différente Voiture blindée Otter
 General Motors Canada a construit 1 761 voitures de reconnaissance légères Otter , une adaptation de la Humber Light Reconnaissance Car Mark III sur un châssis C15.
Le tracteur d'artillerie de campagne (field artillery tractor FAT) CMP, CGT/FGT
Il s'agissait de la principale variante de production australienne du F30 de Ford Australie. Cependant, le FAT a été universellement adopté par le Commonwealth ry vien,t épauler dans l'armée britannique le fameux QUAD de Morris.
Le CMP FAT (Field Artillery Tractor) était l'une des principales variantes du modèle militaire canadien fabriqué par Ford et Chevrolet avec la même carrosserie. Ce tracteur d'artillerie était utilisé par les forces britanniques et du Commonwealth et, selon le fabricant, il était appelé CGT (Chevrolet Gun Tractor) et FGT (Ford Gun Tractor). Ils partageaient cependant la première carrosserie du «Quad», inspirée du célèbre «quad» Morris C8. Cette carrosserie etait appréciée et elle constituera un standard de la production canadienne. Le nom comprenait le « CMP » et la lettre du fabricant, suivies des lettres d'utilité, GC. La charge utile variait, mais il s'agissait généralement d'un obusier-canon de 25 livres. Certains véhicules équipaient également des unités de première ligne dans le cadre d'escouades antichar remorquant le canon antichar de 17 livres. Le CGT/FGT disposait du même treuil électrique situé au-dessus de l'essieu arrière pour manœuvrer le canon, qui servait également à dépanner le véhicule. La cabine avant abritait le conducteur et le copilote et on y trouvait ensuite quatre sièges derrière sur une seule rangée tournés vers l'avant, et les munitions en partie stockées dans des compartiments arrière, accessibles par plusieurs portes. Le véhicule remorquait souvent une remorque de munitions supplémentaire pour le 25-pdr. Il y avait également une roue de secours située à l'arrière du corps incliné, au-dessus des munitions de rechange. Le Morris C8 dans sa version QUAD, FAT, avait une carrosserie très similaire au premier CMP FAT mais différant par son pare brise à cinq côtés avec le coin supérieur coupé tandis que le CMP en avait à quatre côtés. Toutes ces carrosseries avaient un toit arrière en toile qui peut être ouvert pour la ventilation. Il y a deux autres petites écoutillesur le toit Aucun de ces véhicules n'était blindé, ni armé. Les équipes de pièe n avaient que leur armement reglementaires fusils et pistolets Sten, La trappe de toit gauche du copilote permettait au militaire de se tenir debout et, dans certains cas, de mettre en œuvre un PM Bren pour la défense antiaérienne A noter que Guy développa également pour le ministère britannique un tracteur d'artillerie pour les 18 et 25 pdr en 1938 surnommé "ANT. La production de Guy étant limitée, elle fut donnée à Ford (nommée F-GT) et GM sous le nom de C-GT, mais sur un châssis Ford britannique, et non au CMP canadien. Ce FGT britannique mesurait 4,49 mx 2,21 mx 2,26 m pour 3t. propulsé par un Morris EH 4-cy. Moteur essence 3,5 litres de 70 ch (20,6 ch/t), capable de 80 km/h et d'une autonomie de 257 km. C'était assez similaire pour les véhicules CMP mais la carrosserie était différente.
Principales variantes
-Tracteur Chevrolet 8440/CGT, 4x4, artillerie de campagne
-Tracteur Ford C291Q FGT, 4x4, artillerie de campagne
Organes (pour la CGT/FGT)
Le nom du Ford F30 était lié à sa capacité en quintaux impériaux (30 quintaux soit une Charge utile d'environ 3 tonnes), Deuxième produit le plus porduit dans la gamme CMP. Il était d’une conception robuste adaptée aux opérations tout-terrain et était couramment utilisé comme véhicule de transport, également équipé d'un moteur puissant pour gérer les conditions exigeantes des opérations militaires. Chevrolet a produit son équivalent, le C30. Il s'agissait d’un camion CMP moyen mais il n exista apparemment que sous forme de véhicules 4x4, avec un seul essieu arrière sans roues jumelées. Le Ford F30 en tant que camion à quatre roues motrices était proche du Chevrolet 30 Cwt (partageant notamment la même cabine, que l'on retrouve également sur les F15/C15, et le même nez, la conception générale avec le pare-brise caractéristique incliné vers le bas et le "nez trapu" court. " rappelant leur configuration proche du COE (Cab Over Engine). L'avantage majeur du F30,était sa capacité 4x4 et comme les pièces mécaniques étaient les mêmes cela simplifiait la logistique les rendant précieux sur plusieurs théâtres, à commencer par l'Afrique du Nord. L'un de ses premiers utilisateurs était en effet le LRDG Partageant de nombreuses caractéristiques avec les Ford Pilot Cars déjà utilisées, elle s'est avérée assez précieuse. Cependant conçue dans un pays froid et pluvieux, cette CMP n'était pas à l'aise dans le sable brûlant de l'Afrique Aussi le filtre à sable ou refroidissement devra être refait, Mais là aussi les équipages ont fait jouer le système D ont retiré les panneaux de capot, laissant le moteur "nu" à l'air libre, protégé uniquement par la calandre. Malheureusement, la F30 s'est également révélée plus lourde que le C 30 et ils sont donc dce ^lus gros consomateurs d'essence avec leurs moteurs Flathead V8 à 4 vitessed Après une courte carrière au sein du LRDG de quelques patrouilles, elle fut remplacée par la Chevrolet 1533X2 30 CWT .
En effet, lors des opérations, ils devaient transporter deux fois plus de carburant que le Chevrolet 30, ou préparer à l'avance des dépôts de carburant d'urgence dans le désert, qui pouvaient également être capturés par les patrouilles ennemies Le carburant supplémentaire transporté à l'intérieur réduisait également la charge utile utile, notamment l'eau, la nourriture et les munitions pour la patrouille.
La Ford F30, CMP était facilement disponible, mais il sera donc réservé au transport régulier sur routes Mais il pouvait faire du TT si nécessaires, livrant les marchandises vers des bases éloignées. Le F30 partageait davantage de pièces mécaniques avec les CMP Ford et beaucoup étaient également interchangeables avec les CMP Chevrolet. Seuls les véhicules LRDG avaient leur capot redessiné pour un refroidissement supplémentaire, mais ils avaient également des endroits spécialement conçus pour boulonner des supports de pivot pour une variété d'armes, la panoplie habituelle du LRDG, notamment les fiables Bren, Lewis. MG, Vickers refroidis à l'eau dans certains cas et 0,3 Browning LMG. Avec l'arrivée des Chevrolet 1533x2 30 CWT, ils furent gardés en réserve d'urgence lorsque l'un de ces derniers manquait, ou pour approvisionner les colonnes et créer des dépôts. Cependant, ils n'ont jamais été complètement retirés en raison de la pénurie de camions plus récents et sont restés populaires auprès du LRDG tant que la consommation de carburant n'était pas un problème. Dépanneuse CMP C30 (camion de dépannage)
En dehors de la variante citerne ce type CMP utilisé pour la récupération (grue bi-flèche, mât de levage bipolaire, treuil motorisé, câble en acier, outillage) était basé sur le châssis 30cwt. Le même appareil a également été vu sur les F60/C60 dans les variantes LWB et SWB, qui avaient un gros moteur, plus de couple et plus d'espace. CMP F30 Portee
Parallèlement à d'autres conversions utilisant le même canon de 2 pdr, les Australiens ont improvisé un chasseur de chars automoteur ou portée avec un canon de 2 pdr installé à l'arrière.
Pour la défense AA, une autre variante a reçu un équipement avec un double canon Polsten de 20 mm sur le plateau, utilisable pour la défense AA mais peut-être aussi pour le soutien de l'infanterie si nécessaire. Ces versions vont être vues également en service avec le LRGD. Le Long Range Desert Group mais les F15a ou C15a même s’ils étaient de bons camions tout-terrain, ils étaient tout simplement trop petits pour faire ce genre de missions et surtout trop gourmands pour leur maigre charge Aussi il fut utilisé dans sa mission d’appui feu Il faut donc utilisé dans un but précis : disposer d'un chasseur de chars rapide et mobile, pour appuyer les LRDG, qui manquait cruellement de ce type d’arme en 1941-42. Le plateau et la charge utile du Ford F30 le rendaient idéal comme véhicule artillerie portée, lorsqu'il fut équipé du canon antichar Bofors de 37 mm .
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Chevrolet C60/Ford F60
Le plus grand modèle de toute la série, est un véhicule utilitaire lourd pour le transport de personnel, de munitions, d'équipements et le remorquage d'un canon anti-aérien. Il a été décliné avec deux empattements principaux, « S » pour court et « L » pour long.
Cela a fonctionné à la fois pour les modèles Ford et Chevrolet Canada, respectivement F60L et F60S, C60L et C60S. Le Ford F60S a été produit entre 1941 et 1945. Il était principalement équipée d'une cabine modèle n°13. Il y avait aussi les « véhicules spéciaux », qui utilisaient généralement un empattement plus court, voire très court, mais profitant d'un moteur plus gros et d'éléments de suspension et de train de roues plus solides. Le F60H sera la seule variante à trois essieux pour des charges très importantes (4 tonnes au lieu de 3 actuellement).
Le F60 a été décliné dans les variantes suivantes :
Le C60 a été décliné dans les variantes suivantes :
Il est intéressant de noter qu’entre les deux constructeurs, il y a eu de légers changements d’empattement entre les variantes courtes et longues.
Contrairement au C30/F30, la variante d'artillerie a été construite uniquement par Ford, sur un empattement très court. C'est aussi le modèle 60 qui présentait les seuls trucks à trois essieux de tout le Pattern CMP. La différence est que Ford a choisi un train de roues type 6x4 et Chevrolet un véritable train de roues motrices (6x6) Ford 4x4 F60S
Les spécifications étaient les suivantes : Moteur : Ford V8 3 917 ccm3 avec carburateur, 95 ch. à 3000 tr/min, boîte de vitesses 4 vitesses, boîte de transfert 2 vitesses. Quatre freins à tambour avec commande hydraulique assistée par dépression. Dimensions : Longueur 5,35m, Largeur : 2,5m, Hauteur : 2,66m. Empattement 2,92m. Poids : 7 500 kg. Le F60S a également été déclinée en plusieurs carrosseries, mais avec moins de variantes que les empattements longs et plus grands. Les camions de base étaient des camions de transport de troupes et de ravitaillement. Ils n'ont pas été choisis comme base pour les véhicules blindés, probablement en raison de la puissance de leur moteur. Ford 4x4 F60L
 Ford F60L Ambulance (pinterest) Il possède le même moteur (Ford V8 3 917 ccm3 avec carburateur, 95 ch. à 3000 tr/min) il est plus grand avec une longueur de 5,95 m . Son poids et sa hauteur ne changent pas. L'empattement plus long le rendait peu adapté à une version blindée. Il était cependant plus pratique comme transporteur de troupes avec la capacité maximale de tous les camions CMP. Tracteur Ford CMP F60T
Chevrolet CMP C60S
Mensurations proches du F60S, Longueur 4,35 m, Largeur 2,13 m, Hauteur 2,05 m, empattement comme dit plus haut de 3,40 m. Mais le moteur était le GM 216 6 inline, 216 cu in (3,5 L) I6 capable de 85 ch (63 kW) pour 80 km/h dans les meilleures conditions.
Décliné dans de nombreuses variantes, transport de troupes standard, camion ravitailleur, camion benne (avec plateau articulé à l'arrière, côtés bas uniquement en métal, mais aussi en versions spécialisées comme le camion citerne essence et atelier.
Le camion dépanneuse à plateau sera l'une des variantes les plus courantes. Il était livré avec la même installation que pour la dépanneuse C30. Il convient d'ajouter qu'une dépanneuse C60X a également été réalisée. Chevrolet CMP C60L
Identique au F60L (mais 6,19 mètres ou 244 pouces de long hors tout) à l'exception du moteur, GM 216 de base 6 en ligne, 216 cu in (3,5 L) I6. Également décliné en plusieurs variantes, les mêmes que le F60L.
Les Ford F60H 6x4 et Chevy C60X 6x6
La variante Chevrolet se distinguait également par son nouveau groupe motopropulseur, le 270 cv GMC Straight-6 Il avait un système de commande de soupapes et un système OHV avec 2 soupapes par cylindre, fonctionnait à l'essence mais était refroidi à l'eau. Il ne fut pas présent sur les zones d’opérations en climat chaud (Tunisie-Italie), mais il fut par contre assez populaire plus tard en Italie et en France. Avec sa puissance de 4,4 L, il avait beaucoup plus de couple. Produit de 1941 à 1943, Le rare half-track CMP
Il s'agissait d'une variante expérimentale rare, utilisant le train de roulement également produit en série au Canada à partir d'un Universal Carrier. Il n’a pas été mis en production car ce n’était apparemment pas une bonne idée.
Mais elle aurait pu devenir un équivalent de l'Opel Maultier, disponible en grande quantité. Mais la situation des alliés était moins défavorables que l'Allemagne sur le front Européen ETO sans la fameuse « rasputitsa » du printemps. Les alliés ne vont être confrontés à la boue qu’à la fin de la campagne de Tunisie et en Italie également en hiver, ainsi que dans le nord de la France et aux Pays-Bas,Ce type d’engin n’était tout simplement pas nécessaires, sauf lors d’occasions spéciales. Chevrolet 8443/C60L
Ce type de véhicule était utilisé par le Corps royal canadien des transmissions et les QG divisionnaires. Multifonction, il existait en plusieurs versions spécialisées pour les transmissions : Station radio basse et forte puissance, terminal EM/REC, bureau de chiffrement, cartographie, central téléphonique, etc. Chaque déclinaison nécessitait l'installation d'équipements différents dans un caisse metal spécialisée qui mesurait environ 3,90 m. Elle abritait les équipements et les postes de travail des opérateurs. Elle était équipée de portes latérales et arrière. Divers coffres dont le coffre contenant les batteries techniques étaient situés sous le plancher. Certaines versions étaient équipées d'un châssis radio articulé. Les éléments du mât d'antenne étaient stockés dans un rack situé sur le côté droit de l'abri. Le dessus de l'habitacle de la Chevrolet était également équipé d'un grand coffre de rangement. Le CMP en action
Ils ont servi dans le monde entier lors de la campagne d'Afrique du Nord, de l'invasion alliée de la Sicile, de la campagne d'Italie, du front soviétique, de la campagne de Birmanie, de la bataille des Philippines (1941-1942), de la libération de l’Europe du Nord-Ouest et invasion de l’Allemagne par les Alliés occidentaux. Les camions CMP ont également servi dans les conflits d'après-guerre en Indonésie, en Indochine française et dans les colonies portugaises d'Afrique. Ce chapitre va être progressivement étendu et mis à jour. |
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