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Le Ho 229 Go 229 V3
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En Février 1945. L'Allemagne nazie teste un avion à réaction révolutionnaire : le Ho 229. A ce stade du conflit, le destin du 3e Reich est scellé depuis longtemps et le nouvel appareil n'aura jamais l'occasion de faire ses preuves. On ne peut qu'imaginer le potentiel de cette nouvelle "Wunderwaffe"
Mais qui qont les concepteurs de cet avion
Il est ,issu des idées des frères Reimar et Walter Horten, qui dans les années 30 vont concevoir des planeurs comme le Horten I, II, III, IV,avant de passer à une version motorisé l’ Horten V à moteur à pistonEn 1943, le chef de la Luftwaffe (armée de l'air allemande), Hermann Göring, alloua un demi-million de Reichsmarks aux frères Reimar et Walter Horten pour construire et faire voler plusieurs prototypes du Horten Ho 229 ('aitch-oh-two-two-nine') à ailes entièrement propulsé par réacteur. De nombreux problèmes techniques entourèrent le projet et la seule aile à voler avec un réacteur s'écrasa lors de son troisième vol d'essai ; néanmoins, l'avion reste l'un des avions de combat les plus inhabituels testés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Historique
L'idée du Horten H IX, comme l'a appelé son concepteur Reimar Horten, est née dans l'esprit de Walter Horten alors qu'il servait dans la Luftwaffe en tant que pilote de chasse en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Horten était l'officier technique du JG 26 (Jadgeschwader) stationné en France.
La nature de la bataille et les tactiques employées par les Allemands ont mis en lumière les défauts de conception du Messerschmitt Bf 109 à hélice, l'avion de chasse le plus avancé en service en Allemagne à cette époque. Les pilotes devaient survoler la Manche ou la mer du Nord pour remplir leurs missions, principalement escorter les bombardiers allemands et attaquer les chasseurs britanniques, et Walter Horten a vu son unité perdre de nombreux hommes au-dessus du territoire hostile à la limite de la portée du Bf 109.
Souvent, après seulement quelques minutes de combat, les Allemands devaient fréquemment faire demi-tour vers leurs bases sous peine de tomber en panne de carburant, et ce manque d'endurance limitait gravement leur efficacité.
Le Messerschmitt était également vulnérable car il était propulsé par un seul moteur à refroidissement liquide. Une balle pouvait percer presque n'importe quelle partie du système de refroidissement, provoquant une surchauffe du moteur et une panne en quelques minutes seulement.
Walter Horten en vint à penser que la Luftwaffe avait besoin d'un nouveau chasseur conçu avec des performances supérieures à celles du Supermarine Spitfire, le chasseur le plus avancé de Grande-Bretagne. Le nouvel avion devait avoir une autonomie suffisante pour voler jusqu'en Angleterre, la capacité de rester sur place pendant une durée utile et de s'engager dans le combat, puis de revenir en toute sécurité à la base. Il pensait que seul un avion bimoteur améliorerait toutes ces caractéristiques.
Depuis 1933, Reimar avait expérimenté des avions style aile volante en utilisant ses compétences de concepteur et d'aérodynamicien pour surmonter plusieurs des limitations qui avaient toujours affecté la configuration de ce type d'avion
Le nouveau chasseur avait besoin d'un système de propulsion puissant et robuste pour donner à l'avion la vitesse la plus élevée, mais aussi pour absorber les dommages et continuer à fonctionner. Les allemands développaient déjà des groupes motopropulseurs à turbine à réaction dans le plus grand secret, mais le rôle de Walter en tant qu'officier technique du JG 26 lui donnait accès aux informations sur les travaux.
Walter savait que la propulsion à réaction plairait à Reimar car il pourrait l'ajouter plus facilement à une configuration à ailes entièrement pilotées et obtenir ainsi des performances bien supérieures à celles des moteurs à pistons.
Reimar commença à réfléchir sérieusement à l'aile à réaction à la fin de 1940. Farouchement indépendant et dépourvu des qualifications intellectuelles nécessaires, Reimar travailla en dehors de la communauté aéronautique allemande traditionnelle chaque fois qu'il le pouvait.
Les autorités lui refusèrent l'accès aux souffleries pour tester ses idées, en partie à cause de sa jeunesse et de son manque d'éducation avancée, il développa donc ses conceptions en utilisant des modèles volants et des avions pilotés.
Il avait déjà fait voler avec succès plus de 20 avions en 1941, mais une aile à réaction serait plus lourde et plus rapide que n'importe quelle aile précédente. Pour minimiser le risque d'expérimenter avec un avion aussi avancé, Reimar construisit et testa plusieurs modèles intermédiaires, chacun étant modérément plus rapide, plus lourd ou plus avancé d'une manière significative que le précédent.
Reimar construisit donc les Horten HV b et HV c pour évaluer la disposition des ailes lorsqu'elles étaient propulsées par deux moteurs entraînant des hélices propulsives.
Il commença en 1941 à envisager d'installer le moteur à réaction Dietrich-Argus sur le HV, mais ce moteur présentait des inconvénients et, au cours du premier mois de 1942, Walter donna à son frère des dessins cotés et des graphiques qui traçaient les courbes de performance du nouveau moteur à turbine à réaction Junkers 004 moteur qui sera installé sur les avions suivants : Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234 et Heinkel He 162
Plus tard cette année-là, Reimar pilota le H VII, qui était similaire au HV mais plus grand et équipé de moteurs à pistons plus puissants. Le planeur H VI figura également dans la conception aérodynamique
préliminaire de l'aile à réaction après que Reimar eut testé le planeur avec une section centrale spéciale.
Walter Horten utilisa ses relations personnelles avec des responsables importants pour maintenir l'idée de l'aile à réaction en vie dans les premières étapes de son développement. Au début de 1943, Walter entendit Göring se plaindre du fait que l'Allemagne déployait 17 types différents d'avions militaires bimoteurs aux performances similaires, souvent médiocres, mais que les pièces de rechange n'étaient pas interchangeables entre deux de ces modèles. Il décréta qu'à partir de maintenant il n'approuverait pas la production d'un autre nouvel avion bimoteur à moins qu'il ne puisse transporter 1 000 kg de bombes à une « profondeur de pénétration » de 1 000 km (620 miles, profondeur de pénétration définie comme 1/3 de la portée) à une vitesse de 1 000 km/h (620 mph). Invité à commenter, Reimar annonça que seul un avion de guerre équipé de moteurs à réaction avait une chance de répondre à ces exigences.
En août, Reimar soumit une brève proposition pour un avion à ailes complètes qui se rapprochait des spécifications de Göring, qui signifias un contrat aux frères et exigea que le nouvel avion vole dans 3 mois ! Reimar répondit que le premier prototype Horten IX pourrait voler dans six mois et Göring accepta ce calendrier après avoir révélé son désespoir de faire voler le nouveau chasseur le plus rapidement possible.
Reimar a désigné chacun de ses principaux modèles d'ailes par des chiffres romains. Vu l'importance du Ho 229 baptisé "Flughund" Göring assigne un détachement de SS à la firme Horten et ordonne que le programme reçoive la priorité absolue.Lorsque le H IX est devenu un projet expérimental officiel de la Luftwaffe, il a été connu sous le nom de Ho 229 et chaque prototype a reçu une sous-désignation Versuch (test) en abrégée V, suivie d'un numéro, comme dans Ho 229 V1 pour le premier prototype d'aile à réaction Horten. Le troisième prototype a été désigné Ho 229 V3. En septembre 1944, Göring a choisi Gotha pour produire en série les jets Horten.
Gothaer Waggonfabrik reçu alors un contrat pour la production de l'appareil sous la désignation Go-229. Cette firme, qui avait réalisé pendant la première guerre mondiale les célèbres bombardiers Gotha, n'avait pas cessé
depuis de s'intéresser à l'aviation
Toutes les versions du Ho 229 se ressemblaient dans leur disposition générale. Reimar avait créé une ailevolante avec unemoitié de l'aile ayant un dièdre de 32 degrés faisant une ligne ininterrompue du nez jusqu'au début de chaque extrémité d'aile où il tournait le bord d'attaque pour rencontrer le bord de fuite de l'aile dans une courbe gracieuse et progressivement resserrée.
Il n'y avait pas de fuselage, pas d'empennage vertical ou horizontal,
Le train d'atterrissage avec la roue avant rétractée sur le premier prototype Ho 229 V1), la surface supérieure et inférieure de l'aile s'étendait en douceur d'une extrémité d'aile à l'autre, sans interruption par une surface de contrôle ou autre protubérance.
Horten a monté des élevons (surfaces de contrôle qui combinaient les actions des ascenseurs et des ailerons) sur le bord de fuite et des spoilers aux extrémités des ailes pour contrôler le tangage et le roulis, et il a installé des gouvernails de traînée à côté des spoilers pour aider à contrôler l'aile autour de l'axe de lacet. Il a également monté des volets et un aérofrein pour aider à ralentir l'aile volonte
Lorsqu'elles n'étaient pas utilisées, toutes les surfaces de contrôle étaient soit dissimulées à l'intérieur de l'aile, soit traînées depuis son bord arrière. La traînée parasite ou de forme était pratiquement inexistante. La seule traînée produite par cet avion était inevitablement produit par la portance de l'aile.
Peu d'avions avant ou après le Ho 229 ont égalé la pureté et la simplicité de sa forme aérodynamique, mais la question de savoir si cette prouesse aurait conduit à un avion de combat efficace et pratique
S'appuyant sur les connaissances acquises en pilotant les Horten HV et H 'VII, Reimar a conçu et construit la version planeur pilotée, le Ho 229 V1, que le pilote d'essai Heinz Schiedhauer a piloté pour la première fois le 28 février 1944. Cet avion a subi plusieurs accidents mineurs, mais un certain nombre de pilotes ont piloté l'aile au cours des mois suivants d'essais à Oranienburg et la plupart ont commenté favorablement ses performances et ses qualités de maniabilité. Reimar a utilisé l'expérience acquise avec ce planeur pour concevoir et construire le Ho 229 V2 à réaction.
Il fut largement construit en bois qui est un matériau peu orthodoxe pour la construction d'un avion à réaction .Les frères Horten auraient probablement aimés utiliser de l'aluminium,mais les pénuries vont imposer le bois
Reimar concus les panneaux extérieurs de l'aile en bois et la section centrale en tubes d'acier soudés, car il avait déjàt conçu et construit presque toutes ses ailes de cette manière.
Mais aussi peut-être Reimar manquait-il soit de l'expertise ou des produits d'étanchéité spéciaux pour fabriquer un tel avion tout métal.
Le côté externe des ailes est en bois et en fibre agglomérée, le tout, recouvert d’un enduit spécial pour donner la finition la plus lisse possible
Les calculs de Reimar montraient qu'il lui faudrait convertir une grande partie du volume intérieur de l'aile en espace pour les reservoirs car il devait se rapprocher de l'exigence de Göring d'avoir une autonomie de 1 000 km
Lors du développement du Ho 229, les frères Horten ont comparé les performances de l'aile à celles du chasseur à réaction Messerschmitt Me 262. Selon Reimar et Walter, le Me 262 avait une charge alaire bien plus élevée que le H IX et il nécessitait une piste si longue pour décoller que seuls quelques aérodromes en Allemagne pouvaient l'accueillir.
La charge alaire du Ho 229 était considérablement plus faible et cela lui permettait d'opérer à partir d'aérodromes dotés de pistes plus courtes. Reimar croyait également, peut-être naïvement, que son aile pouvait décoller et atterrir à partir d'une piste recouverte d'herbe, mais pas le Me 262. Si cela avait été vrai, un pilote aux commandes du Ho 229 aurait eu beaucoup plus d'aérodromes pour voler que son homologue à bord du jet Messerschmitt.
Les vols d'essai réussis du Ho 229 V1 ont conduit à la construction de la première aile motorisée, le Ho 229 V2, mais une mauvaise communication avec les fabricants de moteurs a entraîné de longs retards dans la finition de cet avion. Horten a d'abord choisi le moteur à réaction 003 fabriqué par BMW, mais est ensuite passé aux moteurs Junkers 004. Reimar a construit une grande partie de la section centrale de l'aile en se basant sur les spécifications du moteur envoyées par Junkers, mais lorsque deux moteurs sont finalement arrivés et que l'équipe de Reimar a essayé de les installer, ils ont découvert que les moteurs avaient un diamètre trop grand pour s'adapter à l'espace prévu pour eux. Des mois se sont écoulés pendant que Horten redessinait l'aile et le jet a finalement volé à la mi-décembre 1944.
L Horten equipé pour une mission avec le plein de carburant pesait environ neuf tonnes et ressemblait donc à un bombardier multimoteur de taille moyenne tel que le Heinkel He 111. Les frères Horten pensaient qu'un pilote militaire expérimenté dans le pilotage d'avions multimoteurs lourds était nécessaire pour piloter l'aile à réaction et Scheidhauer manquait de ces compétences, alors Walter fit appel au vétéran pilote de la Luftwaffe, le lieutenant Erwin Ziller.
Les sources diffèrent entre deux et quatre sur le nombre de vols enregistrés par Ziller, mais lors de son dernier vol d'essai, un moteur tomba en panne et le Ho 229 V2 s'écrasa, tuant Ziller.
Selon un témoin oculaire, Ziller a effectué trois passages à une altitude d'environ 2 000 m afin qu'une équipe du centre d'essais de Rechlin puisse mesurer sa vitesse depuis le sol à l'aide d'un instrument spécial appelé théodolite. Ziller s'est ensuite approché de l'aérodrome pour atterrir, a abaissé son train d'atterrissage à environ 1 500 m et a commencé à voler dans une large spirale descendante avant de s'écraser juste au-delà de la limite de l'aérodrome. Il était clair pour ceux qui ont examiné l'épave qu'un moteur était en panne, mais le témoin oculaire n'a vu aucun mouvement de commande ni tentative d'alignement avec la piste et il a suspecté que quelque chose avait immobilisé Ziller, peut-être des fumées provenant du moteur en fonctionnement.
Walter était convaincu que la panne moteur n'avait pas entraîné de lacet incontrôlable et affirmait que Ziller aurait pu couper le moteur en fonctionnement et planer jusqu'à un atterrissage forcé peut-être même atteindre la piste et atterrir sans dommage. Walter pensait également que quelqu'un avait peut-être saboté l'avion mais quelle que soit la cause, Walter se souvenait que « c'était un événement terrible. Tout notre travail était terminé à ce moment-là ».
Les vols d'essai de Ziller semblaient indiquer un potentiel de grande vitesse, peut-être un maximum de 977 km/h Bien que cela n'ait jamais été confirmé, de telles performances auraient aidé à répondre aux experts techniques de la Luftwaffe qui critiquaient ce type d avions d'aile volante
Au moment du crash de Ziller, le RLM avait prévu une production en série de 15 à 20 machines à Gotha.
Horten avait prévu d'équiper le troisième prototype de canons, mais la guerre prit fin avant que cet avion ne soit terminé. À son insu et à l'insu de Walter, les concepteurs de Gotha modifièrent considérablement la cellule du V3 alors qu'ils tentaient de le terminer.
Par exemple, ils utilisèrent une roue avant massive par rapport à celle installée sur le V2, et Reimar supposa que la charge de bombes de 1 000 kg avait pu les influencer, mais il estimait que ces modifications étaient inutiles.
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Le Horten VIII devait être une grande aile volante de 47,85 m d'envergure, doté de six moteurs BMW d'une puissance unitaire de 600 ch entraînant des hélices propulsives. Cet appareil était en construction à Gottinger et devait être prêt à voler en novembre 1945. Le H.VIII devait être un avion commercial capable d'emporter 60 passagers, à une vitesse proche de 350 km/h, avec une autonomie (prévue de 6.100 km) lui permettant de franchir l'Atlantique. La cellule était formée d'une section centrale bâtie autour d'un treillis en tubes d'acier soudés et des parties extérieures en bois
La VIIIe armée américaine de la Troisième armée du général Patton trouva les prototypes V3 à V6 du Ho 229 à Friedrichsroda, en Allemagne, en avril 1945.
Horten avait conçu les cellules V4 et V5 comme des chasseurs de nuit monoplaces et le V6 aurait dû devenir un chasseur de nuit biplace d'entraînement.
Le V3 était à peu près à moitié terminé et les quatre cellules étaient presque terminées.
Un des Gotha 229 fut saisit par l’armée américaine et emmené aux USA pour l’étudier, comme beaucoup d’autres appareils et plans.
Numéroté T2-490 par les services du Général George McDonald de l’American Army Air Force Intelligence-Europe. Cet appareil fut réclamé, et obtenu, par les Britanniques qui le transférèrent au RAE de Farnborough. Les Britanniques envisageaient de remplacer les Jumo 004 par des Rolls-Royce « Nene » à compresseur centrifuge.
Cependant, le diamètre important de ce type de réacteur aurait complètement dégradé la pureté aérodynamique de l’aile volante et le projet fut rapidement abandonné
Le Go-229 V6, biplace, et le Go-229 V7, identique au V4, étaient à peine commencés et le Go-229 V8 toujours sur la planche à dessins.
La fabrication des sous-ensembles pour les 20 premiers appareils de présérie était bien avancée, et divers éléments ont été retrouvés dans l'usine. Les chasseurs Go-229A de présérie devaient également être propulsés par une paire de turboréacteurs Junkers Jumo 004B-1, -2, ou -3.
Par contre le Go-229 V4, avec armement et nouveau train d’atterrissage, disparu mystérieusement en compagnie de la partie centrale du Go-229 V5 avant que les Américains n’occupent l’usine
Le personnel de l'armée l'a retiré trois jours plus tard et l'a expédié aux États-Unis, et la section centrale incomplète est arrivée à Silver Hill aujourd'hui le Paul E. Garber Facility, Suitland, MD en 1952.
Il n'y a aucune preuve que des sections d'ailes aient été récupérées à Friedrichsroda, cependant des membres de la 9e division de désarmement aérien de l'armée de l'air ont trouvé une paire à 121 km de là et ces ailes pourraient être la même paire maintenant incluse avec le Ho 229 V3.
Par la suite ce prototype fut donc rapatrié aux USA et conservé au National Air and Space ou cet t appareil est dans les réserves du National Air and Space Museum (NASM) en attente de restauration. Les autres prototypes ont tous étés ferraillés ou ont été perdu peu après la fin de la guerre pour éviter qu’ils ne tombent entre les mains de SoviétiquesPar la suite, les travaux de Jack Northrop s’inspirèrent en partie des avancées techniques des frères Horten.
Lors d'une interview au milieu des années 1980, Reimar a également affirmé qu'il avait spécifiquement utilisé du bois pour construire une partie substantielle du Ho 229 parce que le matériau ne réfléchissait pas l'énergie radar. Invité à expliquer le contexte de ces actions, le concepteur a répondu que « nous l'avons fait de notre propre inspiration », sans directive du RLM, pour masquer l'aile de la détection lors d'attaques sur des navires alliés équipés de radars de recherche aérienne. Reimar avait écrit pour la première fois sur le RCS dans l'article « Ala Volante Caza "Horten IX" » (Chasseur à aile volante Horten IX), publié dans le numéro de mai 1950 de la Revista Nacional de Aeronautica (revue nationale d'aéronautique publiée en Argentine).
Suite à l'intérêt accru pour les avions à ailes complètes après la présentation publique du bombardier américain Northrop B-2 le 22 novembre 1988, et alimentés par les récentes déclarations de Reimar, certains auteurs ont extrapolé à partir de la similitude du B-2 avec le Ho 229 (tous deux des avions à ailes complètes) pour conclure que Reimar avait conçu le premier avion furtif parce qu'il avait utilisé une configuration à ailes complètes et avait volontairement réduit le RCS de l'aile à réaction du Ho 229. Des exemples de cet article sont Stealth Bomber - Invisible Warplane (Motorbooks, 1989) de Bill Sweetman et l'article de David Baker, "In Valleys of Shadow - The Black World of Stealth (Part One)".
Ils ne croyaient apparemment pas que Reimar avait conçu le Ho 229 uniquement pour des raisons aérodynamiques, que le jet n'était qu'un élément d'une longue lignée d'avions Horten à ailes complètes, et qu'il n'existait aucune preuve physique ou documentaire pour étayer les affirmations de Horten. Son histoire est faible pour plusieurs autres raisons. Les navires alliés étaient équipés de radars de recherche aérienne ; cependant, il s'agissait de cibles de faible priorité pour la Luftwaffe comparées aux vagues de bombardiers lourds qui avaient pilonné l'Allemagne jour et nuit depuis le début de l'été 1943. L'Allemagne avait besoin d'un grand nombre d'intercepteurs capables de pénétrer les écrans des chasseurs alliés protégeant les bombardiers, et non d'avions d'attaque à long rayon d'action avec un faible RCS. Curieusement, ni Reimar ni Walter Horten n'ont mentionné aux spécialistes du renseignement alliés immédiatement après la guerre les techniques de RCS que Reimar prétendait avoir appliquées au Ho 229 pendant la guerre en 1983, une omission étrange à la lumière du fort intérêt de Reimar à reprendre son travail avec une entreprise d'aviation alliée. Enfin, si le Ho 229 était aussi rapide que l’estimait Reimar, pourquoi l’avion aurait-il besoin d’échapper à la détection radar alors qu’il pouvait distancer n’importe quel chasseur allié ?
Lorsque le hangar de restauration Mary Baker Engen du Steven F. Udvar-Hazy Center a ouvert ses portes le 15 mars 2011, les panneaux extérieurs de l'aile du H IX V3 étaient exposés au public dans le nouvel atelier. Les spécialistes de la conservation des collections NASM ont déplacé la partie centrale de l'aile vers le hangar de restauration en 2013. Ils ont déplacé les ailes et la partie centrale dans le hangar Boeing Aviation en septembre 2017.
Les machines furent
En 1934 Le Horten H.I qui fu t le premier modèle construit. L'engin d'une envergure de 12,20 m, et d'une charge alaire de 4,88 kg/m2 fut primé. De construction bois avec un revêtement entoilé, il était muni d'une seule gouverne donnant aussi bien le contrôle longitudinal que latéral. La direction était assurée par des volets de freinage disposés au bout des ailes, à l'extrados et à l'intrados, près du bord d'attaque.
Le Horten I vola brièvement et fut rapidement remplacé par le H.II, dont une version fut équipée d'un moteur quatre cylindres en ligne inversé à refroidissement par air Hirth H M 60R d'une puissance de 80 ch,
Vont suivre alors trois versions de planeurs d'études.
Ces planeurs,de types à aile mince,seront le H.III qui monta à 7.500 m en 1938, et H.IV d'une envergure de 24 mètres, qui prit une ascendance lui permettant de monter jusqu'à 3.050 m.
Le Horten V utilisait deux moteurs Hirth H M 60R entraînant des hélices propulsives tournant dans des sens opposés. Son envergure était de 15,24 m avec une corde de 6,75. Sa cellule était formée d'une partie centrale métallique basée sur un treillis de tubes d'acier soudés, complétée d'éléments extérieurs en bois
. Son contrôle était assuré par des volets hypersustentateurs placés aux extrémités des ailes et des volets d'atterrissage placés sous la section centrale. Les moteurs étaient entièrement noyés dans l'épaisseur de l'aile et actionnaient les hélices grâce à des arbres de transmission. Le train d'atterrissage tricycle était fixe, et les jambes du train principal étaient couvertes d'un carénage qui assuraient, en l'absence de dérive, une partie de la stabilité directionnelle. La vitesse de cette machine biplace qui vola pour la première fois en juin 1937, atteignait environ 250 km/h.
Vient ensuite le H VII destiné à la formation à la chasse. Cet avion dont le premier vol fut effectué en mai 1944, fut désigné par le RLM (Reichsluftfahrtministerium, ministère de l'Air du Reich), d'abord sous le code 8-226, puis sous la désignation 8-254, il fut donc référencé soit Ho 226 ou encore Ho 254, bien qu'aucune de ces désignations n'aient vraiment été utilisée en pratique.
Dérivé proche du H.V à hélices propulsives, il devait initialement servir de banc d'essai pour le pulsoréacteur Schmitt-Argus, mais ce projet fut annulé en 1943. Finalement il fut doté de deux moteurs huit cylindres en V Argus As 10C d'une puissance unitaire de 235 ch. Cette aile volante ayant un fuselage en Duralumin et des ailes en bois effectua plusieurs vols d'essai destinés à dissiper les inquiétudes quant au contrôle de l'appareil en cas de perte de puissance asymétrique.
Deux prototypes furent construits et le H.VII V3 était en voie d'achèvement au moment où les armées alliées atteignirent l'usine Peschke de Minden.
Ce modèle aurait pu être la base d'une machine de production, et un exemplaire fut emporté en U.R.S.S.
Le Go-229 V7 devait être le prototype d'une version d'entraînement biplace.
Le Horten VIII devait être une grande aile volante de 47,85 m d'envergure, doté de six moteurs BMW d'une puissance unitaire de 600 ch entraînant des hélices propulsives. Cet appareil était en construction à Gottinger et devait être prêt à voler en novembre 1945. Le H.VIII devait être un avion commercial capable d'emporter 60 passagers, à une vitesse proche de 350 km/h, avec une autonomie (prévue de 6.100 km) lui permettant de franchir l'Atlantique. La cellule était formée d'une section centrale bâtie autour d'un treillis en tubes d'acier soudés et des parties extérieures en bois.
Ce concept d'aile volante permet de supprimer les surfaces de contrôle verticales (empennage et dérive) et, du moins en théorie, de réduire considérablement le phénomène de traînée. La configuration en aile unique, autorise au planeur des performances similaires à ceux de conception classique, tout en ayant des ailes plus courtes, plus robustes et en réduisant la force de frottement.
Ensuit ils vont s’interesser à la propulsion à réaction a monter sur leur engin . Cela sera le Horten IX qui sera une aile volante n’ayant pratiquement aucun fuselage apparent, la motorisation et le pilote seront logés dans la partie avant de l’aile.
Conçu pour le Sonderkommando 90 dès 1942, la cellule du prototype Ho IX V1 s'est révélée totalement inadaptée pour recevoir deux turboréacteurs BMW 109-003-1, dont le diamètre, en définitive, se révéla trop important. C'est la raison pour laquelle elle fut utilisée comme planeur à Oranienburg au cours de l'été 1944.
La section centrale de l’aile était composée d’une structure en tube-acier pour supporter à la fois le poids du pilote et tout l’équipement du cockpit et les moteurs. Le côté externe des ailes est en bois et en fibre agglomérée, le tout, recouvert d’un enduit spécial pour donner la finition la plus lisse possible
Vu l'importance du Ho 229 baptisé "Flughund" Göring assigne un détachement de SS à la firme Horten et ordonne que le programme reçoive la priorité absolue.
Après des essais en vol concluants, le RLM décida de lancer la production,mais lorsque le Horten IX-V2 s’écrasa lors d’une tentative d’atterrissage accident qui couta la vie au pilote d essais le prototype passa entre les mains de la firme. dès l’été 44, et il devint le Gotha Go 229 .Le Ho 229 devenu Go 229 était inclus au sein du Jäger-Notprogramm ( « Programme d'urgence - chasseurs») , dont le but était de produire des chasseurs de défense, et d'accélérer le développement des avions à réaction
la Gothaer Waggonfabrik reçu alors un contrat pour la production de l'appareil sous la désignation Go-229. Cette firme, qui avait réalisé pendant la première guerre mondiale les célèbres bombardiers Gotha, n'avait pas cessé depuis de s'intéresser à l'aviation
Au début de l'été 1944: elle avait construit les planeurs de transport d'assaut Go-242 et travaillait en sous-traitance pour toute l'industrie aéronautique allemande
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Les ingénieurs vont commencer à corriger les défauts de l’aile volante à réaction.
Avec l ‘aide des frères Horten qui vont continuer leurs études sur cet appareil.
L'équipe de Gotha modifia quelque peu l'appareil afin de l'adapter à la production en série
L'habitacle fut remodelé, les logements de turboréacteur agrandis, la géométrie d'entrée d'air revue et le train d'atterrissage légèrement modifiéDescription
Les turboréacteurs Junkers Jumo 004 étaient installés avec un angle de 15° vers l’extérieur par rapport à l’axe de l’avion et de 4° vers le bas
La vitesse maximale estimée des Go-229 était de 950 km/h au niveau de la mer et 975 km/h à 12000 mètres d’altitude. Le plafond maximum devait être de 16000 mètres. Le rayon d'action était estimé à3000 km ( !?), et la vitesse ascensionnelle initiale devait être de 1300 mètres/min.
Pour l’armement, on l’équipa de quatre canons s Mk-103/108 de 30mm placés sur les bords d’attaque des ailes à coté des moteurs .
Des points d'attache devaient aussi être installés sous la section centrale pour recevoir deux bombes de 1000 kg ou pour deux réservoirs de carburant d'appoint.
Une version tous temps équipée d'un radar et de deux membres d'équipage (désignée Ho-229B ou Ho-IXB) était également sur les planches à dessin.
Le Go-229 V7 devait être le prototype d'une version d'entraînement biplace.
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Pendant le printemps 1945, le travail sur ces prototypes avançait chez Gotha.
Le premier prototype de la série fut le Gotha 229 V-3 ou Horten IX-V3, mais il ne fut pas terminé avant l’arrivée des troupes alliées.
Cependant, tard en avril, l'usine de Friedrichsrod fut finalement occupée par les troupes américaines et le développement s'est brusquement
terminé. A ce moment-là, le Go-229 V3 était en préparation pour les essais en vol, et les prototypes V4 et V6 étaient en assemblage final.
Les forces américaines vont retrouver beaucoup de pièces et d’avions en cours d’assemblage,
Un des Gotha 229 fut saisit par l’armée américaine et emmené aux USA pour l’étudier, comme beaucoup d’autres appareils et plans.
Numéroté T2-490 par les services du Général George McDonald de l’American Army Air Force Intelligence-Europe. Cet appareil fut réclamé, et obtenu, par les Britanniques qui le transférèrent au RAE de Farnborough. Les Britanniques envisageaient de remplacer les Jumo 004 par des Rolls-Royce « Nene » à compresseur centrifuge.
Cependant, le diamètre important de ce type de réacteur aurait complètement dégradé la pureté aérodynamique de l’aile volante et le projet fut rapidement abandonné
Le Go-229 V6, biplace, et le Go-229 V7, identique au V4, étaient à peine commencés et le Go-229 V8 toujours sur la planche à dessins.
La fabrication des sous-ensembles pour les 20 premiers appareils de présérie était bien avancée, et divers éléments ont été retrouvés dans l'usine. Les chasseurs Go-229A de présérie devaient également être propulsés par une paire de turboréacteurs Junkers Jumo 004B-1, -2, ou -3.
Par contre le Go-229 V4, avec armement et nouveau train d’atterrissage, disparu mystérieusement en compagnie de la partie centrale du Go-229 V5 avant que les Américains n’occupent l’usine
Par la suite ce prototype fut donc rapatrié aux USA et conservé au National Air and Space ou cet t appareil est dans les réserves du National Air and Space Museum (NASM) en attente de restauration. Les autres prototypes ont tous étés ferraillés ou ont été perdu peu après la fin de la guerre pour éviter qu’ils ne tombent entre les mains de SoviétiquesPar la suite, les travaux de Jack Northrop s’inspirèrent en partie des avancées techniques des frères Horten.
Versions
Gotha Go 229 : Désignation parfois donnée à tort au Ho 229.
Gotha Ho 229A-0 : Projet de version de présérie basée sur le Ho 229V6.
Gotha Ho 229V3 : Second prototype de chasseur-bombardier monoplace motorisé par deux Jumo 004B.
Gotha Ho 229V4 : Premier prototype non-finalisé de chasseur de nuit biplace au nez plus large.
Gotha Ho 229V5 : Second prototype non-finalisé de chasseur de nuit biplace.
Gotha Ho 229V6 : Projet de prototype de chasseur monoplace destiné à tester les armements de l'appareil.
Gotha Ho 229V7 : Projet de prototype d'une version biplace d'entraînement.
Gotha Ho IX V1 : Prototype-planeur monoplace.
Gotha Ho IX V2 : Premier prototype de chasseur-bombardier monoplace motorisé par deux Jumo 004B.
Gotha Ho IXb : Projet de chasseur de nuit biplace doté d'un radar FuG 244 Bremen 0.
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