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Originale de son temps :
Au début des années 70, Fiat veux lancer une gamme complète basée sur sa petite familiale, la 128. Il est usuel pour cette firme de proposer diverses carrosserie à partir d’une même base. Ce modèle est une traction (la première de la marque) ce qui représente un changement de culture pour le constructeur turinois, très conservateur dans ses choix habituellement. Un coupé a été lancé 2 ans après la 128 mais il manque encore un cabriolet pour clôturer le catalogue des offres afin de poursuivre la carrière du 850 Spider. Deux projets sont mis en parallèle afin d’en étudier la faisabilité : une traction à moteur avant (comme la 128) ou une propulsion avec moteur en porte à faux à l’arrière comme la 850. Mais Bertone, en charge du design va proposer une 3ème proposition totalement inattendue : un moteur en position central arrière.  Bertone dans l’âme, Fiat pour le reste :
Comme tout bon grand designer, Bertone recycle et réexamine régulièrement ses propres projets d’une marque à l’autre et propose des variantes autour d’un même thème. Cela permet aussi de rechercher le design ultime, le plus poussé, celui qui sera proposé sur un modèle de série. La X 1/9 n’échappe pas à cette règle. On retrouve les prémices du dessin final dès 1969 dans l’Autobianchi Runabout. La marque Autobianchi est là pour, comme d’habitude, laisser la place aux expérimentations sur une autre marque que Fiat afin de ne pas choquer la clientèle très fidèle. La base technique est une A112 mais avec un moteur déplacé en position centrale. La Lamborghini Miura cède pour sa part la boite de vitesses. C’est Gandini pour Bertone qui signe le dessin. On trouve aussi la source de la Lancia Stratos sous certains angles. Ce prototype ne donne pas de suite commerciale car ce n’est qu’un show car qui ne sert à rien d ‘autre que démontrer les capacités de créativité d u bureau de design Bertone. La Runabout est donc remisée chez le carrossier après son exposition, son dessin servant d’extrapolation pour d’autres projets.   Autobianchi Runabout En 1971, Bertone recycle ce dessin pour en extrapoler le futur petit cabriolet que Fiat lui commande. L’idée du moteur central ne séduit pas immédiatement la direction de Fiat qui avait abandonné un projet de Fiat coupé à moteur central arrière (Fiat G31) en 1964 pour des raisons de couts. La ligne plait énormément au directoire de Fiat même si ce n’est pas un vrai cabriolet mais coupé à toit targa, ce qui permettra de réduire certains couts face à l’adoption du moteur central. L’idée faisant son chemin, le projet est lancé.
 Fiat G31 La Fiat X 1/9 peut donc prendre son envol en s’habillant de pièces provenant de la Fiat 128. Le nom de X 1/9 vient comme de coutume à l’époque chez Fiat du nom du code projet en interne (le X étant pour expérimentation et le 9 pour le 9ème projet). Toutefois, elle aurait du se nommer Fiat 128 Spider. Fiat évite soigneusement d’affilier de façon trop voyante le petit cabriolet à sa berline 128 au cas où elle serait un échec commercial afin de ne pas ternir la réputation de la matrice.
 L’idée du toit targa vient de 2 constats fait par Bertone. La nouvelle venue doit remplacer la 850 Spider qui est un beau succès aux USA mais où les cabriolets traditionnels, pour des raisons de sécurité, n’ont plus la côte. D’autre part, Bertone travaille déja sur des projets de toit Targa pour d’autres marques et a déjà eu de bons retours sur ce type de carrosserie.
Bertone est très motivé pour pousser Fiat à produire ce modèle car c’est le petit carrossier et non pas le géant de Turin qui abritera les chaines de production et produira le modèle de série. Avec un modèle qui sera proposer sur le continent américain, les investissements pour ce genre de carrosserie sont aussi lourds que les bénéfices espérés. Il est prévu une capacité de 100 exemplaires par jour dans une usine qui se modernise à grands frais avec l’aide de Fiat.
  Au niveau motorisation, un seul bloc est retenu : il s’agit du 4 cylindres 1,3l de la Fiat 128 Rallye à peine retouché (échappement, distributeur, carter en alliage). C’est un simple arbre qui a été extrapolé du 1,1l de la Fiat 128 pour motoriser la version sportive de cette berline. La culasse est en alliage léger et la distribution se fait par une courroie. Avec sa cylindrée de 1290 cc, il propose 75 ch avec une boite à 4 rapports et un couple de 9,9 m/kg. La vitesse maxi est de 170 km/h.
 Le châssis est équipé de 4 roues indépendantes et de 4 freins à disques, soulignant le vocation sportive de ce modèle. Le radiateur d’eau moteur a été mis à l’extrême avant afin d’optimiser encore un peu plus le centre de gravité et l’exploitation des masses. Ainsi la X1/9 repose pour 41% sur l’avant (365 kg) et 59% à l’arrière (515 kg) : 880 kg au total.
La hauteur de la caisse est de 1,17 m, sa longueur est de 3,83 m et sa largeur est de 1,57 m. Les suspensions avant sont une reprise à peine modifiés de la Fiat 128 alors qu’à l’arrière, moteur central oblige, tout le train est spécifique . Au niveau sécurité, un arceau est dissimulé aussi bien dans l’arche du toit targa que dans le châssis et les longerons. Les idées fortes du design de cette Fiat sont : le toit targa noir mat qui transforme ce petit coupé en cabriolet, la ligne toute tendue très en vogue dans les années 70, les feux escamotables.
Bien que le moteur soit en position central arrière, un petit coffre à bagages est aménagé derrière le moteur (155 dm3) en porte à faux alors qu’un autre espace de rangement est aussi accessible à l’avant (125 dm3) de la voiture avec la batterie. Une ligne de bagages s'adaptant au coffre arrière est lancé en accessoires. La roue de secours se trouve derrière le siège passager. L’intérieur transpire le sport : le volant à trous trous à 4 branches est direct (3 tours de butée à butée), les sièges sont enveloppants (mais fixes), le tableau de bord est complet (compte tours, manomètres de pression d’huile…).     Au salon de Turin 1971, coup de théâtre pour Fiat et Bertone. De Tomaso présente un petit coupé à toit targa qui ressemble à s’y méprendre à la future Fiat X1/9. Le moteur est un Ford 1,6l et est carrossée par Ghia. Impossible de parler de coïncidence ou de fuite de façon sure. Au final, après quelques semaines d’incertitude, De Tomaso abandonne ce modèle, trop occupé à se battre pour sortir la Mangusta.
 Un peu avant le lancement de la Fiat X1/9, un prototype Fiat est surpris dont on sait peu de choses. Il est nommé Fiat 127 Spider par la presse car son petit moteur devrait être extrapolé de la Fiat 127 avec une cylindrée poussée à 950 cc. Si ce projet mené en parallèle est finalement abandonné, il met en évidence toutefois qu’une version plus petit de la X1/9 était envisagée pour être en concurrence ou bien simplement produite à la place au sein de la gamme Fiat.
  La série 1 : 1972 – 1978
La Fiat X1/9 est présentée au salon de Turin de 1972. Une unique finition est proposée et vendue pour commencer uniquement en Italie. Il faut attendre 1973 pour que le reste de l’Europe (iles britanniques exceptées) pour y voir la Fiat X1/9 y évoluer. Les premiers essais de la presse remonte un premier point noir ; une boite mal étagée ayant un trou assez prononcé entre le 3ème et le 4ème rapports. De même, un petit manque de puissance se fait sentir tellement la tenue de route et le style de cette Fiat dégagent de sportivité.
Elle est rapidement surnommée la baby Ferrari. Dès 1974, les premières modifications interviennent. La jupe arrière n’a plus les 5 trous qui la caractérisait et est à présent démontable, ce qui permet un accès à la mécanique légèrement amélioré tout en optimisant la dispersion des calories du compartiment moteur.
En 1976, le moteur est légèrement revu avec une baisse de la puissance de 75 à 73 ch mais avec une augmentation du couple qui passe de 9,9 à 10,3 m/kg à 3400 t/m.
La série 2 : 1978 – 1982
En 1978, une évolution de la Fiat X1/9 vient répondre à la critique la plus souvent formulée. Le 1,3l de la 128 laisse place au 1,5l (1498 cc)de la Fiat Ritmo. La puissance est à présent de 85 ch à 6000 t/m avec une alimentation toujours par un carburateur double corps Weber, 180 km/h vitesse maxi (170 avant) et un couple de 12 m/kg . Ce nouveau moteur est uniquement proposé avec une boite à 5 rapports. De ce fait, la Fiat X1/9 va se nommer dorénavant five speed (5 rapports) et affiche un logo 5 speed sur la malle arrière.   Toutes ces modifications font changer quelques mensurations de la X1/9. Si l’empattement reste le même, la longueur passe à 3,969m et la hauteur est désormais de 1,180m. Si la largeur ne change pas, le poids en revanche passe à 920 kg.
Au niveau esthétique, la Fiat évolue aussi mais elle va perdre une grande partie de son charme car elle se présente désormais avec de gros parce chocs à absorption d’énergie similaires à ceux montés sur le modèle réservé aux USA. La forme de l‘emplacement de la plaque d’immatriculation change à l’arrière.
  L’intérieur aussi évolue. Les sièges sont désormais réglables, les commandes de la ventilation changent de place, une montre digital fait son apparition, la boite à gants est changée, le volant est désormais totalement noir mat, les tissus des sièges sont plus épais, et un emplacement pour l’autoradio a (enfin) été prévu.
 Il faut attendre 1979 pour voir arriver la Fiat X1/9 Five Speed sur le sol français.
En 1980, on reconnait les X1/9 à leurs rétroviseurs incorporés au déflecteur avant. Ils sont désormais réglable depuis l’intérieur.
 La série 3 : 1982 – 1989
Fiat décide en Septembre 1981 de ne plus produire la X1/9 mais Bertone décide d’en rependre l’intégralité de la production et de la commercialisation (aidée par le réseau Fiat) qui devient donc une Bertone X1/9 ; modification effective en Mars 1982.Tous les logos Fiat sont remplacés par ceux de Bertone, de la carrosserie à l’intérieur. Le moteur ne change pas (en provenance de la Fiat Ritmo) toujours fourni par Fiat. C’est le salon de Genève qui sert à annoncer ce grand changement. La Bertone par rapport à la Fiat évolue très peu. Elles se distinguent par leur peinture bicolore de la carrosserie et les jantes alliage en série d’un dessin différent.
  Bertone tournant résolument la X1/9 vers le haut de gamme, il offre les jantes alliage et les vitres électrique de série. Le tableau de bord évolue à peine avec un compte tour tournant en sens inverse.
A partir de 1983, Bertone ayant complètement récupéré et amélioré le processus de production de la X1/9, la qualité de fabrication fait un vrai bond en avant. Moins de corrosion avec des tôles mieux protégées, des soudures plus nettes, des assemblages moins lâches… Malgré son âge, la carrière de la X1/9 est relancée sans toutefois atteindre des sommets.
La production se poursuit chez Bertone sans grand changement, la commercialisation étant toujours assuré par Fiat dans la majorité des cas. Toutefois, Bertone ne propose en Europe que ses séries spéciales les 2 premières années.
A partir de 1984, les pneus changent du 165/70 SR 13 au 185/60 SR 13. Ce changement s’accompagne de nouvelles jantes.
Il faut attendre 1986 pour qu’une autre version de X1/9 soit mise en vente en parallèle : avec la concurrence de la Mazda MR2 toute fraiche, une version plus économie est lancée avec des sièges en tissus, capot et toit ton carrosserie et un équipement un peu moins riche.
A partir de 1987, tous les chromes de la carrosserie disparaissent remplacés par du noir mat, même sur les pare chocs. Des protections latérales sont placées sur les moulures et les poignées de portes sont à présent aussi noires mates. En option, on peut obtenir de nouvelles jantes alliage Speedline siglées Bertone et un aileron. Le volant est remplacé par un modèle à 3 branches en cuir d’aspect plus moderne. Le capot moteur prend la teinte de la carrosserie. Les sièges et l’intérieur peuvent être bi colore quand ils sont en tissus. Les versions bi colore disparaissent du catalogue.
    La production officielle cesse en 1988 mais il est encore possible sur commande spéciale d’avoir une X1/9 dans sa version Gran Finale.
Les chiffres de production sont éloquents : plus de 174 000 exemplaires produits, plus de 100 000 en version 1,3l, et plus de 65 000 en 1,5l. Il s’agit là du véhicule à moteur central le plus produit au monde. Les USA ont absorbés près de 50 % de la production totale, les italiens 25 % et le reste de l’Europe et du monde se partagent le reste.
Malgré tout, les derniers modèles dès 1987, dans de nombreux pays, restent invendus et s’écouleront difficilement. Caractéristiques techniques :
1,3l : 1972 - 1976 code moteur 128 AS 4 cylindres en ligne 1290 cc, 75 ch à 6000 t/m, 9,9 m/kg à 3400 t/m. 1 carburateur inversé double corps Weber Boite 4 vitesses 1,3l : 1976 - 1978 code moteur 128 AS
4 cylindres en ligne 1290 cc, 73 ch à 6000 t/m, 10,3 m/kg à 3400 t/m. 1 carburateur inversé double corps Weber Boite 4 vitesses 1,5l : 1978 – 1988 code moteur 138 AS
4 cylindres en ligne 1498 cc, 85 ch à 6000 t/m, 12 m/kg à 3200 t/m. 1 carburateur double corps Weber Boite 5 vitesses  La Dallara Iscunonove :
Dallara est un célèbre préparateur italien qui obtient de très bons résultats en compétition, particulièrement en F3 à cette époque, Avec l’accord de Fiat, l’officine propose une vraie version sportive de la X1/9 avec un moteur poussé qui permet de tirer tout le parti du châssis sportif du petit coupé. Toutefois, ce modèle n’est pas homologué pour la route et doit donc être réservé à la compétition (groupe 5).    Le moteur d’origine est sévèrement revu et corrige. Il passe à 192 ch (75 d’origine) grâce en particulier à une culasse à 16 soupapes et à une injection électronique.
La partie châssis a aussi été optimisée avec une suspension complètement revue, totalement inspirée des F1 de l’époque. La carrosserie est en résine et aluminium et les vitres en plexiglas faisant gagner plus de 200 kg. Elle est présentée au salon de Paris 1975. Sa carrosserie large et son aileron arrière imposant la démarque immédiatement. Elle ne pèse que 650 kg et est homologuée pour courir en groupe 5.
Avec l’arrivée du moteur 1,5l sur la Fiat X1/9 de série, la Dallara se met au gout du jour et sera proposée avec une évolution de ce nouveau bloc qui développe plus de 200 ch.
Il y a eu à peine 30 exemplaires produits.
La Fiat X1/9 Abarth :
Afin de remplacer la Fiat 124 Spider Abarth en championnat du monde des rallyes, Fiat et Abarth préparent une X1/9 sur vitaminée. En 1974, le moteur et la boite de la 124 (un 1839cc 16s double arbre avec 2 carburateurs double corps Weber de 210 ch et boite 5 vitesses) est intégré à une X1/9. Sévèrement allégée, elle ne pèse que 750 kg. Elle est testée presque incognito dans les rues italiennes. Le capot arrière est d’un seul tenant pour le moteur et le coffre arrière qui disparait.
 On reconnait immédiatement cette X1/9 pas comme les autres à ses jantes spécifiques, ses pneus majorés, ses feux avant fixes et surtout à sa prise d’air façon périscope.
  Quatre exemplaires sont produits dont 2 dédiés à la compétition. Le réservoir de carburant de 80l est monté dans le coffre avant.
Malgré des débuts prometteurs (3 victoires), elle sera abandonnée pour être remplacée par la Lancia Stratos pour le développement du moteur central et la Fiat 131 Abarth pour élargir la gamme des modèles sportifs chez Fiat.
La Fiat X1/9 Filipinetti Corsa :
Au salon de Genève 1973, bien avant la présentation de la version officielle de Fiat par Abarth, une version compétition de la X1/9 est présentée. Elle est étudiée et construite par une écurie italienne : Filipinetti. Elle est homologuée pour le groupe 4. Le moteur d’origine est poussé à 160 ch à 8900 t/m grâce en particulier à une injection Lucas. La vitesse maxi est de 201 km/h environ. La boite, les trains roulants, un pont autobloquant, des pneus larges participent à ces performances de fou. Après quelques essais, un second moteur est monté avec cette fois une injection Kugelfisher pour une puissance de 190 ch à 10300 t/m.  Mais au moment où cette X1/9 doit entrée officiellement en compétition, le fondateur de l’écurie Filipinetti décède. Elle est restée à l’état de prototype et n’a pas eu suite, l’écurie étant dissoute mais sa base a servie à Abarth pour son propre modèle de compétition… qui n’a pas eu beaucoup plus de succès.
Les séries spéciales :
1975 : Fiat X1/9 Corsa Au salon de Bruxelles 1975, Fiat expose une X1/9 qui reçoit de nombreux accessoires afin de la coursifier. Elle se présente avec des jantes 16 » spécifiques avec pneus sport, élargisseur d’aile en plastique, logo Bertone, capot moteur noir mat avec aileron spécifique, un volant course, des sièges spécifiques inspirés par la Lancia Stratos et des anti brouillard à l’avant. Ce qu’on peut regretter, c’est que le moteur soit toujours le 1,3l de 75ch sans modification.   1976 : Fiat X1/9 Série Spéciale
En Mars 1976, Fiat fête le 50 000ème exemplaire produit avec une série spéciale qui s’appelle tout simplement série spéciale. La présentation se fait avec la présence de Nikki Lauda. Elle est disponible en 3 couleurs : orange, bleu et vert. Les sièges sont recouverts d’un tissus assorti à la carrosserie avec des rayures verticales. Un stripping apparait sur les flancs de la carrosserie. Des jantes Cromodora sont disponibles mais en option tout comme la climatisation, les vitres teintées ou la lunette arrière chauffante. Par contre, en série, on trouve des feux additionnels sous le pare choc avant qui intègre un spoiler et deux bagages assortis aux sièges. Une plaque numéroté apparait sur l’aile avant droite sur fond blanc.     1976 : Fiat X1/9 Série Spéciale
En 1976, une seconde série de série spéciale est lancée. Elle se différencie très peu de la première vague de l’année précédente puisque seul le logo X1/9 et la plaque numérotée (transparente) sont différents.    Elle est aussi disponible aux USA mais la décoration à échelles est légèrement différente (forme de lignes) en 1978.
 1978 : Fiat X1/9 Lido
Avant les changements de la seconde série chez la X1/9, Fiat lance une série spéciale au nom du célèbre cabaret parisien et présentée par ses danseurses. Cette version est richement décorée : peinture noire métal, filet argent, jantes Cromodora, pare chocs chromés, feux additionnels, spoiler avant, siège Alcantara ivoire, plaque numérotée, moquette ardoise et vitres teintées.    1980 : Fiat X1/9 Lido
Suite au succès de la précédente version, une nouvelle série de X1/9 Lido est lancée. Toutefois, celle-ci n’est destinée qu’à la France et est limitée à 300 exemplaires. Elle est calquée sur la version de 1978 mais conserve le design de la série 2. Les différences d’équipement concernent la sellerie qui est désormais en cuir fauve et les jantes qui sont toujours en alliage mais modèle Targa Oro.  1982 : Bertone X1/9 IN
Surfant sur la vagues réussies des séries spéciales, Bertone lance sa première tentative avec la IN dès 1982 pour 500 exemplaires. Cette version de distingue par sa peinture gris métal et anthracite, ses filets latéraux rouge entre les 2 tons de peinture, son toit teinte carrosserie, ses jantes Cromodora, sa sellerie en cuir rouge, ses vitres électriques et sa plaque numérotée sur le tableau de bord.  1983 : Bertone X1/9 IN / LTD
Dès l’année qui suit, Bertone lance une nouvelle série de IN mais disponible aussi pour les USA cette fois ci où elle est diffusée sous le nom de LTD (limited). Cette fois ci, le choix des teinte de carrosserie est plus large : Gris, jaune, rouge ou blanc toujours associé à de l’anthracite pour la partie basse. Les filets sont assortis à la teinte de la caisse. La sellerie est toujours en cuir mais noir ou rouge selon la teinte extérieure.   1984 : Bertone X1/9 VS
Le succès des versions IN dirige Bertone vers la création d’une nouvelle série spéciale orientée vers le haut de gamme. La VS pour Version Spéciale reprend les grands principes de la IN : peinture bi colore (gris/anthracite ou jaune/anthracite ou rouge/anthracite ou beige/brun), jantes alliage, filet de décoration, toit ton carrosserie, intérieur cuir, vitres électriques.     1985 : Bertone X1/9 VS
Une seconde série de VS est produite pour 1984. Elle ne diffère que très légèrement de la précédente année. Les jantes n’ont plus le même dessin et les combinaisons de couleurs de carrosserie évoluent (gris/anthracite ou rouge/anthracite ou beige/brun ou jade/vert ou glace/bleu).   1986 : Bertone X1/9 VS
Une 3ème série de VS est produite pour 1986. Encore une fois les différences sont minimes puisque les pare chocs sont désormais chromés et que les combinaisons de couleurs changent à peine (rouge/anthracite ou glace/bleu ou noir/noir ou rouge/noir ou brun/noir ou rouge/rouge)  1987 : Bertone X1/9 VS
Dernière série de VS lancée par Bertone avec un capot moteur ton carrosserie, des jantes alliage speeline et des combinaisons de couleurs plus restreintes (gris/noir ou rouge/noir ou brun/noir). 1987 : Sport Pack
Cette X1/9 se reconnait à ses jantes Speedline, à son capot moteur ton carrosserie, son aileron mais surtout à ses pare chocs peints sur le coté et non plus noir et chromé.  1988 : Bertone X1/9 SE
Pour remplacer la VS, une Special Edition (SE) est lancée en 1988 alors que la production de la X1/9 touche à sa fin.  1988 : Gran Finale
La fin de production arrivant, la série spéciale Gran Finale vient clôturer la vie de la X1/9 mais aux USA et chez les britanniques uniquement. L’intérieur est spécifique avec son Alcantara à poix et sa climatisation d’origine. Deux teintes disponibles : Mica blue ou Mica red.     Les versions non commercialisées ou de petites séries autour de la X1/9 :
Fiat X1/9 Giannini : En 1973, le petit préparateur romain propose une évolution à 82 ch du 1,3l d’origine. Avec une vitesse maxi de 175 km/h ( +5 km/h) cette Fiat Giannini pouvait recevoir en option un volant bois ou un modèle original en cuir noir tout comme des jantes spécifiques.  PBS X1/9 :
Le préparateur californien PBS a réalisé des barquettes sur la base de la petite Fiat afin de courir sur circuit. Le moteur est sévèrement préparé mais reste le 1,3l d’origine que ce soit avec des carburateurs simple ou double corps, plus ou moins gros. Diverses niveaux de préparation sont proposés. Avec l’arrivée du moteur 1,5l de la Ritmo, PBS poursuit son développement de la X1/9 en poussant la cylindrée jusqu’à 1,6l associée à une distribution par double arbre à cames. Des tests sur un moteur avec un turbo seront aussi réalisés tout comme des optimisations de l’injection.  Fiat X1/9 California :
A l’initiative d’un revendeur américain, quelques rares exemplaires chromés ont été vendus en 1975. Le chrome s’invite un peu partout que ce soit sur la carrosserie, dans le compartiment moteur, les pare chocs …  Corona Dardo :
Au brésil, la Fiat X1/9 va connaitre un dérivé intéressant. En Novembre 1978, un prototype avec carrosserie en fibre de verre, moteur de Fiat 147 brésilienne et châssis tubulaire est présenté par une petite carrosserie locale nommée Corona. La Dardo (flèche) obtient en quelques jours près de 50 commandes.    La production débute en 1979, commercialisée par le réseau Fiat au Brésil. Toutefois, assez rapidement, le manque de maitrise de la carrosserie en fibre et des problèmes de fiabilité électrique plombent la carrière de ce petit coupé.
Toutefois, un restylage a lieu en 1983 transfigurant complètement l’avant avec une forte ressemblance avec la Porsche 928. Cette modification s’accompagne d’un changement de mécanique avec l’adoption d’un 1,5l de 96ch.
 La production est stoppée en 1985 après 300 exemplaires environ, donc environ 200 de la première version.
X1/9 Sedam :
Bertone cherche à prolonger l’intérêt autour de la X1/9 dès la fin des années 70 en s’intéressant à une nouvelle carrosserie pour le petit coupé à toit targa. Il s’agit d’un break sur la base de la X1/9 malgré le moteur central arrière. Les problèmes de refroidissement du moteur ont eu raison de cette étude.  X1/9 2+1 :
En 1979 un curieux prototype est présenté par Bertone. Grace à un empattement plus long, une 3ème place étroite est aménagée derrière les 2 premières mais occupant toute la largeur. La voiture a un empattement rallongé de 15 cm après la porte, elle est élargie de 15 cm et l’intégration d’un moteur de 2,0l est étudié.  Bertone X1/10 :
Bertone imagine la X1/9 du future en 1981 au moment de reprendre la production du modèle. Nommée X1/10, elle reprendrait les codes stylistiques en cours chez le carrossier, d’où son avant la Citroen BX.  X1/9 ASV : Aluminium structured vehicule
En 1986, Bertone présente une version allégée (–10%)de la X1/9 grâce à l’emploi d’aluminium pour la carrosserie. Deux prototypes sans suite sont produits mais démontre le savoir faire de Bertone dans l’utilisation de l’aluminium alors très peu utilisé.  X1/9 Cabriolet :
Si la X1/9 n’est pas un vrai cabriolet, elle a failli le devenir. C’est l’importateur américain de la petite Fiat qui dès 1981 fait étudier un décapsulage du toit par Anders-Barton. Un modèle est présenté et produit sur demande mais son prix 2 fois supérieurs à la X1/9 normale a limité sa production à quelques rares exemplaires.  Bertone présente sa propre vison du cabriolet en 1986 sans toutefois le mettre en production.
 Un second prototype est construit en 1988, destiné à la fille de Bertone. Il diffère légèrement du premier modèle par son arceau.
  Bertone X1/9 Turbo i.e.
En 1988, en Angleterre, une version unique de X1/9 à base de moteur de Fiat Uno Turbo i.e. a été produite. Le bloc est poussé à 1,5l pour une vitesse maxi de 210 km/h.  Aucune production n’en envisagée car le châssis et surtout les freins nécessitaient une profonde révision trop couteuse. Toutefois, ça et là, quelques amateurs ont aussi tentés cette même expérience.
X1/9 restylée :
Malgré 18 années de production, Bertone étudie pour 1990 un restylage de la X1/9 pour en poursuivre la commercialisation. Des prototypes roulent dans Turin vers la fin des années 80 laissant entrevoir une suite plus moderne à la X1/9. S’inspirant les Porsche 944 et des Renault Fuego, la X1/9 gagne une bulle à l’arrière qui englobe le moteur et la malle arrière, ce qui aura pour conséquence de détériorer le refroidissement du moteur. Les pare chocs sont complètement intégrés à la carrosserie, affleurant et non plus saillant et complètement lisses. Le moteur par contre change car Fiat ne maintient plus le 1,5l de la Ritmo ; Bertone compte récupérer une version 1,0l de l’A112 Abarth avec 75 ch. Ce changement a parmi de répartir les divers éléments du moteur de façon différente , de récupérer de la place derrière les sièges et de supprimer les prises d’air latérales. D’autres moteurs sont aussi envisagés comme celui de la Ritmo 130 TC ou celui de la Fiat Uno turbo i.e. mais sans plus de suite. Mais l’âge vénérable de la X1/9, qui ne peut plus cacher ses dessous datant des années 70 et surtout le niveau de sécurité qui en découle, tuent ce projet.
    Amalfi Passero :
Sur la base de la Fiat X1/9, la société britannique Amalfi propose une réplique en kit de la Lamborghini Countach en 1997. Le succès n’est pas au rendez vous puisque 2 kits seulement seront montés. L’un des modèles sera peint en rouge avec un moteur de Fiat Uno Turbo i.e. alors que ‘autre sera peinte en violet et recevra un V6 Alfa.   Eurosport :
Une petite officine britannique propose un kit carrosserie afin de moderniser sa X1/9. Il est aussi possible d’opter pour des kits intérieurs et des optimisations moteurs.   Jevron Motorsport :
Une petite carrosserie britannique propose un kit carrosserie pour la X1/9 mais propose aussi l’adaptation d’un V6 Alfa.  Et si vous souhaitez moderniser votre X1/9, une étude d’un nouveau kit a été menée… mais non commercialisée transformant radicalement le design du petit coupé.
 Faza :
Sur l’idée de l’Abarth X1/9 avec son périscope, Faza (importateur américain pour Abarth depuis 1963) produit une version similaire pour la route. Elle se distingue de la version de compétition par son périscope qui prend place sur le capot moteur qui n’inclut pas la malle arrière avec une prise d’air légèrement différente.  Bertone Rainbow :
Bertone explore encore et toujours son dessin de la X1/9 mais cette fois chez Ferrari avec la Rainbow (arc en ciel). Au salon de Turin 1976, Bertone présente ce concept en utilisant la plate forme de la 308 GT4. L’originalité de ce modèle, mis à part son design, réside dans son toit rétractable   La X 1/9 en Angleterre :
A partir de 1976, la Fiat X1/9 est commercialisée avec une conduite à droite chez les britanniques. Jusque là, quelques amateurs de cette Fiat ont été jusqu’à faire convertir une conduite à gauche en conduite à droite par un spécialiste pour le tiers du prix de la voiture. C’est Radbourne, un célèbre concessionnaire Fiat londonien qui est à l’origine de cette transformation.  X1/9 Radbourne Une fois que Fiat lance sa X1/9 en conduite à droite officiellement, elle suivra les évolutions du modèle à conduite à gauche si ce n’est qu’en 1988, la X1/9 passe à l’injection sur le marché britannique.
Toutefois Radbourne a continué de modifier des X1/9 pour les vitaminer à diverses sauces.
La X 1/9 en Australie et nouvelle Zélande :
A partir de Juin 1978, au salon de Birmingham, la Fiat X1/9 est distribuée en Australie. Le moteur est encore le 1,3l dans sa spécification américaine alors que le 1,5l est commercialisé partout ailleurs. De même la carrosserie est celle qui n’arbore pas les gros pare chocs mais elle apparait comme étant une version anglaise avec sa conduite à droite.     Le premier modèle officiellement importé est la Série Spéciale mais mystérieusement, les bagages qui étaient vendus avec le modèle en Europe ne sont jamais arrivés en Australie alors qu’ils figuraient bien au catalogue.
A cause des frais d’importations exorbitants, il a été décidé de lui donner un équipement de série simplifié. Disparaissent donc les anti brouillard arrière et les jantes alliage.
Elle vont être connues sur le marché de l’occasion pour être un véhicule peu cher car peu fiable, la météo locale réussissant à les autodétruire à vitesse grand V. A partir de 1979, les Fiat X1/9 sont vendues en Australie avec le nouveau design extérieur, le nouvel intérieur mais conservent le moteur de 1,3l créant ainsi un hybride vendu nulle part ailleurs (une série 1,5 en quelque sorte). Impossible de savoir si Fiat utilise ce marché pour déstocker son moteur ou bien si l’homologation du 1,5l a pris du retard sur ce continent.
Il faut attendre 1981 pour que la version 1,5l et 5 vitesses soit enfin vendue. Avec la reprise par Bertone de la production, l’équipement qui était limité sur la version Australienne gagne en importance.
La commercialisation, à cause de son prix trop élevé est abandonné en 1983, alors que Fiat ne distribue plus ce modèle et que Bertone ne juge pas utile de poursuivre sur ce continent.
Curieusement, en 1987, la Bertone X1/9 revient avec un équipement archi complet pour cette seule année (et jusque 1988 pour la nouvelle Zélande). Elles se reconnaissent à leurs par chocs chromés alors qu’elles ont perdu tout leur chrome partout ailleurs dans le monde cette même année.
Elles ont été importées par un indépendant (Malcolm Bricklin’s International Automobile Importers) mais sans grand succès, de nombreux modèles restant invendus, poussant à la faillite cette entreprise. Pas loin de 50 modèles étaient encore en attente sur le parking en 1988 s’écouleront petit à petit, parfois au bout de 20 ans.    La X 1/9 en Afrique du sud :
L’Afrique du sud accueille la Fiat X1/9 à partir de 1976 juste avant noël. C’est une version anglaise mais qui se présente avec les feux des versions US avec des jantes Abarth à 4 branches.  Quelques rares modèles seront commandés et vendus en conduite à gauche.
Sa commercialisation se poursuivra jusque 1983 mais la reprise par Bertone de la fabrication mettra un terme à la vente des X1/9 sur ce territoire.
La X 1/9 aux USA :
La Fiat X1/9 version US débarque de l’autre coté de l’atlantique en 1973. Pour l’instant, les modèles destinés à ce marché sont pratiquement identiques à ceux produits pour l’Europe au spoiler près, si on ne compte pas les feux latéraux obligatoire. Les feux arrière sont intégralement rouge sauf pour le feu de recul. Le moteur doit lui aussi être homologué sur place et va ainsi perdre en puissance. Il descend à 65 ch sauf en Californie où il ne développe plus que 60 ch. Malgré des performances modestes (155 km/h), le succès est immédiat et va très rapidement devenir le premier marché de la X1/9 où elle va réaliser 50% de ses ventes voire même 70% certaines années.
 A partir de 1974, la Fiat doit être homologuée avec de nouveaux pare chocs à absorption d’énergie. Assez peu élégants et très mal intégrés à la carrosserie d’origine, ils dénotent complètement mais malgré tout les ventes sont toujours très bonnes.
  Dès 1975, une nouveau changement intervient : les feux arrières sont identiques au niveau des couleurs aux feux européens et les par chocs sont modifiés pour s’intégrer un peu mieux au style de la X1/9.
  C’est probablement à cause de ce succès outre atlantique qu’à partir de 1979, les versions européennes et américaines seront vendues avec les mêmes pare choc mais avec absorption d’énergie sur la version transatlantique et chromés.
   Le moteur est aussi celui de la Fiat Ritmo avec sa boite à 5 vitesses mais normes américaines obligent, il n’a pas la même puissance : il ne développe plus que 78 ch. L’alimentation est toujours confié à un carburateur Weber double corps sauf en Californie où le moteur est à injection pour 75 ch.
 Le modèle à carburateur stoppe sa production dès 1981 ; toutes les X1/9 aux USA passant obligatoirement à l’injection et au pot catalytique (75 ch).
 1,5l injection version US Avec la fin de commercialisation par Fiat du petit coupé targa, Bertone en 1982 reprend aussi l’exportation vers le juteux marché nord américain alors que tout comme le modèle italien, la Fiat a subit quelques modifications comme le placement des rétroviseurs au niveau des déflecteurs.
   X1/9 US : 1973 – 1978
1,3l (1290 cc) 65 ch à 5800 t/m, couple de 10,3 m/kg à 3400 t/m Carburateur Weber double corps Boite 4 rapports 150 km/h 0 à 100 en 12,5s X1/9 : 1978 – 1980
1,5l (1498 cc) 78 ch à 5750 t/m, couple de 12,0 m/kg à 3200 t/m Carburateur Weber double corps Boite 5 rapports 160 km/h 0 à 100 en 11,6s X1/9 : 1980 – 1988
1,5l (1498 cc) 75 ch à 5500 t/m, couple de 109Nm à 3000 t/m Injection Bosh Boite 5 rapports 175 km/h 0 à 100 en 12,5s  Originale de son temps :
Au début des années 70, Fiat veux lancer une gamme complète basée sur sa petite familiale, la 128. Il est usuel pour cette firme de proposer diverses carrosserie à partir d’une même base. Ce modèle est une traction (la première de la marque) ce qui représente un changement de culture pour le constructeur turinois, très conservateur dans ses choix habituellement. Un coupé a été lancé 2 ans après la 128 mais il manque encore un cabriolet pour clôturer le catalogue des offres afin de poursuivre la carrière du 850 Spider. Deux projets sont mis en parallèle afin d’en étudier la faisabilité : une traction à moteur avant (comme la 128) ou une propulsion avec moteur en porte à faux à l’arrière comme la 850. Mais Bertone, en charge du design va proposer une 3ème proposition totalement inattendue : un moteur en position central arrière. Bertone dans l’âme, Fiat pour le reste :
Comme tout bon grand designer, Bertone recycle et réexamine régulièrement ses propres projets d’une marque à l’autre et propose des variantes autour d’un même thème. Cela permet aussi de rechercher le design ultime, le plus poussé, celui qui sera proposé sur un modèle de série. La X 1/9 n’échappe pas à cette règle. On retrouve les prémices du dessin final dès 1969 dans l’Autobianchi Runabout. La marque Autobianchi est là pour, comme d’habitude, laisser la place aux expérimentations sur une autre marque que Fiat afin de ne pas choquer la clientèle très fidèle. La base technique est une A112 mais avec un moteur déplacé en position centrale. La Lamborghini Miura cède pour sa part la boite de vitesses. C’est Gandini pour Bertone qui signe le dessin. On trouve aussi la source de la Lancia Stratos sous certains angles. Ce prototype ne donne pas de suite commerciale car ce n’est qu’un show car qui ne sert à rien d ‘autre que démontrer les capacités de créativité d u bureau de design Bertone. La Runabout est donc remisée chez le carrossier après son exposition, son dessin servant d’extrapolation pour d’autres projets. Autobianchi Runabout En 1971, Bertone recycle ce dessin pour en extrapoler le futur petit cabriolet que Fiat lui commande. L’idée du moteur central ne séduit pas immédiatement la direction de Fiat qui avait abandonné un projet de Fiat coupé à moteur central arrière (Fiat G31) en 1964 pour des raisons de couts. La ligne plait énormément au directoire de Fiat même si ce n’est pas un vrai cabriolet mais coupé à toit targa, ce qui permettra de réduire certains couts face à l’adoption du moteur central. L’idée faisant son chemin, le projet est lancé.
Fiat G31 La Fiat X 1/9 peut donc prendre son envol en s’habillant de pièces provenant de la Fiat 128. Le nom de X 1/9 vient comme de coutume à l’époque chez Fiat du nom du code projet en interne (le X étant pour expérimentation et le 9 pour le 9ème projet). Toutefois, elle aurait du se nommer Fiat 128 Spider. Fiat évite soigneusement d’affilier de façon trop voyante le petit cabriolet à sa berline 128 au cas où elle serait un échec commercial afin de ne pas ternir la réputation de la matrice.
L’idée du toit targa vient de 2 constats fait par Bertone. La nouvelle venue doit remplacer la 850 Spider qui est un beau succès aux USA mais où les cabriolets traditionnels, pour des raisons de sécurité, n’ont plus la côte. D’autre part, Bertone travaille déja sur des projets de toit Targa pour d’autres marques et a déjà eu de bons retours sur ce type de carrosserie.
Bertone est très motivé pour pousser Fiat à produire ce modèle car c’est le petit carrossier et non pas le géant de Turin qui abritera les chaines de production et produira le modèle de série. Avec un modèle qui sera proposer sur le continent américain, les investissements pour ce genre de carrosserie sont aussi lourds que les bénéfices espérés. Il est prévu une capacité de 100 exemplaires par jour dans une usine qui se modernise à grands frais avec l’aide de Fiat.
Au niveau motorisation, un seul bloc est retenu : il s’agit du 4 cylindres 1,3l de la Fiat 128 Rallye à peine retouché (échappement, distributeur, carter en alliage). C’est un simple arbre qui a été extrapolé du 1,1l de la Fiat 128 pour motoriser la version sportive de cette berline. La culasse est en alliage léger et la distribution se fait par une courroie. Avec sa cylindrée de 1290 cc, il propose 75 ch avec une boite à 4 rapports et un couple de 9,9 m/kg. La vitesse maxi est de 170 km/h.
Le châssis est équipé de 4 roues indépendantes et de 4 freins à disques, soulignant le vocation sportive de ce modèle. Le radiateur d’eau moteur a été mis à l’extrême avant afin d’optimiser encore un peu plus le centre de gravité et l’exploitation des masses. Ainsi la X1/9 repose pour 41% sur l’avant (365 kg) et 59% à l’arrière (515 kg) : 880 kg au total.
La hauteur de la caisse est de 1,17 m, sa longueur est de 3,83 m et sa largeur est de 1,57 m. Les suspensions avant sont une reprise à peine modifiés de la Fiat 128 alors qu’à l’arrière, moteur central oblige, tout le train est spécifique . Au niveau sécurité, un arceau est dissimulé aussi bien dans l’arche du toit targa que dans le châssis et les longerons. Les idées fortes du design de cette Fiat sont : le toit targa noir mat qui transforme ce petit coupé en cabriolet, la ligne toute tendue très en vogue dans les années 70, les feux escamotables.
Bien que le moteur soit en position central arrière, un petit coffre à bagages est aménagé derrière le moteur (155 dm3) en porte à faux alors qu’un autre espace de rangement est aussi accessible à l’avant (125 dm3) de la voiture avec la batterie. Une ligne de bagages s'adaptant au coffre arrière est lancé en accessoires. La roue de secours se trouve derrière le siège passager. L’intérieur transpire le sport : le volant à trous trous à 4 branches est direct (3 tours de butée à butée), les sièges sont enveloppants (mais fixes), le tableau de bord est complet (compte tours, manomètres de pression d’huile…). Au salon de Turin 1971, coup de théâtre pour Fiat et Bertone. De Tomaso présente un petit coupé à toit targa qui ressemble à s’y méprendre à la future Fiat X1/9. Le moteur est un Ford 1,6l et est carrossée par Ghia. Impossible de parler de coïncidence ou de fuite de façon sure. Au final, après quelques semaines d’incertitude, De Tomaso abandonne ce modèle, trop occupé à se battre pour sortir la Mangusta.
Un peu avant le lancement de la Fiat X1/9, un prototype Fiat est surpris dont on sait peu de choses. Il est nommé Fiat 127 Spider par la presse car son petit moteur devrait être extrapolé de la Fiat 127 avec une cylindrée poussée à 950 cc. Si ce projet mené en parallèle est finalement abandonné, il met en évidence toutefois qu’une version plus petit de la X1/9 était envisagée pour être en concurrence ou bien simplement produite à la place au sein de la gamme Fiat.
La série 1 : 1972 – 1978
La Fiat X1/9 est présentée au salon de Turin de 1972. Une unique finition est proposée et vendue pour commencer uniquement en Italie. Il faut attendre 1973 pour que le reste de l’Europe (iles britanniques exceptées) pour y voir la Fiat X1/9 y évoluer. Les premiers essais de la presse remonte un premier point noir ; une boite mal étagée ayant un trou assez prononcé entre le 3ème et le 4ème rapports. De même, un petit manque de puissance se fait sentir tellement la tenue de route et le style de cette Fiat dégagent de sportivité.
Elle est rapidement surnommée la baby Ferrari. Dès 1974, les premières modifications interviennent. La jupe arrière n’a plus les 5 trous qui la caractérisait et est à présent démontable, ce qui permet un accès à la mécanique légèrement amélioré tout en optimisant la dispersion des calories du compartiment moteur.
En 1976, le moteur est légèrement revu avec une baisse de la puissance de 75 à 73 ch mais avec une augmentation du couple qui passe de 9,9 à 10,3 m/kg à 3400 t/m.
La série 2 : 1978 – 1982
En 1978, une évolution de la Fiat X1/9 vient répondre à la critique la plus souvent formulée. Le 1,3l de la 128 laisse place au 1,5l (1498 cc)de la Fiat Ritmo. La puissance est à présent de 85 ch à 6000 t/m avec une alimentation toujours par un carburateur double corps Weber, 180 km/h vitesse maxi (170 avant) et un couple de 12 m/kg . Ce nouveau moteur est uniquement proposé avec une boite à 5 rapports. De ce fait, la Fiat X1/9 va se nommer dorénavant five speed (5 rapports) et affiche un logo 5 speed sur la malle arrière. Toutes ces modifications font changer quelques mensurations de la X1/9. Si l’empattement reste le même, la longueur passe à 3,969m et la hauteur est désormais de 1,180m. Si la largeur ne change pas, le poids en revanche passe à 920 kg.
Au niveau esthétique, la Fiat évolue aussi mais elle va perdre une grande partie de son charme car elle se présente désormais avec de gros parce chocs à absorption d’énergie similaires à ceux montés sur le modèle réservé aux USA. La forme de l‘emplacement de la plaque d’immatriculation change à l’arrière.
L’intérieur aussi évolue. Les sièges sont désormais réglables, les commandes de la ventilation changent de place, une montre digital fait son apparition, la boite à gants est changée, le volant est désormais totalement noir mat, les tissus des sièges sont plus épais, et un emplacement pour l’autoradio a (enfin) été prévu.
Il faut attendre 1979 pour voir arriver la Fiat X1/9 Five Speed sur le sol français.
En 1980, on reconnait les X1/9 à leurs rétroviseurs incorporés au déflecteur avant. Ils sont désormais réglable depuis l’intérieur.
La série 3 : 1982 – 1989
Fiat décide en Septembre 1981 de ne plus produire la X1/9 mais Bertone décide d’en rependre l’intégralité de la production et de la commercialisation (aidée par le réseau Fiat) qui devient donc une Bertone X1/9 ; modification effective en Mars 1982.Tous les logos Fiat sont remplacés par ceux de Bertone, de la carrosserie à l’intérieur. Le moteur ne change pas (en provenance de la Fiat Ritmo) toujours fourni par Fiat. C’est le salon de Genève qui sert à annoncer ce grand changement. La Bertone par rapport à la Fiat évolue très peu. Elles se distinguent par leur peinture bicolore de la carrosserie et les jantes alliage en série d’un dessin différent.
Bertone tournant résolument la X1/9 vers le haut de gamme, il offre les jantes alliage et les vitres électrique de série. Le tableau de bord évolue à peine avec un compte tour tournant en sens inverse.
A partir de 1983, Bertone ayant complètement récupéré et amélioré le processus de production de la X1/9, la qualité de fabrication fait un vrai bond en avant. Moins de corrosion avec des tôles mieux protégées, des soudures plus nettes, des assemblages moins lâches… Malgré son âge, la carrière de la X1/9 est relancée sans toutefois atteindre des sommets.
La production se poursuit chez Bertone sans grand changement, la commercialisation étant toujours assuré par Fiat dans la majorité des cas. Toutefois, Bertone ne propose en Europe que ses séries spéciales les 2 premières années.
A partir de 1984, les pneus changent du 165/70 SR 13 au 185/60 SR 13. Ce changement s’accompagne de nouvelles jantes.
Il faut attendre 1986 pour qu’une autre version de X1/9 soit mise en vente en parallèle : avec la concurrence de la Mazda MR2 toute fraiche, une version plus économie est lancée avec des sièges en tissus, capot et toit ton carrosserie et un équipement un peu moins riche.
A partir de 1987, tous les chromes de la carrosserie disparaissent remplacés par du noir mat, même sur les pare chocs. Des protections latérales sont placées sur les moulures et les poignées de portes sont à présent aussi noires mates. En option, on peut obtenir de nouvelles jantes alliage Speedline siglées Bertone et un aileron. Le volant est remplacé par un modèle à 3 branches en cuir d’aspect plus moderne. Le capot moteur prend la teinte de la carrosserie. Les sièges et l’intérieur peuvent être bi colore quand ils sont en tissus. Les versions bi colore disparaissent du catalogue.
La production officielle cesse en 1988 mais il est encore possible sur commande spéciale d’avoir une X1/9 dans sa version Gran Finale.
Les chiffres de production sont éloquents : plus de 174 000 exemplaires produits, plus de 100 000 en version 1,3l, et plus de 65 000 en 1,5l. Il s’agit là du véhicule à moteur central le plus produit au monde. Les USA ont absorbés près de 50 % de la production totale, les italiens 25 % et le reste de l’Europe et du monde se partagent le reste.
Malgré tout, les derniers modèles dès 1987, dans de nombreux pays, restent invendus et s’écouleront difficilement. Caractéristiques techniques :
1,3l : 1972 - 1976 code moteur 128 AS 4 cylindres en ligne 1290 cc, 75 ch à 6000 t/m, 9,9 m/kg à 3400 t/m. 1 carburateur inversé double corps Weber Boite 4 vitesses 1,3l : 1976 - 1978 code moteur 128 AS
4 cylindres en ligne 1290 cc, 73 ch à 6000 t/m, 10,3 m/kg à 3400 t/m. 1 carburateur inversé double corps Weber Boite 4 vitesses 1,5l : 1978 – 1988 code moteur 138 AS
4 cylindres en ligne 1498 cc, 85 ch à 6000 t/m, 12 m/kg à 3200 t/m. 1 carburateur double corps Weber Boite 5 vitesses La Dallara Iscunonove :
Dallara est un célèbre préparateur italien qui obtient de très bons résultats en compétition, particulièrement en F3 à cette époque, Avec l’accord de Fiat, l’officine propose une vraie version sportive de la X1/9 avec un moteur poussé qui permet de tirer tout le parti du châssis sportif du petit coupé. Toutefois, ce modèle n’est pas homologué pour la route et doit donc être réservé à la compétition (groupe 5). Le moteur d’origine est sévèrement revu et corrige. Il passe à 192 ch (75 d’origine) grâce en particulier à une culasse à 16 soupapes et à une injection électronique.
La partie châssis a aussi été optimisée avec une suspension complètement revue, totalement inspirée des F1 de l’époque. La carrosserie est en résine et aluminium et les vitres en plexiglas faisant gagner plus de 200 kg. Elle est présentée au salon de Paris 1975. Sa carrosserie large et son aileron arrière imposant la démarque immédiatement. Elle ne pèse que 650 kg et est homologuée pour courir en groupe 5.
Avec l’arrivée du moteur 1,5l sur la Fiat X1/9 de série, la Dallara se met au gout du jour et sera proposée avec une évolution de ce nouveau bloc qui développe plus de 200 ch.
Il y a eu à peine 30 exemplaires produits.
La Fiat X1/9 Abarth :
Afin de remplacer la Fiat 124 Spider Abarth en championnat du monde des rallyes, Fiat et Abarth préparent une X1/9 sur vitaminée. En 1974, le moteur et la boite de la 124 (un 1839cc 16s double arbre avec 2 carburateurs double corps Weber de 210 ch et boite 5 vitesses) est intégré à une X1/9. Sévèrement allégée, elle ne pèse que 750 kg. Elle est testée presque incognito dans les rues italiennes. Le capot arrière est d’un seul tenant pour le moteur et le coffre arrière qui disparait.
On reconnait immédiatement cette X1/9 pas comme les autres à ses jantes spécifiques, ses pneus majorés, ses feux avant fixes et surtout à sa prise d’air façon périscope.
Quatre exemplaires sont produits dont 2 dédiés à la compétition. Le réservoir de carburant de 80l est monté dans le coffre avant.
Malgré des débuts prometteurs (3 victoires), elle sera abandonnée pour être remplacée par la Lancia Stratos pour le développement du moteur central et la Fiat 131 Abarth pour élargir la gamme des modèles sportifs chez Fiat.
La Fiat X1/9 Filipinetti Corsa :
Au salon de Genève 1973, bien avant la présentation de la version officielle de Fiat par Abarth, une version compétition de la X1/9 est présentée. Elle est étudiée et construite par une écurie italienne : Filipinetti. Elle est homologuée pour le groupe 4. Le moteur d’origine est poussé à 160 ch à 8900 t/m grâce en particulier à une injection Lucas. La vitesse maxi est de 201 km/h environ. La boite, les trains roulants, un pont autobloquant, des pneus larges participent à ces performances de fou. Après quelques essais, un second moteur est monté avec cette fois une injection Kugelfisher pour une puissance de 190 ch à 10300 t/m. Mais au moment où cette X1/9 doit entrée officiellement en compétition, le fondateur de l’écurie Filipinetti décède. Elle est restée à l’état de prototype et n’a pas eu suite, l’écurie étant dissoute mais sa base a servie à Abarth pour son propre modèle de compétition… qui n’a pas eu beaucoup plus de succès.
Les séries spéciales :
1975 : Fiat X1/9 Corsa Au salon de Bruxelles 1975, Fiat expose une X1/9 qui reçoit de nombreux accessoires afin de la coursifier. Elle se présente avec des jantes 16 » spécifiques avec pneus sport, élargisseur d’aile en plastique, logo Bertone, capot moteur noir mat avec aileron spécifique, un volant course, des sièges spécifiques inspirés par la Lancia Stratos et des anti brouillard à l’avant. Ce qu’on peut regretter, c’est que le moteur soit toujours le 1,3l de 75ch sans modification. 1976 : Fiat X1/9 Série Spéciale
En Mars 1976, Fiat fête le 50 000ème exemplaire produit avec une série spéciale qui s’appelle tout simplement série spéciale. La présentation se fait avec la présence de Nikki Lauda. Elle est disponible en 3 couleurs : orange, bleu et vert. Les sièges sont recouverts d’un tissus assorti à la carrosserie avec des rayures verticales. Un stripping apparait sur les flancs de la carrosserie. Des jantes Cromodora sont disponibles mais en option tout comme la climatisation, les vitres teintées ou la lunette arrière chauffante. Par contre, en série, on trouve des feux additionnels sous le pare choc avant qui intègre un spoiler et deux bagages assortis aux sièges. Une plaque numéroté apparait sur l’aile avant droite sur fond blanc. 1976 : Fiat X1/9 Série Spéciale
En 1976, une seconde série de série spéciale est lancée. Elle se différencie très peu de la première vague de l’année précédente puisque seul le logo X1/9 et la plaque numérotée (transparente) sont différents. Elle est aussi disponible aux USA mais la décoration à échelles est légèrement différente (forme de lignes) en 1978.
1978 : Fiat X1/9 Lido
Avant les changements de la seconde série chez la X1/9, Fiat lance une série spéciale au nom du célèbre cabaret parisien et présentée par ses danseurses. Cette version est richement décorée : peinture noire métal, filet argent, jantes Cromodora, pare chocs chromés, feux additionnels, spoiler avant, siège Alcantara ivoire, plaque numérotée, moquette ardoise et vitres teintées. 1980 : Fiat X1/9 Lido
Suite au succès de la précédente version, une nouvelle série de X1/9 Lido est lancée. Toutefois, celle-ci n’est destinée qu’à la France et est limitée à 300 exemplaires. Elle est calquée sur la version de 1978 mais conserve le design de la série 2. Les différences d’équipement concernent la sellerie qui est désormais en cuir fauve et les jantes qui sont toujours en alliage mais modèle Targa Oro. 1982 : Bertone X1/9 IN
Surfant sur la vagues réussies des séries spéciales, Bertone lance sa première tentative avec la IN dès 1982 pour 500 exemplaires. Cette version de distingue par sa peinture gris métal et anthracite, ses filets latéraux rouge entre les 2 tons de peinture, son toit teinte carrosserie, ses jantes Cromodora, sa sellerie en cuir rouge, ses vitres électriques et sa plaque numérotée sur le tableau de bord. 1983 : Bertone X1/9 IN / LTD
Dès l’année qui suit, Bertone lance une nouvelle série de IN mais disponible aussi pour les USA cette fois ci où elle est diffusée sous le nom de LTD (limited). Cette fois ci, le choix des teinte de carrosserie est plus large : Gris, jaune, rouge ou blanc toujours associé à de l’anthracite pour la partie basse. Les filets sont assortis à la teinte de la caisse. La sellerie est toujours en cuir mais noir ou rouge selon la teinte extérieure. 1984 : Bertone X1/9 VS
Le succès des versions IN dirige Bertone vers la création d’une nouvelle série spéciale orientée vers le haut de gamme. La VS pour Version Spéciale reprend les grands principes de la IN : peinture bi colore (gris/anthracite ou jaune/anthracite ou rouge/anthracite ou beige/brun), jantes alliage, filet de décoration, toit ton carrosserie, intérieur cuir, vitres électriques. 1985 : Bertone X1/9 VS
Une seconde série de VS est produite pour 1984. Elle ne diffère que très légèrement de la précédente année. Les jantes n’ont plus le même dessin et les combinaisons de couleurs de carrosserie évoluent (gris/anthracite ou rouge/anthracite ou beige/brun ou jade/vert ou glace/bleu). 1986 : Bertone X1/9 VS
Une 3ème série de VS est produite pour 1986. Encore une fois les différences sont minimes puisque les pare chocs sont désormais chromés et que les combinaisons de couleurs changent à peine (rouge/anthracite ou glace/bleu ou noir/noir ou rouge/noir ou brun/noir ou rouge/rouge) 1987 : Bertone X1/9 VS
Dernière série de VS lancée par Bertone avec un capot moteur ton carrosserie, des jantes alliage speeline et des combinaisons de couleurs plus restreintes (gris/noir ou rouge/noir ou brun/noir). 1987 : Sport Pack
Cette X1/9 se reconnait à ses jantes Speedline, à son capot moteur ton carrosserie, son aileron mais surtout à ses pare chocs peints sur le coté et non plus noir et chromé. 1988 : Bertone X1/9 SE
Pour remplacer la VS, une Special Edition (SE) est lancée en 1988 alors que la production de la X1/9 touche à sa fin. 1988 : Gran Finale
La fin de production arrivant, la série spéciale Gran Finale vient clôturer la vie de la X1/9 mais aux USA et chez les britanniques uniquement. L’intérieur est spécifique avec son Alcantara à poix et sa climatisation d’origine. Deux teintes disponibles : Mica blue ou Mica red. Les versions non commercialisées ou de petites séries autour de la X1/9 :
Fiat X1/9 Giannini : En 1973, le petit préparateur romain propose une évolution à 82 ch du 1,3l d’origine. Avec une vitesse maxi de 175 km/h ( +5 km/h) cette Fiat Giannini pouvait recevoir en option un volant bois ou un modèle original en cuir noir tout comme des jantes spécifiques. PBS X1/9 :
Le préparateur californien PBS a réalisé des barquettes sur la base de la petite Fiat afin de courir sur circuit. Le moteur est sévèrement préparé mais reste le 1,3l d’origine que ce soit avec des carburateurs simple ou double corps, plus ou moins gros. Diverses niveaux de préparation sont proposés. Avec l’arrivée du moteur 1,5l de la Ritmo, PBS poursuit son développement de la X1/9 en poussant la cylindrée jusqu’à 1,6l associée à une distribution par double arbre à cames. Des tests sur un moteur avec un turbo seront aussi réalisés tout comme des optimisations de l’injection. Fiat X1/9 California :
A l’initiative d’un revendeur américain, quelques rares exemplaires chromés ont été vendus en 1975. Le chrome s’invite un peu partout que ce soit sur la carrosserie, dans le compartiment moteur, les pare chocs … Corona Dardo :
Au brésil, la Fiat X1/9 va connaitre un dérivé intéressant. En Novembre 1978, un prototype avec carrosserie en fibre de verre, moteur de Fiat 147 brésilienne et châssis tubulaire est présenté par une petite carrosserie locale nommée Corona. La Dardo (flèche) obtient en quelques jours près de 50 commandes. La production débute en 1979, commercialisée par le réseau Fiat au Brésil. Toutefois, assez rapidement, le manque de maitrise de la carrosserie en fibre et des problèmes de fiabilité électrique plombent la carrière de ce petit coupé.
Toutefois, un restylage a lieu en 1983 transfigurant complètement l’avant avec une forte ressemblance avec la Porsche 928. Cette modification s’accompagne d’un changement de mécanique avec l’adoption d’un 1,5l de 96ch.
La production est stoppée en 1985 après 300 exemplaires environ, donc environ 200 de la première version.
X1/9 Sedam :
Bertone cherche à prolonger l’intérêt autour de la X1/9 dès la fin des années 70 en s’intéressant à une nouvelle carrosserie pour le petit coupé à toit targa. Il s’agit d’un break sur la base de la X1/9 malgré le moteur central arrière. Les problèmes de refroidissement du moteur ont eu raison de cette étude. X1/9 2+1 :
En 1979 un curieux prototype est présenté par Bertone. Grace à un empattement plus long, une 3ème place étroite est aménagée derrière les 2 premières mais occupant toute la largeur. La voiture a un empattement rallongé de 15 cm après la porte, elle est élargie de 15 cm et l’intégration d’un moteur de 2,0l est étudié. Bertone X1/10 :
Bertone imagine la X1/9 du future en 1981 au moment de reprendre la production du modèle. Nommée X1/10, elle reprendrait les codes stylistiques en cours chez le carrossier, d’où son avant la Citroen BX. X1/9 ASV : Aluminium structured vehicule
En 1986, Bertone présente une version allégée (–10%)de la X1/9 grâce à l’emploi d’aluminium pour la carrosserie. Deux prototypes sans suite sont produits mais démontre le savoir faire de Bertone dans l’utilisation de l’aluminium alors très peu utilisé. X1/9 Cabriolet :
Si la X1/9 n’est pas un vrai cabriolet, elle a failli le devenir. C’est l’importateur américain de la petite Fiat qui dès 1981 fait étudier un décapsulage du toit par Anders-Barton. Un modèle est présenté et produit sur demande mais son prix 2 fois supérieurs à la X1/9 normale a limité sa production à quelques rares exemplaires. Bertone présente sa propre vison du cabriolet en 1986 sans toutefois le mettre en production.
Un second prototype est construit en 1988, destiné à la fille de Bertone. Il diffère légèrement du premier modèle par son arceau.
Bertone X1/9 Turbo i.e.
En 1988, en Angleterre, une version unique de X1/9 à base de moteur de Fiat Uno Turbo i.e. a été produite. Le bloc est poussé à 1,5l pour une vitesse maxi de 210 km/h. Aucune production n’en envisagée car le châssis et surtout les freins nécessitaient une profonde révision trop couteuse. Toutefois, ça et là, quelques amateurs ont aussi tentés cette même expérience.
X1/9 restylée :
Malgré 18 années de production, Bertone étudie pour 1990 un restylage de la X1/9 pour en poursuivre la commercialisation. Des prototypes roulent dans Turin vers la fin des années 80 laissant entrevoir une suite plus moderne à la X1/9. S’inspirant les Porsche 944 et des Renault Fuego, la X1/9 gagne une bulle à l’arrière qui englobe le moteur et la malle arrière, ce qui aura pour conséquence de détériorer le refroidissement du moteur. Les pare chocs sont complètement intégrés à la carrosserie, affleurant et non plus saillant et complètement lisses. Le moteur par contre change car Fiat ne maintient plus le 1,5l de la Ritmo ; Bertone compte récupérer une version 1,0l de l’A112 Abarth avec 75 ch. Ce changement a parmi de répartir les divers éléments du moteur de façon différente , de récupérer de la place derrière les sièges et de supprimer les prises d’air latérales. D’autres moteurs sont aussi envisagés comme celui de la Ritmo 130 TC ou celui de la Fiat Uno turbo i.e. mais sans plus de suite. Mais l’âge vénérable de la X1/9, qui ne peut plus cacher ses dessous datant des années 70 et surtout le niveau de sécurité qui en découle, tuent ce projet.
Amalfi Passero :
Sur la base de la Fiat X1/9, la société britannique Amalfi propose une réplique en kit de la Lamborghini Countach en 1997. Le succès n’est pas au rendez vous puisque 2 kits seulement seront montés. L’un des modèles sera peint en rouge avec un moteur de Fiat Uno Turbo i.e. alors que ‘autre sera peinte en violet et recevra un V6 Alfa. Eurosport :
Une petite officine britannique propose un kit carrosserie afin de moderniser sa X1/9. Il est aussi possible d’opter pour des kits intérieurs et des optimisations moteurs. Jevron Motorsport :
Une petite carrosserie britannique propose un kit carrosserie pour la X1/9 mais propose aussi l’adaptation d’un V6 Alfa. Et si vous souhaitez moderniser votre X1/9, une étude d’un nouveau kit a été menée… mais non commercialisée transformant radicalement le design du petit coupé.
Faza :
Sur l’idée de l’Abarth X1/9 avec son périscope, Faza (importateur américain pour Abarth depuis 1963) produit une version similaire pour la route. Elle se distingue de la version de compétition par son périscope qui prend place sur le capot moteur qui n’inclut pas la malle arrière avec une prise d’air légèrement différente. Bertone Rainbow :
Bertone explore encore et toujours son dessin de la X1/9 mais cette fois chez Ferrari avec la Rainbow (arc en ciel). Au salon de Turin 1976, Bertone présente ce concept en utilisant la plate forme de la 308 GT4. L’originalité de ce modèle, mis à part son design, réside dans son toit rétractable La X 1/9 en Angleterre :
A partir de 1976, la Fiat X1/9 est commercialisée avec une conduite à droite chez les britanniques. Jusque là, quelques amateurs de cette Fiat ont été jusqu’à faire convertir une conduite à gauche en conduite à droite par un spécialiste pour le tiers du prix de la voiture. C’est Radbourne, un célèbre concessionnaire Fiat londonien qui est à l’origine de cette transformation. X1/9 Radbourne Une fois que Fiat lance sa X1/9 en conduite à droite officiellement, elle suivra les évolutions du modèle à conduite à gauche si ce n’est qu’en 1988, la X1/9 passe à l’injection sur le marché britannique.
Toutefois Radbourne a continué de modifier des X1/9 pour les vitaminer à diverses sauces.
La X 1/9 en Australie et nouvelle Zélande :
A partir de Juin 1978, au salon de Birmingham, la Fiat X1/9 est distribuée en Australie. Le moteur est encore le 1,3l dans sa spécification américaine alors que le 1,5l est commercialisé partout ailleurs. De même la carrosserie est celle qui n’arbore pas les gros pare chocs mais elle apparait comme étant une version anglaise avec sa conduite à droite. Le premier modèle officiellement importé est la Série Spéciale mais mystérieusement, les bagages qui étaient vendus avec le modèle en Europe ne sont jamais arrivés en Australie alors qu’ils figuraient bien au catalogue.
A cause des frais d’importations exorbitants, il a été décidé de lui donner un équipement de série simplifié. Disparaissent donc les anti brouillard arrière et les jantes alliage.
Elle vont être connues sur le marché de l’occasion pour être un véhicule peu cher car peu fiable, la météo locale réussissant à les autodétruire à vitesse grand V. A partir de 1979, les Fiat X1/9 sont vendues en Australie avec le nouveau design extérieur, le nouvel intérieur mais conservent le moteur de 1,3l créant ainsi un hybride vendu nulle part ailleurs (une série 1,5 en quelque sorte). Impossible de savoir si Fiat utilise ce marché pour déstocker son moteur ou bien si l’homologation du 1,5l a pris du retard sur ce continent.
Il faut attendre 1981 pour que la version 1,5l et 5 vitesses soit enfin vendue. Avec la reprise par Bertone de la production, l’équipement qui était limité sur la version Australienne gagne en importance.
La commercialisation, à cause de son prix trop élevé est abandonné en 1983, alors que Fiat ne distribue plus ce modèle et que Bertone ne juge pas utile de poursuivre sur ce continent.
Curieusement, en 1987, la Bertone X1/9 revient avec un équipement archi complet pour cette seule année (et jusque 1988 pour la nouvelle Zélande). Elles se reconnaissent à leurs par chocs chromés alors qu’elles ont perdu tout leur chrome partout ailleurs dans le monde cette même année.
Elles ont été importées par un indépendant (Malcolm Bricklin’s International Automobile Importers) mais sans grand succès, de nombreux modèles restant invendus, poussant à la faillite cette entreprise. Pas loin de 50 modèles étaient encore en attente sur le parking en 1988 s’écouleront petit à petit, parfois au bout de 20 ans. La X 1/9 en Afrique du sud :
L’Afrique du sud accueille la Fiat X1/9 à partir de 1976 juste avant noël. C’est une version anglaise mais qui se présente avec les feux des versions US avec des jantes Abarth à 4 branches. Quelques rares modèles seront commandés et vendus en conduite à gauche.
Sa commercialisation se poursuivra jusque 1983 mais la reprise par Bertone de la fabrication mettra un terme à la vente des X1/9 sur ce territoire.
La X 1/9 aux USA :
La Fiat X1/9 version US débarque de l’autre coté de l’atlantique en 1973. Pour l’instant, les modèles destinés à ce marché sont pratiquement identiques à ceux produits pour l’Europe au spoiler près, si on ne compte pas les feux latéraux obligatoire. Les feux arrière sont intégralement rouge sauf pour le feu de recul. Le moteur doit lui aussi être homologué sur place et va ainsi perdre en puissance. Il descend à 65 ch sauf en Californie où il ne développe plus que 60 ch. Malgré des performances modestes (155 km/h), le succès est immédiat et va très rapidement devenir le premier marché de la X1/9 où elle va réaliser 50% de ses ventes voire même 70% certaines années.
A partir de 1974, la Fiat doit être homologuée avec de nouveaux pare chocs à absorption d’énergie. Assez peu élégants et très mal intégrés à la carrosserie d’origine, ils dénotent complètement mais malgré tout les ventes sont toujours très bonnes.
Dès 1975, une nouveau changement intervient : les feux arrières sont identiques au niveau des couleurs aux feux européens et les par chocs sont modifiés pour s’intégrer un peu mieux au style de la X1/9.
C’est probablement à cause de ce succès outre atlantique qu’à partir de 1979, les versions européennes et américaines seront vendues avec les mêmes pare choc mais avec absorption d’énergie sur la version transatlantique et chromés.
Le moteur est aussi celui de la Fiat Ritmo avec sa boite à 5 vitesses mais normes américaines obligent, il n’a pas la même puissance : il ne développe plus que 78 ch. L’alimentation est toujours confié à un carburateur Weber double corps sauf en Californie où le moteur est à injection pour 75 ch.
Le modèle à carburateur stoppe sa production dès 1981 ; toutes les X1/9 aux USA passant obligatoirement à l’injection et au pot catalytique (75 ch).
1,5l injection version US Avec la fin de commercialisation par Fiat du petit coupé targa, Bertone en 1982 reprend aussi l’exportation vers le juteux marché nord américain alors que tout comme le modèle italien, la Fiat a subit quelques modifications comme le placement des rétroviseurs au niveau des déflecteurs.
X1/9 US : 1973 – 1978
1,3l (1290 cc) 65 ch à 5800 t/m, couple de 10,3 m/kg à 3400 t/m Carburateur Weber double corps Boite 4 rapports 150 km/h 0 à 100 en 12,5s X1/9 : 1978 – 1980
1,5l (1498 cc) 78 ch à 5750 t/m, couple de 12,0 m/kg à 3200 t/m Carburateur Weber double corps Boite 5 rapports 160 km/h 0 à 100 en 11,6s X1/9 : 1980 – 1988
1,5l (1498 cc) 75 ch à 5500 t/m, couple de 109Nm à 3000 t/m Injection Bosh Boite 5 rapports 175 km/h 0 à 100 en 12,5s |
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