Allemagne Aviation He-219 UHU

He-219  UHU
 

Introduction
Le He-219 demeure certainement le meilleur avion de chasse de nuit de la Seconde Guerre Mondiale supérieur même au Mosquito, son éternel adversaire.
L’un des paradoxes les plus étranges de l’histoire de l’aviation de combat est peut-être que des avions  performantes ont souvent été créées pour une tâche donnée, mais ils  ont gagné leurs lauriers  dans une autre tache non prévue au début
Le chasseur de nuit en est un exemple classique  car depuis sa naissance en 1940 jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, à de rares exceptions près, diverses modifications improvisées ont été utilisées à cette fin, obtenant un succès remarquable.

Mais durant la  2^e Guerre mondiale  il existait un domaine où la Luftwaffe conservera  un certain avantage c’est la  chasse de nuit ou  Nachtjagd . Attention elle ne doit pas être assimilée ou confondue avec les Nachtschlachtgruppen, unités chargées du bombardement et harcèlement nocturne
Il faut savoir qu’au début les groupes de chasse nocturne ne disposaient pas d’avions réellement adaptés à cette technique, tout juste des chasseurs lourds Zerstorer transformés pour recevoir des radars.
Après le spremiers succès vont arriver les premiers déboires avec les attaques de la RAF
sur le territoire du Reich et  cela va rapidement  change car un général  de la la Luftwaffe   Kammhuber,  proche d’Adolf Galland. veut que le IIIe Reich se dote d’une  véritable force de défense nocturne.
Aussi il approcha trois fabricants  et leur demanda de  concevoir un véritable chasseur de nuit  Nachtjäger :Ce furent les firmes  Arado, Focke-Wulf et Heinkel.
 Le premier proposait un monomoteur tandis que le deuxième et le troisième présentaient chacun un bimoteur. Celui de Heinkel était issu de son prototype 1064 rejeté quelques temps plus tôt dans le cadre d’un chasseur-bombardier polyvalent. Rapidement le RLM donna la priorité à ce dernier projet Pour les Alliés c’est le début du cauchemar.
Mais pour avoir un bon Nachtjäger il faut avoir un bon système de radar
Les travaux de conception sur les radars de chasse ont commencé en Angleterre en 1936. Quelques semaines après le déclenchement de la guerre en Europe, trois  Blenheim étaient prêts à effectuer des essais militaires du radar AI Mk.III.
Déjà  à cette époque, il était clair qu’un chasseur de nuit se devait d’être un avion ultra spécialisé. Mais  en 1939*1940 les circonstances étaient telles que les Britanniques ne pouvaient qu’improviser  et le seul avion capable d'emporter le radar AI Mk.IV sans réduire les autres capacités de combat était le Beaufighter dont une version fut transformée dans un  rôle d'un chasseur de nuit
 Les USA  le United States Army Air Corps  et  sa branche  Supply Command
 lorsqu'il a pris conscience de la nécessité de créer un tel avion, a conclu, en s'appuyant sur l'expérience britannique, que le chasseur de nuit devait être un avion spécialisé.

 Le 21 octobre 1940, les travaux commencèrent sur un avion qui deviendra  le P-61 « Black Widow » ; Toutefois cette version ne va apparaitre  sur le théâtre d'opérations européen (ETO) qu'à l'été 1944 pour participer  aux batailles en France en août.  
Le début de la campagne de bombardement  de l'Allemagne par l'aviation britannique à l'été 1940 a porté un sérieux coup au sentiment d’impunité  qui régnait au sein du haut commandement de la Luftwaffe, où peu de gens, y compris le futur général « chasseur de nuit » Josef Kammhuber,ne considéraient pas le chasseur de nuit comme essentiel afin de défendre le territoire du Reich
 En conséquence, comme il n'y avait pas de chasseurs de nuit dédiés  comme pour le Fighter Command britannique, la création d’unités de chasse de nuit relevait de l’ improvisation
 Si pour les Britanniques une telle improvisation était une nécessité, pour les Allemands, il s'agissait d'une politique à courte vue de la part des dirigeants de la Luftwaffe. , mais au fur et à  mesure que les bombardements nocturnes britanniques s'intensifiaient, l'inadéquation des avions   comme le Bf 110 devenait de plus en plus évidente. Le développement d'avions plus efficaces pour les groupes de chasse  nocturnes  devint une nécessité urgente.
On décida donc en parallèle de l’'augmentation de  la production de chasseurs basés sur le Ju 88, de prévoir le  développement d’ un Chasseur de nuit
Durant l'été 1942 des  demandes furent  envoyées à Arado  Focke-Wulf et Heinkel
FW  est choisi pour le de développement d’ un chasseur de nuit spécialisé, et le second a été invité à d’adapter à cet effet un projet qui avait été lancé deux ans plus tôt.  
Arado lui ne proposa qu’n chasseur monomoteur
Alors que  le développement de Focke-Wulf débouchera  sur le  Ta 154 Moskito un avion qui sera jamais accepté en service, Heinkel lui va  proposer , le Heinkel He 219,qui s’avèrera être un  avions des  plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale.
 Mais l’Histoire et ses caprices  ne lui ont pas permis de  montrer suffisamment, toutes ses qualités . en Effet son utilisation  massive, comme prévu dans les plans initiaux, cela aurait pu conduire à un changement de situation dans les batailles nocturnes de la cieux du « Troisième Reich ».
Historique
Le He 219 était un développement du « Projet 1060 » qui a été lancé à l'été 1940 avec plusieurs autres lorsque le bureau d'études de Mariene était temporairement inoccupé. Le « Projet 1060 » était un projet du constructeur  d’un avion polyvalent prometteur capable d'accomplir les tâches d'un chasseur lourd à long rayon d'action, d'un avion de reconnaissance, d'un bombardier à grande vitesse et d'un bombardier torpilleur.
 Sans se soucier des opinions officielles, les concepteurs de Heinkel ont créé un projet véritablement avancé, qui comprenait des innovations « à la mode »en 1940 telles qu'une cabine d'équipage pressurisée  un train avant doté d’une grande roue  et des armes défensives télécommandées. Cette combinaison semblait trop futuriste et le projet fut rejeté.  
 

Le « Projet 1060 » aurait certainement  continuer à croupir dans les archives longtemps, sans le mémorandum   du General der Flieger Kammhuber sur la situation du développement des chasseurs de nuit. Ce mémorandum était le résultat d'un échange d'opinions avec les pilotes de chasse de nuit et fut présenté au commandement de la Luftwaffe. Il prévoyait la création d'un chasseur de nuit capable de contrer les bombardiers Stirling, Halifax et Manchester, qui venaient tout juste d'apparaître dans le ciel allemand en petit nombre.
Il a été noté que le Bf 110, bien qu'efficace contre les premiers Whitleys, Hampdens et Wellingtons, serait peu susceptible de faire face aux nouveaux et puissants bombardiers britanniques une fois qu'ils apparaîtraient en nombre suffisant. Mais le haut commandement n'a manifestement pas voulu prendre en compte les faits présentés dans le document, qui a été considéré presque comme une accusation de négligence. Le Reichsluftfahrtministerium a, pour sa part, estimait qu'il n'était pas nécessaire de rééquiper les « chasseurs de nuit », puisqu'ils avaient fonctionné avec succès jusqu'à présent.  
L'échec des tentatives visant à faire comprendre la gravité de la situation au ’Oberkommando der Luftwaffe  et au Reichsluftfahrtministerium  a forcé Kammhuber à faire appel directement à Hitler, qui a été convaincu par les arguments du « General der Nachtjagd ». Hitler soutint Kammhuber, ce qui permit à ce dernier d'obtenir une commande immédiate du Département Technique pour des chasseurs de nuit spécialisés. Kammhuber avait déjà discuté des exigences d'un tel chasseur avec les constructeurs aéronautiques et avait vu le « Projet 1060 » à Marien. Son potentiel l'impressionna et Kammhuber demanda à Heinkel de le convertir en chasseur de nuit. Le département technique a passé commande et l'a baptisé He 219.  
Le développement  du chasseur de nuit He 219 a commencé à Marienne en janvier 1942. La conception était basée sur un avion bimoteur avec des moteurs Daimler-Benz DB 603G, qui devait être équipé d'un radar  d'un radar FuG 212 Liechtenstein C-1.et comme armement  t d'une paire de canons MG 151 de 15 mm dans les emplantures des ailes et de deux canons MG 151 de 20 mm ou d'un canon MK 103 de 30 mm dans le carénage inférieur.
Tout ces équipements télécommandés étaient contrôlés par un observateur qui disposait aussi de  deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm.
 Cet avions pouvait aussi emporter r jusqu'à 2 tonnes de bombes. Pour le projet He 219 A les trois trains d'atterrissage se rétractaient vers l'arrière. Alors que  que le projet parallèle He 219B comportait des roues jumelées sur les trains d'atterrissage qui se rétractaient vers l'avant.
 Alors que le He 219A était principalement destiné au rôle de chasseur de nuit, le He 219B devait être équipé d'un moteur DB 614 (DB 603 avec un compresseur à trois vitesses) et de consoles allongées xe qui fait que l'envergure  passe de 18 à 28,5 m
Il pourra être  utilisé pour des vols à haute altitude avec un équipage de trois personnes. Mais tous les efforts vont être  concentrés sur le He 219A, même si le châssis du He 219B a été reconnu comme plus efficace et a été accepté en premier.
Pour accélérer les travaux, la finalisation des dessins a eu lieu parallèlement à la production de l'avion prototype.
 En mars 1942, 80 % des dessins étaient prêts, mais la plupart d'entre eux furent détruits lors d'un raid aérien britannique. Le deuxième raid d'avril a détruit tous les plans, mais l'avion à moitié terminé a survécu. Les dessinateurs se sont donc installés dans  l'atelier d'assemblage, bien que la menace de nouveaux raids aériens ait forcé le département de conception à être déplacé à Vienne, où il était prévu d'établir une chaîne de montage pour le He 219A.  
Observant avec un intérêt compréhensible le développement du nouveau chasseur de nuit, Kammhuber se rendit à Marienne le 17 août 1942.
Entretemps la chasse de nuit  s’était déià frotté avec le  Avro  Lancaster et exigeait que le développement et le lancement de l'avion en production soient accélérés afin que le Le premier groupe avec le He 219 serait prêt au combat le 1er avril 1943,
 Heinkel protesta car il l devait encore recevoir une commande pour une série du département technique, et même si elle était conclue immédiatement, les livraisons ne pouvaient pas commencer avant août 1943.
 Le développement du He 219 avait déjà rencontré des difficultés  car Erhard Milch avait interdit t la production en série du He 219A, prétendument afin de réduire le nombre de types d'avions produits.
 Dans le même temps, Milch pensait que les tâches du He 219A pourraient être efficacement accomplies par des avions déjà en production. De plus, le moteur du He 219A  le  DB 603G n'a toujours pas quitté les bancs d'essai. En conséquence, le mois d’août était une date butoir trop optimiste. La raison pour laquelle le Generalflugzeugmeister s'opposa au He 219 n'est pas entièrement claire ; peut-être que ses relations personnelles avec Heinkel et Kammhuber ont joué un rôle.
Le département technique avait déjà envisagé un éventuel remplaçant du He 219A, et avait même prévu de ressusciter le Fw 187 dans une version « de nuit », bien que cette dernière proposition soit clairement irréaliste. Il n’y avait pas d’alternative. Le lendemain de sa visite à Mariene, Kammhuber obtint lors d'une réunion au RLM une commande de 100 He 219A avec installation temporaire de moteurs DB 603A jusqu'à ce que les DB 603G soient prêts.  
Entre-temps, diverses modifications ont été apportées à la conception de l'avion. Les installations télécommandées qui fonctionnaient de manière satisfaisante au sol se sont révélées peu fiables en vol.
 Le système hydraulique manquait clairement de puissance pour contrôler de manière fiable l'arme dans un flux d'air à grande vitesse. En conséquence, les canons n'étaient pas dirigés vers le point indiqué par le viseur. De plus, le viseur périscopique ne permettait pas un suivi efficace de la cible (des problèmes similaires ont été rencontrés sur l'Arado lors du développement d'installations beaucoup plus petites pour l'Ar 240). L'hydraulique complexe posait également des problèmes de maintenance, et le poids et la résistance de l'air des installations étaient clairement insuffisants pour le niveau de protection créé.
En conséquence, il a été décidé de les remplacer par une mitrailleuse MG 131 de 13 mm, installée à l'arrière de la cabine. La suppression des tourelles a entraîné un changement dans l'ensemble de l'armement. Un canon MG 151 de 20 mm était installé à l'emplanture de l'aile. Quatre autres canons de 15 à 30 mm étaient montés sous le fuselage. Les munitions pour toutes les armes étaient situées dans la partie centrale.  
Enfin le 15 novembre 1942  soit  11 mois après le début des travaux, le He 219 VI effectue son premier vol. À l’exception de quelques instabilités longitudinales et latérales, les données de vol étaient tout à fait satisfaisantes. La roue avant, que le département technique avait tant détestée, fit une impression particulièrement bonne sur le pilote d'essai de Heinkel. Le pilote a noté un excellent décollage et un atterrissage. Au milieu du mois suivant, le He 219 VI fut envoyé à Peenemünde pour des tests d'armement, et le He 219 V2, assemblé à Schwechat, commença ses essais en vol.  
Le He 219 VI avait une aile monobloc à longeron unique avec une peau fonctionnelle. Entre les volets Fowler et les ailerons Frize se trouvaient les nacelles des moteurs. Le fuselage avait une section transversale rectangulaire et une peau fonctionnelle.

Internet

 Les deux membres de l’équipage étaient assis dos à dos. Juste derrière la cabine se trouvaient trois réservoirs auto-obturants de 1100, 500 et 1000 litres. La roue avant se rétracte avec un virage à 90° sous le cockpit. Le train d'atterrissage principal à deux roues est rétracté dans les nacelles. Les moteurs étaient des DB 603A avec radiateurs frontaux. La puissance au décollage était de 1750 ch, 1850 ch. à une altitude de 2100 m et 1625 ch. à 5700 m - à cette altitude, les tuyères fournissaient 130 kg supplémentaires de poussée.
 Pour les premiers essais à Peenemünde, le He 219 VI était équipé de seulement deux canons MG 151 de 20 mm dans la racine de l'aile et d'une mitrailleuse MG 131 de 13 mm sur un support mobile à l'extrémité du cockpit
. Avec cet armement, le poids au décollage était de 11 760 kg, à vide - 9 040 kg. La charge alaire était de 263 kg/m. Lors des premiers vols, la vitesse atteignait 610 km/h et la vitesse de montée était de 8,2 m/s. L'autonomie a été calculée à 2 300 km à une vitesse de vol de 480 km/h.  
En février 1943, une batterie de quatre canons MK 108 de 30 mm fut installée sous le fuselage du He 219 VI.pour des essais au sol
Mais  les magasins et les tuyaux d'alimentation en munitions  etaient situés dans la partie inférieure du fuselage, et comme il n'y avait même pas de trappes d’éjection  dans les parois de la nacelle pour éjecter les douilles  usagées les  gaz produits par le tir des canons  vont entrainer la  destruction du système
 

. Pour les essais aériens, le carénage sera donc équipé d'une ventilation, mais après les premiers tirs, il s'est détaché  de l'avion. Aussi les trois avions suivants ont reçu quatre canons MG 151 de 20 mm dans le compartiment inférieur, bien que la question d'armes plus puissantes n'ait pas été supprimée.  
Les prototypes suivants étaient équipés de moteurs DB 603A. Le He 219 V3 avait une section arrière du fuselage allongée faisant passer (la longueur totale  de 14,5 à 15,4 m). La quille élargie a résolu le problème de stabilité. Le He 219 V4 (VG+LX) vola à la mi-mars 1943. Il reçut le radar FuG 212 "Lichtenstein" C-1. Bientôt, le prochain He 219 V5 était prêt, sans la marche caractéristique sur le fuselage des tourelles qui n'ont jamais été installées et avec un armement de six canons MG 151/15 de 15 mm.
Le 25 mars 1943, l'avion expérimental He 219 participa à une bataille d'entraînement avec des chasseurs Do 217N et un bombardier Ju 88S. Le Do 217N a été contraint de s’effacer dès le début. Un combat rapproché entre le major Streib, commandant du I/NJG 1 sur un He 219, et le colonel von Lossberg du département technique sur un Ju 88S, s'est terminé par la victoire du premier.
Le résultat de ces tests fut la décision de RLM d'augmenter la commande du He 219 de 100 à 300 appareils.
 Mais une « douche froide interviendra avec le rapport du e directeur du comité de production aéronautique, Friedag, ancien directeur général de Heinkel. Dans son rapport, il note que même si cinq avions expérimentaux ont déjà été produits, les dommages aux communications après les raids des bombardiers britanniques ne permettraient pas à Heinkel de produire plus de 10 avions par mois. Le premier avion a été assemblé à Marien, et les quatre autres à Schwechat. Les fuselages ont été produits à Milec, en Pologne, d'où ils ont été livrés au Me 323.
En mai 1943, un He 219 reçut quatre canons de 30 mm MK 103 dans le carénage inférieur, pour un poids total de 830 kg.
Alors que les canons MK 108 avaient des canons courts, limitant la portée de tir effective, mais étaient bien adaptés à la production de masse, le MK 103 avait des canons longs et, par conséquent, une vitesse initiale élevée et une bonne planéité de trajectoire.
 Malgré sa balistique moins bonne, le MK 108 était 40 % plus léger que le MK 103. En conséquence, les He 219A-0 de préproduction étaient équipés des deux types de canons pour effectuer des tests comparatifs.
Avec le MK 108, le chasseur s'appelait He 219A-0/R1, et avec le MK 103, il s'appelait He 219A-0/R2.
Les avions de préproduction portaient également des numéros « Ferzukh » et tous recevaient des radars C-1 « Lichtenstein ». Un petit nombre de ces machines arrivèrent à Venlo, en Hollande, début juin 1943 au I/NJG 1 pour des essais militaires.  
Dans la nuit du 12 juin, le He 219A-0 (G9+FB) sous le contrôle du major Streib effectue sa première sortie de combat. Au cours de cette sortie, Streib abattit pas moins de cinq bombardiers britanniques. De retour à Venlo, Streib a découvert que les volets ne s'étendaient pas. L'avion fit une sortie de piste  à grande vitesse et a été détruit, bien que le pilote et l'opérateur radio, le sous-officier Fischer, n'aient pas été blessés.
Trois jours plus tard, lors d'une conférence au RLM, la question des essais du He 219 à Venlo était à l'ordre du jour, mais les détails du vol du major Streib n'impressionnèrent pas Milch. Ce dernier a déclaré : « Oui, ils [les chasseurs de nuit] sont, bien sûr, ravis d'un avion qui a abattu cinq bombardiers en un seul vol. On ne pourrait guère souhaiter plus, mais il est tout à fait possible que Streib en aurait abattu autant. " beaucoup de bombardiers dans un autre avion ! "
 Il n'eut néanmoins d'autre choix que d'autoriser la production mensuelle de 24 He 219, tout en sachant que suite au rapport de Friedag, qu’ Heinkel ne pourrait guère produire plus de 10 machines par mois, et même ce chiffre était optimiste.  
Au cours des dix jours qui suivirent le succès de Streib, plusieurs He 219 du vol de commandement I/NJG 1 abattirent 20 bombardiers britanniques en six missions, dont six Mosquitos, qui étaient auparavant considérés comme invulnérables. Le 1er juillet 1943, Streib devint colonel et commandant du NJG 1. L'unité d'état-major continua à utiliser plusieurs He 219A-0 de pré-production, mais malgré les exigences de Kammuchber pour que l'avion Heinkel ait la priorité absolue, un seul escadron du I/NJG 1 a pu être rééquipé au cours des six mois suivants, et le reste a continué à piloter le Bf 110.  
La production et les essais en vol du He 219A-0 se sont poursuivis à Schwechat, mais il n'a pas été possible d'organiser la production  dans l'usine de Buzhin, en Pologne, en raison des faibles qualifications des travailleurs polonais et du manque d'équipement nécessaire.
 Le 219 V2 a été rééquipé de DB 603G, qui devaient être installés sur les avions de série  Cette version du moteur avait un taux de compression plus élevé et un compresseur plus rapide, développant 1900 ch au décollage. et 1560 ch. à une altitude de 7400 m. Malheureusement, les livraisons du DB 603G n'ont pu commencer que six mois plus tard
. En conséquence, il a été décidé d'équiper le premier modèle de production He 219A-1 avec des moteurs DB 603E à forte suralimentation et l'utilisation du système d'injection d'oxyde nitreux GM-1.  
Les trois premières cellules de production étaient numérotées VII, V12 et V13 et étaient considérées comme des prototypes pour le He 219A-1, mais les moteurs DB 603E n'ont été installés que sur un seul, le He 219Y12, tandis que les autres ont reçu le DB 603A.
Le He 219 VI 1 (n° 310186), également connu sous le nom de He 219A-0/R6, reçut l'armement standard de la série A-1 de deux MG 151 dans l'emplanture de l'aile et de deux MK 108 de 30 mm dans le carénage inférieur.
 Une autre paire de MK 108 se trouvait dans l'installation « schrage muzik » alimentés avec 100 obus par canon. L'angle de leur installation était de 65°. Cependant, avant même l'achèvement des machines expérimentales, le He 219A-2 a commencé à être préparé pour la production à la place du He 219A-1.  
Ces changements sont survenus suite à la décision d'arrêter pour le moment l'installation du moteur DB 603E sur la cellule du He 219A-1.
Cette variante a été désignée He 219A-2. Son prototype fut le He 219A-0/R3, produit en juillet 1943. Au cours des huit mois suivants, 40 appareils He 219A-2/R1 furent livrés par l'usine de Schwechat. Le R1 désignait l'installation d'un réservoir supplémentaire de 900 litres sous le fuselage. Le He 219A-2 était également équipé de nacelles moteurs allongées, chacune avec un réservoir de 390 litres à l arrière
  Le 219A-2/R1 a conservé les canons d’'aile, mais la mitrailleuse MG 131 à l'arrière du cockpit a été supprimée. Le reste de l'armement dépendait de la disponibilité des canonss lorsque l'avion suivant était prêt - une paire de canons MG 151 de 20 mm, ou de 30 mm MK 103 ou MK 108.
 Seuls quelques-uns d'entre eux ont reçu l'installation "schrage muzik", mais il était généralement installé par  les unités de maintenance.
 Les douze premières machines reçurent les radars  Lichtenstein C-1, et à partir de la fin de 1943, le Lichtenstein SN-2 fut installé sur toutes les machines. Le premier He 219A-2/R1 fut officiellement accepté par la Luftwaffe en octobre 1943.

 Un total de seulement 26 avions, principalement livrés au I/NJG 1, qui fut transféré en novembre de Venlo plus près de Berlin pour la défense  de la capitale.  
En décembre 1943, le Département Technique envisagea la question de la production du He 219, puisque Heinkel ne pouvait même pas assurer le taux de livraison minimum. À cette époque, le commandement des chasseurs de nuit avait été transformé en XII. Fliegerkorpset et le mentor du  He 219, le général Kammhuber, avait quitté son poste. En conséquence, le maréchal Milch, qui était toujours enclin à l'idée d'arrêter la production du chasseur Heinkel, n'a pas eu d'opposition suffisante. L’avenir du He 219 était plutôt sombre.
Cependant, le général Flugzeugmeister n'a pas pu influencer la situation. Les plans de production mensuels pour le He 219 étaient en constante augmentation et, au moment de la conférence sur le sort du chasseur en décembre 1943, un rythme de livraison de 100 avions par mois était déjà prévu
. Une deuxième chaîne de montage était déjà en préparation à Mariene à cet effet. Après avoir étudié la situation, le Département Technique proposa trois solutions possibles au General Flugzeugmeister :
 a) compléter la construction des He 219 déjà en construction, après quoi l'usine de Mariene passerait à la production du Ju 88G, et l'usine de Schwechat à la Faire 335
; b) réduire la production du He 219 de 100 à 50 appareils par mois dans la seule usine de Schwechat et transférer l'usine de Marienne à la production du Ju 88G
; c) poursuivre la production du He 219 à un rythme de 100 avions  par mois. Considérant que le Ju 88G n'avait pas encore été accepté en service et que son développement s'accompagnait de divers problèmes, il était risqué d'impliquer Heinkel dans ce programme, et le Do 335 n'avait pas de version tous temps. En conséquence, Milch fut contraint de reporter sa décision et la production du He 219 continua.  
La principale raison de l'antipathie de Milch envers le He 219 était prétendument la spécialisation étroite de l'avion, adapté uniquement au rôle de chasseur de nuit. Pour répondre à ces objections, Heinkel a proposé au département technique les variantes He 219A-3 et A-4. Le premier était un chasseur-bombardier triplace équipé de moteurs DB 603G, et le second était un bombardier à haute altitude équipé de moteurs Jumo 222 et d'une envergure accrue. Il était évident que leur production ne serait possible qu'au détriment de la version principale, ce qui provoqua une vive protestation de Kammhuber, qui était toujours en conflit avec le général Flugzeugmeister.  
Ni le He 219A-3 ni le He 219A-4 n'ont reçu l'approbation du département technique. En conséquence, après l'achèvement de 40 He 219A-2/R1 en 1944, l'usine de Schwechat passa à la production du He 219A-5, dont le premier exemplaire fut le He 219 V16 (ou He 219A-016).
 L'armement de cette variante se composait de canons MG 151 standard montés sur l'aile, d'une paire de MK 108 dans un support Schrage Musik et de deux MK 108 dans le carénage inférieur. Au départ, les moteurs étaient des DB 603A, mais plus tard, le V16 a reçu deux DB 603E. Il fut ensuite rejoint par le He 219 VII, qui après l'accident avait déjà été restauré dans la version He 219A-5, recevant un nouveau cockpit sans la mitrailleuse arrière MG 131, qui avait été retirée de presque toutes les unités He 219.  
Le premier He 219A-5 fut réceptionné par la Luftwaffe sur la chaîne de montage de Schwechat en mars 1944. Le premier avion de Mariene fut livré le mois suivant. L'avion utilisait plusieurs « ensembles d'armes » installés sur le terrain. Les principales modifications ont été apportées à l'armement du carénage inférieur.
 Habituellement, les armes qui y étaient installées étaient celles qui étaient disponibles, et non celles qui étaient prévues.
 Ainsi, le He 219A-5/R1 avait deux canons MK 108 de 30 mm dans le carénage inférieur, le He 219A-5/R2 avait une paire de MG 151 de 20 mm et le He 219A-5/R3 avait deux canons de 30 mm. -mm MK 103. Les trois variantes avaient des canons d'aile standard et une installation Schrage Music. D'autres options d'armement comprenaient l'installation d'armes défensives et la possibilité d'accueillir un troisième membre d'équipage.  
Comme les Britanniques ont commencé à utiliser des chasseurs de nuit Mosquito pour « nettoyer » le ciel avant les raids de bombardiers, ce qui a entraîné ainsi  une augmentation des pertes de « chasseurs de nuit » allemands.
 La mitrailleuse MG 131 a été retirée dès le début de l'opération, et comme l'opérateur radio ne pouvait pas surveiller simultanément l'écran radar et garder un œil sur la queue, un troisième membre d'équipage a dû être placé pour mettre en œuvre  r la mitrailleuse, ce qui nécessitait allongement du nez du fuselage de 78 cm.
 La position du mitrailleur était masquée par une lanterne surélevée qui comportait un rebord au-dessus de la cabine avant pour offrir au tireur une vue vers l'avant. Cette mise à niveau plutôt sérieuse était considérée comme un « kit d'installation sur le terrain ». Les fuselages normaux du He 219A-5 ont été livrés de Militz à Schwechat, où ils ont été reconstruits avant l'assemblage final. L'avion s'appelait He 219A-5/R4 et était généralement équipé d'une paire de canons de 20 mm sous le fuselage.  
Un autre développement du He 219A-5 donna  le He 219 V20 et V22, qui rejoignirent le VI 1 et le V16. Ils étaient tous basés sur le modèle He 219A-5/R2.
 Les V28 et V30 étaient des variantes des He 219A-5/R3 et R4. Il était prévu d'installer des moteurs DB 603E, mais des problèmes d'approvisionnement ont forcé un retour au DB 603A. Certes, le dernier avion de production a reçu des DB BOZAa et DB 603G, qui ont été installés comme « kit de changement d'armes d'usine ».
 La lettre « U » était utilisée pour les désigner. Ainsi, le He 219A-5 avec Rustsatz 2 et DB 603G fut appelé He-219A-5/R2-U2. Cette désignation était si complexe que, malgré une petite série de 96 machines de ce type acceptées par la Luftwaffe, le centre d'essais de Rechlin exigea une simplification du système de désignation, mais en vain.  
L'installation d'un nouveau cockpit sur le He 219A-5/R4 a entraîné une baisse de 35 km/h de la vitesse maximale, et une autre solution au « problème des Mosquito » a été adoptée : un He 219A-6 spécial  anti-Mosquito » a été développé.
 En fait, il s'agissait d'un He 219A allégé  pour les moteurs DB 603L. Il était prévu d'installer un L 108Z spécial "schrage music" avec une paire de canons MK 108 de 30 mm, qui pouvaient tirer à l'aide du viseur "Revi" 16G sous n'importe quel angle dans la plage de 45 à 85 °, mais en réalité une telle installation n'a pas été utilisée.
 L'armement était limité à quatre canons MG 151 de 20 mm à l'avant. Tout le blindage et certains équipements ont été retirés.
Le DB 603L différait du DB 603E en ce qu'il était équipé d'un compresseur à deux étages et des systèmes de suralimentation MW 50 et GM 1. Au décollage, la puissance était de 2100 ch et à une altitude de 9000 m, de 1750 ch. Avec l'injection GM 1, la puissance à une altitude de 12500 m était de 1400 ch.
 Le poids au décollage a été réduit à 11960 kg, le taux de montée a atteint 9,2 m /sec et la vitesse maximale est de 645 km/h. Seuls quelques exemplaires de ces engins  ont été réellement produits.  
Le général Flugzeugmeister n'a pas renoncé à ses tentatives de torpiller le e He 219, affirmant que l'avion nécessitait trop de travail - 30 000 heures de travail - et n'était donc pas économique (il est vrai que le Ju 88G, que Milch favorisait
. Cependant, au printemps 1944, Milch subit une pression assez brutale de la part d'Albert Speer, le ministre de l'Armement, qui modifia un certain nombre de programmes et changea les priorités en faveur du He 219. À ce moment-là, Milch avait perdu la bataille car  les forces de bombardement alliées étaient en pleine offensive aérienne.  
L'amélioration de l'approvisionnement en moteurs DB 603G a conduit à la sortie de la dernière version de production du modèle A - le He 219A-7. Les prototypes de ce chasseur de nuit de haute altitude étaient les V25, V26 et V27.
 Le He 219A-7 était également doté d'un blindage renforcé, d'une cabine pressurisée d'armes puissantes et de nouveaux équipements.
 Le pilote était protégé par une plaque de blindage frontale de 100 kg et du verre blindé. Les deux membres de l'équipage disposaient de sièges éjectables. L'équipement comprenait les radars Lichtenstein SN-2 et les nouveaux radars FuG 218 Neptune, les stations radio FuG 10P et FuG 16ZY, le transpondeur FuG 25a, le radioaltimètre FuG 101a et le système d'atterrissage en aveugle FuBl 2F. Le pilote avait un viseur Revi 16B pour l'arme principale et un Revi 16G pour le Schrage Musik.

Tous les avions He 219A-7 avaient deux canons MK 108 dans un support Schrage Musik, mais l'armement principal variait : l'A-7/R1 avait une paire de canons MK 108 de 30 mm dans la racine de l'aile et deux MK 103 et deux MG 151 dans le carénage inférieur. ; L'A-7/R2 avait une paire de 30 mm MK 103 et une paire de MK 108 dans le carénage inférieur ; L'A-7/R3 avait un canon MG 151 de 20 mm dans les racines des ailes et deux MK 108 et deux MG 151 dans le carénage inférieur ; L'A-7/R4 avait une MG 151 dans les racines des ailes et deux MO 151 dans le carénage inférieur. Le dernier modèle a été le plus produit.  
Les livraisons furent presque exclusivement destinées au I/NJG 1, qui devint le seul groupe armé de He 219. Bien que le groupe ait constamment connu une pénurie de ces appareils, l'efficacité de ses opérations était en constante augmentation.
 Le 21 janvier 1944, le commandant du groupe, le capitaine Manfred Meurer, est tué lorsque son He 219 entre en collision avec un Lancaster. Meurer, avec 65 victoires, était l'un des pilotes de nuit les plus expérimentés. Il est suivi par le capitaine Hans-Dieter Frank avec 55 victoires. Il meurt le 27 septembre 1943 au-dessus de Hanovre lorsque son He 219 entre en collision avec un autre chasseur de nuit.
 Mais les pertes au combat étaient nettement inférieures au nombre de victoires, et n'étaient même pas comparables jusqu'à l'apparition des chasseurs de nuit Mosquito au-dessus de l'Allemagne.  
En service avec l'I/NJG I, le He 219A s'est avéré facile à entretenir, car un accès facile à tous les composants a été assuré dès le départ.
Du point de vue des pilotes de l'I/NJG I, le He 219A se distinguait par son excellente puissance de feu même lorsqu'il était équipé de canons de petit calibre L'approvisionnement en obus - 300 pièces pour les canons de 20 mm et 100 pour les canons de 30 mm - était tout à fait suffisant. L'équipage, les moteurs et les munitions étaient bien protégés
. De plus, le He 219 fut le premier avion de combat à recevoir des sièges éjectables, un domaine dans lequel Heinkel fut un pionnier. Même à pleine charge, le He 219 disposait d'une puissance excédentaire, donc une panne moteur au décollage n'était pas dangereuse. Il y a eu des cas de décollages avec un seul moteurs volets pas complètement sortis.  
Le 1er octobre 1944, le groupe perd son troisième commandant, le major Forster, qui s'écrase. Du 2 octobre 1944 jusqu'à la fin de la guerre, le groupe est commandé par Werner Baake. À cette époque, le major avait remporté 41 victoires. Certains pilotes du He 219 ont fait preuve d'un succès tout simplement étonnant. Ainsi, dans la nuit du 3 novembre 1944, l'Oberfeldwebel Morlock abattit six avions et probablement un autre en seulement 12 minutes, mais la nuit suivante, il mourut lui-même dans une attaque de Mosquito
 Les pertes à la fin de 1944 ne cessaient de croître. À partir du début de 1945, les pertes dues aux frappes aériennes sur les aérodromes s'y ajoutèrent. Le 10 janvier 1945, le I/NJG 1 disposait de 64 He 219A. dont 45 étaient prêts au combat. Le quartier général du NJG 1 disposait de 20 avions He 219 et Bf 110, dont 18 étaient prêts au combat. Bien que l'I/NJG 1 soit resté la seule unité utilisant le He 219, deux ou trois exemplaires du chasseur Heinkel se trouvaient dans l'escadron de chasseurs de nuit dit « Norvège » de la 5e flotte aérienne.  
À la fin de 1944, la Luftwaffe avait reçu 214 He 219 (108 de Schwechat et 106 de Marienne), mais l'adoption du « programme de chasseurs urgents » en novembre signifiait la mort de tous les chasseurs bimoteurs à pistons, à l'exception du le Do 335 "Pfeil".
 Certes, la production du He 219 n'a pas cessé immédiatement, comme prévu par le programme - Heinkel a en fait ignoré la commande du RLM et a mis en service une autre chaîne de montage du He 219 à Oranienburg. Néanmoins, seulement 54 He 219 supplémentaires furent produits, parmi lesquels 20 machines expérimentales converties à la hâte furent livrées aux unités de combat.  
Dès le début de 1945, les effectifs du I/NJG 1 furent constamment réduits. Le 21 mars, des milliers de bombes furent larguées sur sa base de Hahndorf, et le lendemain, la base fut attaquée pendant quatre heures d'affilée. Sept avions du groupe ont été détruits et 13 autres ont été endommagés. Pour éviter des raids similaires à l'avenir, le groupe fut transféré à Brême, mais comme l'aérodrome n'était pas préparé pour les vols de nuit, l'unité fut à nouveau transférée à Westerland, où elle arriva le 1er avril. À ce moment-là, le groupe était réduit à un escadron sous le commandement du capitaine Baake. Le 9 avril, il reçut l'ordre d'effectuer des missions d'infanterie à la frontière du Schleswig, mais avant son arrivée, la guerre était déjà terminée.  
Le quartier général du NJG 1, avec des He 219 et des Bf 110, est resté à Eggebecke avec les 4e, 7e et 10e escadrons avec des Bf 110 de la 2e division de chasse de la Luftwaffe. Parmi ces derniers escadrons, seul le 7e possédait le He 219, ainsi que le Ju 88 et le Bf 110.  

Versions étudiées
He  319
 

Au moment où le « programme de chasseur urgent » fut adopté, plusieurs variantes du He 219 avaient été développées et leur production était même en préparation. En 1941, les concepteurs de Heinkel commencèrent à développer l'avion polyvalent Projet 1065, qui envisageait l'utilisation de plusieurs configurations, de l'habituel avec deux moteurs BMW 801 à des modèles aussi exotiques qu'un avion asymétrique avec un moteur 32 cylindres refroidi par liquide DB 619 , qui était également dans le projet. L'une des versions les plus « classiques » du « Projet 1065 » a suscité l'intérêt du Département Technique et a reçu la désignation He 319. Il s'agissait d'un avion bimoteur avec un DB 603A, capable d'effectuer les tâches d'un bombardier à grande vitesse. et un chasseur de nuit. Au début de 1942, c'est cette dernière option qui suscite le plus d'intérêt. Une maquette du chasseur de nuit He 319 a été réalisée à Mariene. À l'automne, les travaux ont commencé sur le He 319 VI, qui devait être armé de quatre canons MK 108 de 30 mm. Cependant, après le raid sur Mariene en novembre 1942, les travaux sur le He 319 sont arrêtés et se concentrent sur la mise au point du He 219 et du nouveau projet He 419, un chasseur à haute altitude dont le prototype vole en 1944.  
He 419
 

Le He 419 VI (ou He 419A-0) utilisait le fuselage et l'empennage du He 219A-5 avec une paire de DB 603G et une aile allongée d'une superficie de 55,3 m. Le modèle de production He 419A-1 devait avoir une nouvelle section de queue et un nouvel empennage avec un seul stabilisateur vertical. Mais la préférence a été donnée au He 419B-1/R1 avec un fuselage du He 219A-5 avec un assemblage de queue basé sur le modèle He 319. L'aile avait une surface encore plus grande - jusqu'à 58,8 m. Les moteurs DB 603G étaient prévus avec des turbocompresseurs. L'armement était composé de deux canons MG 151 de 20 mm dans les emplantures des ailes et de quatre canons MK 108 de 30 mm dans le carénage inférieur. La durée du vol a été estimée à 2,15 heures à 675 km/h et 13 600 m. Six He 419B-1/R1 ont été construits à partir du fuselage du He 219A-5, mais leur sort est inconnu.  
 He 219A-7/R6
Il est testé à la fin de l'été 1944. Une vitesse de 700 km/h fut démontrée.  Le Jumo 222 était prévu pour être installé sur le He 219B-1 triplace de haute altitude, mais les défauts du moteur Junkers ont obligé à choisir le DB BO3Aa pour l'unique exemplaire. Le He 219B-1 avait une verrière plus lisse, le fuselage était allongé à 16,3 m. L'envergure de l'aile était de 22,1 m. La surface alaire était de 49,8 m. Les nacelles des moteurs étaient espacées de 5,8 m. Les essais se sont terminés très rapidement : lors du deuxième vol, le train d'atterrissage s'est écrasé à l'atterrissage. L'avion n'a pas pu être restauré.
 le He 219B-2
Il , a été conçu spécifiquement pour combattre le Mosquito.
Comme le He 219A-6, tout son blindage a été retiré. Le fuselage biplace He 219A-5 avec la grande aile de la série B a été utilisé. Il était initialement prévu d'installer des moteurs DB 603 avec turbocompresseurs TK 13, mais le premier exemplaire a volé avec un moteur DB 603Aa. Plusieurs autres avions de ce type ont reçu des moteurs DB 603L.  
Ces engins étaient fournis aux troupes avec un armement composé de deux canons MG 151 de 20 mm dans l'emplanture de l'aile et de deux canons MK 108 de 30 mm dans un affût Schrage Musik. Le He 219B-3 se différenciait de son prédécesseur par le fait qu'il était équipé de deux canons MK 108 de 30 mm et de deux canons MG 151 de 20 mm sous le fuselage. Il était censé recevoir deux moteurs DB 603L, mais le département technique suggéra d'attendre la mise en service du He 219B-3. Livraison du Jurno 222. Les moteurs Junkers n'ayant pas été livrés, le He 219B-3 n'a jamais volé.  
En mai 1944, les concepteurs de Schwechat commencèrent à travailler

He 219 C  et C2
 Ces deux autres versions du chasseur de nuit He 219C-1 et du chasseur-bombardier He 219C-2. Si la série B ne différait de la série A que par son aile, la série C recevait également un nouveau fuselage pouvant accueillir quatre membres d'équipage, avec un nouvel empennage et un nouveau train d'atterrissage. Le nez du fuselage a été rendu plus épuré sur le plan aérodynamique. Il pouvait accueillir trois membres d'équipage. Le fuselage arrière avait une section transversale rectangulaire et se terminait par une tourelle scellée Rheinmetall-Borsig HDL 131V avec quatre mitrailleuses MG 131 de 13 mm.  Le support de canon sous le fuselage a été retiré, deux canons de 30 mm MK 108 ont été installés sous le cockpit sur le He 219C-1, et sur le He 219C-2, ils ont été remplacés par des MK 103. Le premier avait également une paire de canons MG 151 de 20 mm canons dans la racine de l'aile et deux MK 108 dans le "musique shrage" juste derrière la cabine. Ce dernier disposait de supports sous le fuselage pour trois bombes de 500 kg. La tourelle HDL 131V était bien blindée mais exiguë. Les He 219C-1 et C-2 expérimentaux ont été construits, mais n'ont pas volé pour la même raison que le He 219B-3 : ils n'ont pas attendu les moteurs Jumo 222. Le He 219C-1 vide pesait 12 080 kg et le le poids au décollage était de 16 100 kg. La vitesse était estimée à 670 km/h, l'autonomie de vol était de 1 800 km à une vitesse de 500 km/h, le taux de montée était de 8,4 m/s et le plafond était de 12 000 m. Le Ne 219S-2 pesait 11 900 kg et 17 300 kg, respectivement, et les données de vol sans bombes - comme le C-1.  
Hütter Hü 211

Une autre variante du He 219 qui a atteint la conception réelle était le Hü 211, un avion de reconnaissance stratégique à haute altitude proposé au début de 1944 par Hütter, le concepteur d'un certain nombre de planeurs à succès
Hütter doit concevoir un chasseur lourd nocturne et un avion de reconnaissance à long rayon d'action. Le projet prévoyait d'emprunter un maximum d'éléments d'avions déjà existants, tels le Heinkel He 219, le Junkers Ju 288 et le Dornier Do 335.
 Le Hü 211 a été conçu pour utiliser le fuselage du He 219 avec une aile à flux laminaire en bois avec un allongement de 15:1.Les ailes étaient extrêmement longues et ressemblaient à celles d'un planeur de haute performance.
Les moteurs étaient deux Jumo 222 à injection MW 50. Les ailes contenaient 3 600 litres de carburant et le fuselage en contenait 5 000 autres. L'équipement comprenait des caméras dans les sections de queue des nacelles des moteurs, et une troisième caméra était dans le fuselage. L'armement était constitué de deux canons MG 151 de 20 mm à l'avant. La queue contenait un parachute de freinage.  L'envergure du He  211 était de 24,5 m, et la surface était de 39,8 m, et les poids à vide et au décollage étaient estimés à 9125 kg et 17515 kg, la vitesse à une altitude de 7900 m était de 705 km/h, la portée de vol était 8000 km, et plafond - 13000 m. Les travaux ont commencé avec l'assemblage de deux paires d'ailes. Ils étaient presque prêts, avaient passé les tests statiques et la cellule du He 219 était déjà en cours de modification pour eux.
Le poste de pilotage était pressurisé et, comme le He 219, équipé de sièges éjectables rudimentaires
En novembre 1944, Heinkel exigea qu'on lui confie le contrôle du projet, mais il n'en fut jamais question - l'usine où les ailes étaient fabriquées assemblé a été bombardé.
La construction de deux prototypes débuta courant 1944 et la livraison était prévue pour février 1945 mais un raid de bombardiers mit fin au projet en décembre 1944.
Il y avait également des plans pour des variantes actionnées par des moteurs à réaction dans le but d'atteindre des altitudes plus élevées, mais celles-ci n'ont jamais été réalisées