Avro 707 Boscombe Down

Avro 707 Boscombe Down
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Merci à Ian Tong pour les photographies

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En raison du fait que l'on entre dans le domaine de l inconnu avec cette aile delta il a été jugé plus prudent par Avro d'acquérir une certaine expérience de l'aérodynamique de l'aile delta et de construire un planeur de cette configuration. 
Le ministère avait donné des crédit  pour un avion motorisé, fabriqué à l'échelle 1: 3 et il publie la spécification E.5/48 pour la conception et la construction d'un avion expérimental, auquel la société a attribué la désignation Type 707 .
Avro a également publié des dessins de l'avion expérimental bimoteur à grande vitesse de type 710 conçu pour étudier les modes de vol à des vitesses d'environ Mach 0,95 et à des altitudes allant jusqu'à 18 000 mètres. Cependant, au cours d'autres considérations, il a été décidé que les données supplémentaires ne justifiaient pas le temps et les coûts associés à sa construction, de sorte que le projet de type 710 a été clôturé et n'a pas dépassé le stade du dessin.
Pour le remplacer, la société a reçu le contrat 6/BC/2205/CB(6)b pour la construction d'une variante à grande vitesse et de deux variantes à basse vitesse du Type 707. Chaque avion était équipé d'un turboréacteur  Rolls-Royce_Derwent moteur qui développait 1 600 kg de poussée. En septembre 1948, le premier avion commence à être mis en chantier.

Le premier Type 707 va recevoir le numéro de série VX784 était destiné à fournir des données sur le sujet du bombardier Type 698, plutôt que des études générales sur le comportement et la maniabilité de l'aile delta. Il devait s'agir d'un avion expérimental peu performant et, dans un souci d'économie et de rapidité de construction, des éléments de la production du groupe de sociétés Hawker Siddeley devaient être utilisés dans la construction. Ainsi, le train d'atterrissage principal provenait de l'avion d'entraînement Avro Athena dont on commençait la production, tandis que la verrière du cockpit et le train d'atterrissage avant provenaient du gloster Meteor F.8.
Le VX784 a été achevé à la mi-août 1949. L'avion était petit avec un moteur Derwent 5 situé à l'arrière du fuselage.La prise d'air du moteur était située sur le dessus du fuselage et était coupée en deux par le bord d'attaque de la quille montée au-dessus du conduit d'admission. 

L'avion était tout en métal avec  un nez court, situé devant le bord d'attaque de l'aile delta. La cabine, non équipée d'un siège éjectable, a été placée très en avant . Les bords d'attaque et de fuite de l'aile étaient droits, se connectant en pointes pointues. Le parachute anti-vrille était logé dans un compartiment tubulaire situé à la base de la gouverne de direction.
Le contrôle était effectué par le gouvernail et quatre surfaces articulées à la surface arrière de l'aile. La paire extérieure de ces surfaces était les ailerons et la paire intérieure agissait comme des ascenseurs. Deux aérofreins rétractables étaient situés des deux côtés du cône arrière du fuselage sous la quille et le gouvernail, deux autres aérofreins étaient placés sous l'aile devant les passages de roue principaux
Lorsqu'il est sorti de l'atelier d'assemblage de Woodford, le VX784 tout en argent portait les marques nationales sur sa quille et un grand insigne de prototype jaune «P» sur le nez; les cocardes n'ont pas été appliquées sur l'avion. Des vérifications préliminaires des systèmes ont été effectuées simultanément avec les premiers essais de roulage, après quoi, le 26 août 1949, l'avion a été démonté et envoyé à Boscombe Down, où il a été préparé pour le début des essais en vol.
Les essais en vol n'ont pas commencé comme prévu car de forts vents de travers au-dessus de la piste de l'Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) ont fait décoller l'avion avec une aile aux propriétés aérodynamiques pratiquement inconnues trop dangereuses. 
Le 4 septembre au soir à 19h30  le vent se calmr et le pilote d'essai en chef adjoint d'Avro, le capitaine d'aviation (capitaine de l'aviation) Eric "Red" Esler (Fit Lt Eric "Red" Esler) décolle dans le ciel du Wiltshire (Wiltshire) pour un premier vol de 35 minutes.

Au cours des deux jours suivants, deux heures et demie d'essais en vol ont accru la confiance d'Esler dans l'avion. Il s'est avéré qu'il se comportait de la même manière que les avions à turboréacteurs à aile conventionnels, mais nécessitait une course au décollage accrue. 
Le 6 septembre, Avro souhaitait présenter son nouvel avion expérimental et Esler a fait voler le VX784  jusqu'à Farnborough, où la Society of British Aircraft Constructors (SBAC - Society of British Aircraft Constructors) était présente cette année-là. L'avion,a attiré beaucoup d'attention des milieux de l'aviation.
Après être apparu au salon  le VX784 a été ramené à Boscombe Down, où l'avion a été équipé d'équipements de données et d'instrumentation supplémentaires, et les essais en vol ont repris au cours de la dernière semaine du mois.
L'avion à aile delta avait une excellente contrôlabilité et n'a pas suscité d'inquiétude pendant vingt-six jours de vol, de sorte que son crash, survenu le 30 septembre près de Blackbushe, a été un grand choc pour Avro et A&AEE. La mort de "Red" Esler y a rendu le désastre encore plus dur
Jusqu'à ce que les causes de l'accident soient pleinement établies, les soupçons portaient principalement sur la défaillance du système de commande des volets de frein, qui fixait les volets en position complètement sortie, alors que l'avion effectuait un programme d'essais à basse altitude à basse vitesse. La panne qui a suivi la libération des boucliers s'est produite à une hauteur trop basse pour le retrait de la voiture, et même si le VX784 avait un siège éjectable, il est fort douteux qu'Esler aurait survécu,
Alors que le VX784 était un Type 707 sans aucune désignation supplémentaire, le deuxième avion construit sous le contrat 6/BC/2205/CB(6)b a été désigné Type 707B avec comme numéro de série VX790. Au moment de la destruction du VX784, le VX790 était sur le point d'être terminé. 

Cependant, la perte du premier avion a pris Avro par surprise. Mais il a fallu revoir le programme pour le deuxième Type 707 ce qui a conduit à la conclusion que les sièges éjectables Martin-Baker Mk I devaient être placés en tête de liste des priorités. D'autres leçons tirées de la brève expérience de vol du VX784 ont été intégrées au VX790 avec pour résultat final que  l'installation d'un siège éjectable, entraine une refonte complèteidu fusalage à l'avant et une refonte complète de la verrière du cockpit ;étaient nécessaires.De plus la quille a été allongée
Suite à l'enquete sur la destruction du prototype l'ensemble du système pneumatique de freinage a été suspecté et il fut révisé. L'ancienne installation à l'arrière du fuselage a été retirée et une nouvelle unité a été placée à sa place, constituée d'ailes situées sur la surface supérieure de chaque console, rétractées au ras de la peau supérieure des aérofreins et agissant en conjonction avec le retenu unités sous-jacentes
Lors de la construction du nouvel avion, la vitesse  a été prise en compte ets le train d'atterrissage avant a été repris du Hawker Sea Hawk, qui était en production en série. En général, les changements apportés au 707B par rapport à son prédécesseur ont entraîné une amélioration de l'aérodynamique de l'avion et un meilleur centre de gravité.
La principale exigence pour le 707B était d'évaluer les caractéristiques de maniement à basse vitesse de l'aile delta dans son ensemble
Entièrement peint en bleu, avec un nez beaucoup plus long que le VX784 et des marquages différents, le Type 707B (VX790) fut envoyé par voie terrestre à Boscombe Down durant la dernière semaine d'août 1950. À son arrivée , des vérifications complexes et des tests de roulage ont été effectués, au cours desquels, à au moins une occasion, l'avion a décollé de la piste. 
Le point culminant des essais fut le premier vol le 6 septembre effectué par le pilote d'essai en chef Avro MBE et commandant de l'Air Force Cross, Wg Cdr RJ "Roly" Falk
Au cours de sa brillante carrière à RAF Folk, alors qu'il était pilote d'essai en chef du département de vol expérimental, il a effectué des vols d'essai sur plusieurs types d'avions capturés de la Luftwaffe. La tâche du département de vol expérimental était d'évaluer les avions ennemis. Avant la Seconde Guerre mondiale, Faulk a volé pendant les guerres civiles éthiopienne et espagnole, et donc quand il a rejoint Avro en 1950, il était déjà un pilote expérimenté.
Sa responsabilité était très importante, car l'avenir de l'entreprise dépendait directement du programme de l'avion à aile delta et, dans une large mesure, des données 707B
Lors du premier vol de 15 minutes avec le VX790, tout fonctionnait et  l'avion se comportait bien. 
Cela a relancé le directeur général de la société, Sir Roy Dobson, qui, avec le maréchal de l'air Boothman, contrôleur des approvisionnements  aeriens, a demandé que l'avion soit placé en statique l'exposition du salon SBAC qui a ouvert le lendemain. Après avoir reçu l'autorisation, Faulk s'est envolé pour Farnborough
Une fois le salon terminé, le VX790 a quitté Farnborough pour commencer un programme d'essais en vol intensifié et l'avion a été envoyé à A&AEE le 24 octobre pour son évaluation générale. C'était la première fois qu'A&AEE pouvait faire ce genre de travail, car le VX748 n'avait pas volé assez longtemps.
La ferme conviction des pilotes d'A&AEE était favorable, et la géométrie de l'aile delta n'a montré aucune mauvaise surprise. Cependant, lorsque Faulk a volé dans la plage de vitesse de153 à 660 km / h, il a constaté qu'à des vitesses plus élevées, la prise d'air dorsale manquait cruellement d'air. Rolls-Royce a apporté son aide en fournissant sa soufflerie pour les tests. Lors d'essais aérodynamiques, il a été constaté que la verrière générait des turbulences entre elle-même et l'entrée d'air et qu'un écoulement laminaire dans le moteur ne pouvait être maintenu. En février 1951, cela a été corrigé en augmentant la profondeur de la prise d'air et en installant un canal de circulation d'air entre la verrière et la prise d'air.
La longueur de course au décollage du VX790 était à peu près similaire à celle du VX748. Il était nécessaire d'ajuster l'angle d'attaque, et cela a été réalisé d'une manière relativement simple : en augmentant la longueur de l'amortisseur d'huile de la roue avant de 230 mm. Simultanément à l'augmentation de l'angle d'attaque, il a été possible de réduire considérablement la longueur de la course d'envol
En 1951, le VX790 a effectué plus de 100 heures de vols d'essai avec une utilisation d' un parachute anti-vrille comme ralentisseur d'atterrissage
En septembre, alors que le Type 698 commençait à prendre forme à l'usine de Woodford, le VX790 a été transféré à A&AEE à Boscombedown pour un programme d'essais de stabilité de l'aile delta, mais ceux-ci ont été retardés par un accident peu après l'arrivée de l'avion. Les travaux de réparation ont été achevés et le 16 mai 1952, les essais, ont repris.
Les tests à A&AEE ont été terminés et le 707B a été remis à nouveau, cette fois au Royal Aircraft Establishment (RAE) situé à Farnborough, qui, à son tour, l'a rendu à Boscombe Down à l'Imperial School le 26 janvier 1956. pilotes d'essai (Empire Test Pilots' School - ETPS), qui partageait sa base dans le Wiltshire avec A&AEE. 
Cependant,après un atterrissage d'urgence le 29 septembre, l'avion a été déclaré irréparable et a été stocké à Bicester au n°71 MU au cours de la même année.
Le 22 octobre 1957, le VX790, toujours endommagé, est transféré dans un autre complexe RAE situé à Thurleigh sur le territoire de l'ancienne 306th Bomb Air Base de l'USAAF  Dans cet institut de recherche aéronautique, il est devenu une source de pièces de rechange pour le troisième Type 707, après quoi il a été mis définitivement au rebut.
En 1951, la construction du Type 698 battait son plein et la poursuite de la série Type 707 n'était plus considérée comme nécessaire : le projet de bombardier avait déjà bénéficié des données transmises par le VX790. Cependant, les essais en soufflerie du modèle grandeur nature ont montré que les prises d'air des quatre moteurs, situées dans les pieds d'aile, et une envergure d'aile supérieure à celle initialement proposée, amélioreraient considérablement les performances. En conséquence, Avro a reçu une spécification avec laquelle, conformément au contrat 6 / ACFT / 3395 / CR (6) h, il a commencé à créer un troisième avion, caractérisé par des prises d'air de racine et une envergure d'aile qui était un tiers de celle d'une aile de bombardier.
Cette Machine a été désignée Type 707A.avec le numéro de série WD280. 
Le Type 707A avait la même longueur que le VX790 et avait une envergure légèrement plus longue; l'avion était équipé d'un moteur Derwent 8, qui développait une poussée de 1630 kg. En général, la nouvelle machine était très similaire au Type 698, car la prise d'air dorsale du premier 707 a été remplacée par une paire de prises d'air dans les racines des ailes.
L'assemblage du WD280 s'achève à l'été 1951, puis tout se déroule selon le scénario habituel : transport par la route jusqu'à Boscombe Down, où Raleigh Faulk effectue son premier vol le 14 juillet. L'avion, entièrement (à l'exception des zones autour des prises d'air) peint en rouge vif, avait un aspect coloré.
Indépendamment des intentions initiales du ministère de l'Approvisionnement, qui considérait un troisième Type 707 inutile,Avropensait différement
Aussi en plus du WD280, il a été décidé de construire un autre Type 707A. Le deuxième type 707A, numéro de série WZ736, a été achevé dans le cadre du contrat 6/ACFT/7470/CB(6)b fabriqué dans la division de la société située au sud de Licoln à Bracebridge Heath (Bracebridge Heath)
Cet endroit est connu depuis la Première Guerre mondiale, lorsque le Maurice Farman MF.7 Longhorn y a été fabriqué et que divers chasseurs Sopwith ont été testés sur un petit aérodrome. Dans les années 1920, la production a été fermée, mais peu de temps avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, Avro a rouvert l'atelier pour servir de base de réparation et de stockage pour les bombardiers Lancaster qui étaient en service.
Après la production, le WZ736 a été peint dans les mêmes couleurs que le WD280, mais pour le premier vol, il a été envoyé sur une aérodromme différent sur la base RAF Waddington qui n'était qtrès proche . Aussi  l'avion a donc été remorqué et le 20 février 1953 - vingt mois après le premier vol du WD280 - un pilote d'essai Avro J.K. Nelson  a effectué le premier vol.
Le premier prototype Type 698 (VX770) a effectué son vol inaugural six mois avant WZ736. À ce moment-là, le WD280 volait depuis un an et, en plus de confirmer la forme des entrées de racine, il a, avec le WZ736, plus contribué à la production du Type 698 que ses camarades.
Les ailes de chacun des deux avions ont été dessinées à l'échelle 1: 3 d'une aile de bombardier et ressemblaient plus à la géométrie de l'aile de type 698.
Au cours du programme d'essais en vol, une légère vibration des ailes a été ressentie, ce qui n'avait pas été vu auparavant dans vols à vitesse réduite. Au fur et à mesure que la vitesse augmentait, les vibrations devenaient de plus en plus perceptibles, de plus, les vibrations augmentaient à haute altitude.
Le programme Type 698 était à nouveau dans une zone de turbulence, non pas pour des raisons financières ou aérodynamiques douteuses, mais parce que le premier prototype était déjà en vol d'essai, le second (VX771) était dans les dernières étapes de construction et des composants pour plusieurs machines avaient été fabriqués.
Des tests approfondis du Type 707A ont confirmé que la vibration était causée par le flux d'air au-dessus des extrémités des ailes. Les premières tentatives pour résoudre ce problème ont nécessité l'installation de chicanes aérodynamiques sur le WZ736 aux 3/4 de l'envergure de l'envergure de l'aile : cela ralentissait le flux d'air, mais était insuffisant comme moyen satisfaisant de contrôle des vibrations. Le bureau d'études a travaillé sans relâche et a trouvé une solution au problème en redessinant le bord d'attaque de l'aile. Cette solution a été testée en soufflerie, mais les essais en vol étaient en avance.
La nouvelle aile, connue dans la production du Type 698 sous le nom d'aile «phase 2», avait le balayage du bord d'attaque des sections intérieures de l'aile réduit à environ 3/4 de leur envergure. Le balayage a augmenté aux extrémités, qui avaient une plus grande déviation vers l'arrière que dans la vue originale d'en haut.

Une paire réduite de bouts d'ailes de type 698 a été installée sur le WD280 pour les essais en vol à Bracebridge Heath, et au grand soulagement de tous, cette greffe s'est avérée être un succès complet sur toute la plage de vitesses et d'altitudes. Pendant le temps qu'il a fallu pour trouver une solution au problème des vibrations, la production des assemblages de type 698 s'est déroulée sans interruption et seize ensembles de bord d'attaque de la configuration d'origine devaient être mis au rebut, y compris ceux qui avaient déjà été installés sur les avions de production.
Avec le recul, il semble clair que des problèmes de cette ampleur auraient dû être traités plus tôt et que le programme du Type 707 aurait dû être coordonné avec le calendrier de production du Type 698 Cependant, il s'est avéré que l'aile delta en tant que forme aérodynamique s'est avérée capable de s'adapter à tout ce qui était proposé jusqu'à cette date, et la poursuite du programme de bombardiers à aile delta était pleinement justifiée.
Lorsqu'Avro a reçu le contrat 6/BC/7470/CB(6)b, qui a donné le feu vert pour la production d'un deuxième Type 707A, la commande comprenait la conception et la construction de quatre avions dans une variante d'entraînement à deux places, qui la société a attribué la désignation Type 707C. Le but de la création d'une version biplace était de former des pilotes de combat pour piloter un avion avec une aile delta. Les avions d'entraînement devaient avoir des sièges côte à côte et des doubles commandes.
En août 1952, le premier prototype de Type 698 effectue son vol inaugural et le deuxième prototype quitte la chaîne de montage, ressuscitant la question de la nécessité de quatre Type 707C. Le ministère de l'Approvisionnement a décidé qu'ils n'étaient plus nécessaires, de sorte que la commande de trois voitures a été annulée. Un seul Type 707C a été construit à Bracebridge Heath alors que Woodford était chargé d'un programme de production de bombardiers.
La production du Type 707C a été achevée en juin 1953, après quoi l'avion a reçu le numéro de série WZ744 et a été entièrement peint en argent. Comme le WD280, il a été envoyé sur l'A15 à Waddington pour des

essais en vol, qui ont été pilotés par le pilote d'essai de la compagnie J.B. Le Pays de Galles (JB Wales) qio ont commencé le 1er juillet.
L'aménagement, avec des sièges côte à côte entassés dans un fuselage de la même largeur que la variante monoplace, et excluant l'installation de sièges éjectables, s'est avéré très claustrophobe, mais en contrepartie cela favorisait le travail de l 'equipage
Il était équipé dun cockpit entièrement métallique avec comme seule source de vue latérale petites fenêtres rondes sur les côtés de la lanterne. Le WZ744 était propulsé par le moteur Derwent 8, tout comme deux Type 707A. Le Type 707C a volé pour la première fois à Woodford lors des essais en usine, mais avec le programme Type 698 déjà en pleine production, le Type 707C n'a pu apporter aucune contribution à son développement.

Son système de double commande, dans lequel d'une part il était possible de contrôler l'avion manuellement et d'autre part de voler à l'aide de servomoteurs hydrauliques ou de commandes électroniques, a permis de faire une comparaison constructive de deux modes différents. A partir de ces tests effectués au RAE, le système de commande de vol électrique à la pointe de la technologie a évolué.
En 1967, le RAE a terminé les travaux sur le WZ744 et, avec le numéro de corps d'entraînement 7932M, il a été envoyé à la base RAF Finningley (RAF Finningley), où il a rejoint le WZ736. Aujourd'hui,  il est conservé au musée RAF de Cosford avec les désignations WZ744 restaurées.

Le Type 707A WZ736 a également été utilisé par la RAE pendant de nombreuses années pour tester les systèmes de contrôle automatique de la poussée en cours de développement pour les avions à aile delta. En particulier, l'angle d'attaque élevé de l'aile delta requis lors de l'approche à l'atterrissage devait être compensé par des changements de position de la manette des gaz, plus facile à contrôler automatiquement. Ces tests ont également pris fin en 1967 et le WZ736 a reçu le numéro de bâtiment d'entraînement 7868M, après quoi il a été envoyé à la base aérienne de Finnigley, où il a ensuite été réparé. Il est actuellement conservé   dans la collection aéronautique du Manchester Museum of Science and Industry, le Type 707A portait son numéro de série d'origine et était peint en rouge vif.
Après sa contribution au développement de la "phase 2" de l'aile, la WD280 est chagé  le 2 mars 1956 à Glasgow, à bord du porte-avions HMAS Melbourne et arrive dans le port de Sydney le 11 mai. À Sydney, il a été transféré sur le porte-avions Sydney, qui a navigué pour Melbourne et est arrivé dans cette ville le 29 mai.

L'avion a été assemblé et testé au sol,le 13 juillet 1956. Au cours des sept années suivantes et  jusqu'au dernier vol en 1963  le WD280 a été utilisé dans un grand nombre de programmes d'essais menés sous les auspices de l'Aircraft Research and Development Unit (ARDU) de la Royal Australian Air Force. Il a survolé l'Australie pendant 203 heures et 30 minutes et la même année, l'avion a été vendu aux enchères par le département d'approvisionnement, agissant pour le compte du ministère de l'Air britannique.
Le plus offrant, 1 000 dollars australiens, a été offert par Geoffrey Mallett et, le 12 juin, l'avion a été transporté chez lui à Williamstown, à l'extérieur de Melbourne. En 1999, le WD280 a été déplacé au Royal Australian Air Force Museum à Point Cook, Victoria.

l'image que le public retiendra de cette aventure aérienne est le vol effectué en 1953  Cette année-là, deux prototypes de bombardiers Vulcan blancs et quatre Type 707 survolent Farnborough. Un 707C argenté, un

707B bleu et deux 707A rouge vif marquèrent l'une des époques les plus passionnantes de l'aviation britannique.

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