France Aviation Le D520
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MS 406
Me 109
Spitfire
Hurricane
Yak 3
Moteur Hispano Suiza 12 Y 45
Dewoitine D 520 Rochefort
Dewoitine D 520 Le Bourget
Le D.520 est considéré à juste titre comme le meilleur chasseur français de la Seconde Guerre mondiale. Et ce n’est pas surprenant : c’était le plus récent des avions utilisés par les pilotes français dans les années 1940.
La famille d'avions D.500 a longtemps constitué l'épine dorsale de l'aviation de chasse française, mais le D.513, qui était lice pour équiper les escadons de chasse en 1934 fut vaincu par le MS.405.
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Assi À l'été 1936, Emile Dewoitine propose un nouveau modèle de chasseur équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y21. La vitesse estimée était de 485 km/h, mais le ministère de l’Aviation a estimé que ce chiffre était trop bas ; il fallait au moins 505 km/h. Seul le nouveau projet D.520 avec un moteur 12Y51 (1100 ch) permit à Dewoitine de prendre une revanche partielle.
Le concept de design a été créé par une équipe de trois ingénieurs : Votier, Castillo et Rey. Les dessins montraient un monoplan élégant entièrement en métal avec un train d'atterrissage rétractable et un cockpit fermé.
En janvier 1937, le projet fut présenté au ministère de l'Aviation et le même mois, les spécifications techniques officielles suivirent. Mais les crédits ne vont pas suivre car les Commandes pour le MS 406 siphonnaient la plupart des crédits
L'entreprise SNCAM Ex Dewoitine a continué à travailler sur le D.520 sur fonds propres
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En décembre 1937, trois avions expérimentaux sont présents à l'usine de Toulouse - deux pour des essais en vol et un pour des essais statiques. Et finalement, en avril 1938, Dewoitine reçoit un contrat pour deux prototypes d'avions. En juillet, un modèle grandeur nature a été présenté aux clients et en septembre, le premier prototype, le D.520-01, était prêt. Il avait encore un vieux moteur 12Y21 et une hélice temporaire à deux pales en bois, sans cône. La partie centrale de la lanterne n'a pas été installée. Le bord d'attaque de l'aile était doté de becs. Ces derniers n'ont jamais été mis en service et ont été abandonnés par la suite.
Le 2 octobre 1938, M. Doré fait décoller un avion pour la première fois. La vitesse s'est avérée bien inférieure à celle prévue, elle n'a même pas atteint 470 km/h. Le manque de puissance du moteur, une hélice inadaptée et une résistance excessive des radiateurs sous les ailes en sont responsable tous joué un rôle ici. Lors du deuxième vol, une hélice métallique à trois pales à pas variable a été installée sur le chasseur.
En novembre, le huitième vol de l'engin expérimental s'est terminé par un atterrissage sur le ventre. Au cours des réparations, l'avion a également été modernisé : un moteur 12Y29 a été installé, les radiateurs sous les ailes ont été remplacés par un grand réservoir sous le fuselage et la surface des dérives a été augmentée (il y a eu des plaintes concernant une stabilité insuffisante). Le cockpit était maintenant complètement fermé et la partie centrale de la verrière repliée sur le côté pour permettre au pilote d'atterrir. Le chasseur ainsi modifié parvenait à atteindre 505 km/h.
Le 28 janvier 1939, le deuxième avion, le D.520-02, entre en phase de tests en usine. Son empennage avait une forme complètement différente (auparavant, c'était presque une copie conforme du D.510). La verrière a été redessinée : la partie centrale n'est plus repliée, mais déplacée vers l'arrière. Il pourrait désormais être ouvert pendant le vol si nécessaire. Le châssis a été amélioré par l'introduction de nouveaux amortisseurs. Le D.520-02 était armé d'un canon de 20 mm sur l axe du moteur et de deux mitrailleuses de 7,5 mm dans des nacelles sous l'aile.
Cet avion a été soumis à des tests officiels au SEMA. Avec comme verdict une vitesse de 511 km/h, légèrement supérieure à celle du premier exemplaire équipé du même moteur. Et avec le 12Y31 encore plus puissant, livré à l'été 1939, l'avion atteint 535 km/h. Le taux de montée s’est également amélioré. Il faut désormais environ une minute de moins pour monter à 8 000 m.
Le troisième prototype, le D.520-03, était très similaire au deuxième, mais avait une roue arrière au lieu d'un patin et un compresseur différent sur le moteur.
Le premier vol du D.520-03 a eu lieu le 15 mars 1939. Cet appareil a été présenté à la délégation belge, et le capitaine belge Arendt a même eu l'occasion de le piloter. Plus tard, le troisième prototype a été utilisé pour tester l'armement standard fourni pour le D.520 de série - le canon motorisé HS404 et quatre mitrailleuses de 7,5 mm dans l'aile.
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Rapidement dès avril 1939, la décision fut prise d'acheter 200 nouveaux chasseurs pour l'armée de l'air. L'ensemble du lot devrait être livré d'ici décembre. En juin, une deuxième commande a suivi - pour 600 D.520 (en juillet, elle a été ajustée à 510, en tenant davantage compte des capacités de production réelles).
Les chasseurs de série se différenciaient du D.520-03 par un fuselage allongé, une nouvelle hélice « Rathier », deux réservoirs de carburant supplémentaires logés dans le bord d'attaque de l'aile, un dossier blindé pour le siège du pilote et un moteur 12Y45 (930 ch) sous un capot modifié.
C'est le moteur qui a causé le plus de problèmes. Il avait des maladies de jeunesse et des modifications étaient constamment apportées ce qui affectait l'ensemble du groupe motopropulseur de l'avion. Les délais prévus n’ont pas été respectés. Le premier chasseur de série ne fut assemblé qu'à la fin du mois d'octobre 1939 et prit son envol le 2 novembre. Comme il a fallu ajuster les plans au 31 décembre, l'armée de l'air n’avait reçu que 44 D.520,dont seulement 19 étaient aptes au combat
Dans ces conditions les effectifs des D 520 durant la drôle de guerre étaient bien maigres
Et cela va continuer car les avions sortants des chaines de production ne e pouvaient pas être envoyés au front.En effet lLa première série de chasseurs souffrait de surchauffe du moteur à vitesse maximale, d'un fonctionnement peu fiable des compresseurs et de défauts d'armes. Les tuyaux d'échappement à éjecteur prévus dans le projet n'ont pas été installés car ils n'existaient tout simplement pas.
La vitesse ne dépassait pas 520 km/h. Les Avions furent donc renvoyées à l'usine pour un perfectionnement supplémentaire. Tout cela est normal pour tout nouvel avion : aucune machine ne devient parfaite immédiatement et il faut du temps pour guérir toutes les « maladies infantiles »
Mais au fil du temps, les choses ont vraiment empiré. Les Français avaient un besoin urgent de quelque chose qui puisse contrer les Messerschmitt E.
Déjà à la mi-janvier, la première unité d'aviation a été sélectionnée pour être dotée du D.520 .Il s'agissait du groupe de chasse GC 1/3, composé de personnel expérimenté qui avait déjà été au front. Le groupe a reçu son premier avion fin janvier.
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Les D.520 prêts au combat n'ont commencé à arriver de l'usine qu'au début du mois d'avril, alors que plus d'une centaine de chasseurs avaient déjà été assemblés.
On a travaillé sur l'admission d'air du carburateur et apporté des modifications au système de refroidissement. Cela a permis de profiter pleinement de toute la puissance du moteur.
Toutes ces mesures ont été initialement testées sur quatre avions de la première série, retournés e, Usine La vitesse est passée à 535 km/h, soit celle des prototypes. Le 17 avril, le premier véritable D 520 arrive au GC 1/3.
Parallèlement au perfectionnement du D.520 de série, les concepteurs ont travaillé à la création de nouvelles modifications. Depuis novembre 1939, le D.521 est créé avec le moteur anglais Merlin III (1030 ch).
On s'attendait à ce qu'il puisse atteindre une vitesse de 570 km/h. Le D.521-01 était une conversion de l'un des premiers D.520 de production. Comme il était impossible d'installer un canon sur le Merlin, deux canons furent placés dans les ailes. Le premier vol eut lieu le 9 février 1940. Le taux de montée fut amélioré, mais le Merlin était plus lourd que l'Hispano et il y avait des problèmes d'équilibre. Les tests se sont poursuivis jusqu'à fin mars. Dans l’ensemble, il n’y a pas eu de gain significatif par rapport au chasseur de série et le projet a été clôturé. Les Merlins ont été choisis pour être utilisés sur le bombardier Amyot 354.
Le D.522 avec le moteur américain Allison V-1710-C15 (1040 ch) n'a pas été construit. Il était prévu que, conformément à la commande française, ces avions seraient assemblés aux États-Unis par la Ford Motor Company. Les négociations à ce sujet furent interrompues par la capitulation de la France.
Le D. 523 était propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Y51 développant 1 000 ch.
Ils voulaient installer de tels moteurs sur le D.520 à partir du 600e chasseur de série. Les tests ont eu lieu en mai-juin 1940 et toute la documentation à leur sujet a été perdue dans le chaos de l'évacuation.
En juin, un moteur HS 12Z89 encore plus puissant a été installé sur la cellule N° 520
Cet avion sera baptisé D.524. Selon les calculs, ils espéraient atteindre la barre des 615 km/h. Mais ils n’ont pas eu le temps de tester cet avion. Après la capitulation, en juillet 1941, cet avion sera remotorisé avec un 12Y45 .
Mais toutes ces modifications, aussi prometteuses soient-elles, n’auront en réalité aucune chance d’être pleinement mises en œuvre car le 10 mai 1940, les Allemands lancent une offensive rapide. À ce jour, 246 chasseurs ont été produits. L'usine a atteint une capacité de 100 avions par mois.
Mais seulement 76 véhicules ont été livrés à l'armée de l'air. Et les pilotes n’étaient pleinement opérationnels
Sseul le groupe GC 1/3 déjà mentionné maîtrisait la nouvelle technologie et atteignait le stade de préparation au combat. Son effectif fut complété le 7 mai. Au total, le groupe disposait de 34 D.520 opérationnels, dont trois équipés comme avions de reconnaissance photographique à grande vitesse et à haute altitude.
Le GC 1/3 connut son baptême du feu le 13 mai près de la frontière belge. Dès leur première sortie, les chasseurs abattirent trois avions de reconnaissance Hs 126 à courte portée et un bombardier He 111. I
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ls n’ont pas subi de pertes ce jour-là. Au soir du 14 mai, le groupe comptait 10 victoires confirmées, dont quatre chasseurs (deux Bf 109 et deux Bf 101). Le même jour, le groupe subit ses premières pertes : deux D.520 sont abattus au-dessus de Sedan. L'expérience des premières batailles a montré que le D.520 était inférieur au Bf 109E allemand en vitesse (en raison de sa puissance moteur inférieure), mais supérieur en maniabilité. Les pilotes français ont évalué leur chasseur comme l’équivalent du Spitfire I britannique
Les autres groupes poursuivent leur mutation et ont été rééquipés de D.520. Les pilotes ont échangé avec joie leurs Moranes et leurs Bloch contre des Dewoitine qui ont de meilleures performances un pilotage agréable un armement efficace, et une cabine spacieuse et confortable
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Le 20 mai, le groupe GCI1/3 fut lancé dans la bataille, après avoir commencé son recyclage sur le D.520 avant même le début de l'offensive allemande.
Le troisième groupe sera le GCII/7, qui a commencé la guerre avec le MS.406 et a subi de lourdes pertes à la mi-mai.
Le 1er juin, il se retrouve à nouveau au front près de Marseille. Quatre jours plus tard, des chasseurs du GCII1/3 apparaissent dans les airs. Le 13 juin, un autre groupe, le GCIII/6, commença à opérer contre les Italiens dans la partie sud du pays où le 15 juin l'adjudant Le Gloan et le capitaine Assolant engagent 12 chasseurs italiens Fiat CR.42. Les Italiens ont fourni une couverture à une autre douzaine de ces mêmes biplans qui attaquaient un aérodrome français.
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Un bombardier BR.20 volait à proximité, afin d’enregistrer les résultats du raid sur pellicule.
Malgré leur infériorité numérique, les pilotes français remportent une victoire complète. Le Gloan abattit quatre CR.42 et un BR.20, Assolant un autre CR.42. Le reste s'est dispersé. Le Gloan, qui devint l'un des as français les plus célèbres, perdit son Dewoitine en Syrie en juin 1941. Il avait alors 22 victoires à son actif.
Le D.520 sera crédité de nombreux autres exploits de ce type. Le 9 juin, le GCI/3 détruit cinq Bf 109E, trois Do 17 et deux Ju 87B. Quatre autres avions ont été inclus dans la colonne « non confirmé ».Et aucune perte et impact sur les "Dewoitine !
Au total, durant la campagne de mai-juin 1940, le D.520 remporta 108 victoires confirmées. Si l'on compare ce chiffre avec ses propres pertes en combat aérien, il s'élève à 7,7 contre un - mieux que n'importe quel autre chasseur de l'armée de l'air française. Mais en prenant en compte les avions détruits au sol, abandonnés lors de la retraite, ou écrasés, les Français ont perdu environ 100 Dewoitine.
Coté aéronavale en juin 1940, le D.520 commença à être perçu par l'aviation navale - quatre escadrons à la fois. Mais ils n’ont pas eu le temps de se battre avec le nouvel équipement. Deux groupes aériens de l'armée de l'air, l'un avec le MS.406 et l'autre avec le MB, ne purent également pas participer à la bataille au moment de la capitulation. 152. Après la défaite du pays, ils ont été dissous et les avions ont été stockés
Au 25 juin, 438 D.520 avaient été produits, dont 403 avaient été acceptés (359 par l'armée de l'air et 44 par la marine). Les commandes vont être portées à 2 200 avions. L'usine produisait dix chasseur/ jour .Mais après la capitulation, tout s’est arrêté.
153 avions sont restés en France, 175 se sont envolés vers l'Afrique du Nord et trois vers l'Angleterre.
Tous les avions en métropole furent mis au rancart sous le contrôle allemand. Le gouvernement de Vichy se retrouve avec quatre groupes D.520, tous en Afrique du Nord.
Faisant partie de l'aviation de Vichy, les Dewoitine participèrent à des opérations militaires contre leurs anciens alliés, les Britanniques. En juin-juillet 1941, deux groupes aériens de l'Armée de l'air et un des escadrons navals (tous avec D.520) furent envoyés pour renforcer le groupe au Liban et en Syrie.
Dans cette zone les Allemands ont établi un « pont aérien » vers les rebelles en Irak. En réponse, les troupes britanniques, accompagnées d’unités françaises libres, envahirent la Syrie. Les Britanniques avaient un avantage considérable dans le domaine de l’aviation. Au cours des batailles, les Dewoitines abattirent 30 avions britanniques, mais leurs propres pertes s'élevèrent à 32 avions. Certes, seulement 11 d'entre eux ont été victimes des pilotes de la RAF. Sept appareils ont été détruits au sol et douze ont été mis hors service après s'être écrasés sur des sites mal équipés. Deux chasseurs ont tout simplement dû être abandonnés après des pannes mineures lors de la retraite. Les D.520 restants retournèrent en Afrique du Nord après la défaite des troupes françaises en Syrie.
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Apparemment, compte tenu de telles situations, la Commission de contrôle allemande autorisa en avril 1941 la modernisation de l'aviation française. En août, l'usine de Toulouse reçoit une commande pour produire 550 D.520. Le 1er août 1943, le gouvernement de Vichy souhaite disposer de 17 groupes aériens avec 442 chasseurs et de trois escadrilles de l'aéronavale avec 36 appareils. Le « Dewoitine » a été approuvé comme seul type de chasseur.
La reprise de la production a été préparée à l'avance, le stock d'unités et de pièces ainsi que tout l'équipement ont été entièrement conservés et presque immédiatement après la réception de la commande, les avions ont commencé à quitter les ateliers. Au cours du même mois, 22 avions ont été livrés. Un nouveau moteur fut installé à partir du 196e avion le moteur Hispano-Suiza 12Y49 (900 ch) avec hélices Xavier. Ces chasseurs avaient des caractéristiques améliorées à haute altitude.
En novembre, le gouvernement de Vichy avait presque entièrement rééquipé ses avions de chasse. Il y avait 234 D.520 en Métropole dont 89 stockés
Ils vont équiper quatre groupes,
173 appareils étaient basés en Algérie, en Tunisie et au Maroc, et 30 au Sénégal.
Le 8 novembre, les troupes anglo-américaines déclenchent l’ Opération Torch en débarquant dans les colonies françaises d'Afrique du Nord. Des frappes aériennes ont été menées sur des aérodromes français.
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Les Dewoitine ont été utilisés pour contrer cette attaqu
Les combats aériens ont commencé. Le D.520 a montré qu'il n'était pas inférieur non seulement aux Messerschmitt allemands, mais aussi aux chasseurs anglais et américains. Ainsi, lors d'une tentative d'attaque sur l'aérodrome de La Senya près d'Oran, les Français détruisirent l'ensemble du groupe de neuf bombardiers embarqués Albacore et trois (sur 24) Seafires qui l'accompagnaient. En trois jours, l'armée de l'air de Vichy perd 35 chasseurs, les Alliés 25 et 19 bombardiers et avions de reconnaissance.
En représailles les allemands envahissent le Zone Sud et Les avions basés en France furent pour la plupart capturés par les Allemands durant ces journées, bien que l'ensemble du groupe GCI/2 ait décollé et atterri en Algérie.
Les Allemands ont capturé 248 D.520 plus 19 modèles inachevés à l'usine. L'usine de Toulouse a reçu l'ordre d'arrêter sa production.
Les avions capturés ont été en grande partie distribués aux alliés de l'Allemagne. La Bulgarie a reçu plus d’une centaine d’avions. Ils y étaient utilisés à des fins d'entraînement et de combat. En 1944, les D.520 participèrent à repousser les raids sur la Roumanie, lorsque des bombardiers américains survolèrent l'espace aérien bulgare, ainsi qu'à un raid massif sur Sofia en janvier de la même année. Plus tard, ils se sont battus contre les Allemands. Les Dewoitine ont servi dans l'armée de l'air bulgare jusqu'en 1946-47.
La Roumanie en a aussi recu et ils surent utilisés sur le front soviéto-allemand. Les Italiens ont reçu 60 D.520. Ils ont été utilisés pour équiper quatre unités aériennes d'entraînement.
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Les Allemands eux-mêmes commencèrent à utiliser les Dewoitine au printemps 1943. En mars, le premier D.520 s’ écrase lors d'un vol d'essai.
Le premier escadron de la Luftwaffe à utiliser le D 520 fut le JG101, commandé par le célèbre as Walter Nowotny. Il faut dire que lors de leur reconversion, les Allemands avaient un taux d'accidents nettement plus élevé que les Français lorsqu'ils maîtrisaient le D.520. Il y avait probablement trop de différences dans l'équipement et les commandes des chasseurs français et allemands. Il suffit de rappeler que le système de remise de gazr français fonctionne en sens inverse de celui allemand
Après JG101 ce furent le, JG1O5 en France et JG103 en Autriche qui sont passés au D.520.
Les avions étaient utilisés dans le système de défense aérienne et occasionnellement au front, y compris celui germano-soviétique.
Pour reconstituer la flotte, les Allemands chargèrent l'usine de Toulouse avec l'assemblage de chasseurs provenant du stock existant.
De cette façon, en juin 1944, environ 150 D.520 supplémentaires furent produits, ce qui porta le nombre total construit à 905 (hors prototypes). Mais les Allemands n'ont pas tout obtenu - en juin, les avions alliés ont bombardé l'usine, détruisant certaines des machines dans les ateliers et sur l'aérodrome.
Lors de l'offensive en France fin 1944, les Alliés capturent plus de 50 D.520. Ces véhicules retournèrent au front et combattirent les Allemands. Les Dewoitine ont terminé la guerre en tant qu'avions d'attaque au sol dans les rangs du GCB 1/18.
Avec ceux pris en Afrique du Nord après la guerre, on comptait environ 40 D.520 en état de vol en France.
Ils n'étaient utilisés qu'à des fins de formation et la plupart d'entre eux furent convertis en machines biplaces D.520DC.
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Le premier avion de ce type à double commande fut réalisé fin 1945 par des mécaniciens de l'école de pilotage de Tours. Après avoir évalué le concept , l'armée de l'air a émis une commande pour que 20 avions soient convertis en modification DC. Les travaux ont été réalisés par les ateliers de Colombes.
Au 31 août 1947, la France dispose de 29 D.520, dont seulement six sont en état de vol. Les derniers Dewoitine d'entraînement volèrent jusqu'en septembre 1953.
Il reste actuellement quatre D.520 survivants (tous en France), dont un vole encore - lors de salons et de meetings aériens.
Le D 520 Z
L'étape suivante dans l'amélioration du chasseur Dewoitine D.520 fut l'avion expérimental D.520Z . La lettre « Z » dans le nom est apparue parce qu'ils allaient tester le nouveau moteur 12Z avec 1200 ch. Le modèle de série D.520 sélectionné pour la conversion était équipé d'un refroidisseur d'huile agrandi, d'un nouveau radiateur à eau, de tuyaux d'échappement individuels (au lieu de doubles) et d'un châssis amélioré. Mais comme le 12Z n'était pas encore en état de voler, cette machine prit l'air avec le 12Y49. Le premier vol a eu lieu fin 1941.
Ils ont atteint une vitesse de 560 km/h. Le D.520Z était le prototype d'une nouvelle version de production, le SE.520Z . En septembre 1942, les Allemands donnèrent l'autorisation de produire 105 de ces avions. Le même mois, la construction d’un prototype a commencé. Mais sa production fut interrompue par la prise de l’occupation de la Zone Sud par les Allemands.
Sous contrôle allemand, l'avion fut achevé en février 1943. Le nez du chasseur fut allongé et sous le capot se trouvait un moteur Hispano-Suiza 12Z01. La sérieaurait du être équipée du 12Z89ter de 1600 ch.
Tout l'armement - deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,5 mm - était concentré dans les ailes.
Selon les calculs, la vitesse aurait dû atteindre 660 km/h. Mais il n’a pas été possible de tester cela dans la pratique. Les Allemands ont interdit à l'usine de poursuivre les travaux de conception et les essais en vol.Le chasseur a été achevé après la guerre, en 1947, en utilisant la machine comme banc d'essai volant pour le débogage des moteurs. En octobre 1948, le SE.520Z a commencé à rouler autour de l'aérodrome, mais n'a jamais décollé. L'année suivante, il a été mis au rebut.
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