Avro Shackleton Mark III Duxford Gatwik Newark

 Avro Shackleton Mark III Duxford Gatwik Newark
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Merci à Ian Tong pour certaines photographies

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Pendant longtemps, la RAF a jugé nécessaire d'avoir des avions AWACS dans sa flotte aérienne car des tâches de détection avancée étaient assignées  à l'avion embarqué Gannet AEW Mk2. sur les porte avions
La situation a changé en 1969 à la suite de la décision de retirer de la Royal Navy tous les porte-avions classiques 

 
Les Gannets ne pouvaient pas résoudre les problèmes de détection avancés à partir des aérodromes côtiers en raison de leur autonomie limitée du vol, et la RAF se voit désormais chargée de contrôler l'espace aérien à une distance de 1300 km de la côte des îles britanniques. 
Le Gannet lui avait plus sa place au musée qu'àen première ligne. Mais les Britanniques ont trouvé une issue très originale ont utilisant du vieux pour faire du neuf avec l avion de patrouille Avro Shackleton equipé du radar AN / APS-20. cela va donne  un AWACS"Shackleton" AEW Mk.2 .
L'antenne radar est montée sur un grand carénage ventral devant la soute à bombes. Il faut savoir que la durée de la patrouille,est très longues car le Shackleton peut rester en l'air pendant 12 à 14 heures,
Entre 1971-1972. douze Shackleton ont été convertis en avions AWACS à l'usine Hawker-Siddley. L'avion était en service avec le 8e escadron de la RAF et fournissait un soutien aux sous-marins, remplissant la fonction de détection précoce de l'ennemi.
Mais  les Britanniques vont rencontrer un problème complètement inattendu  le manque de carburant.
À l'ère des moteurs à réaction, l'essence d'aviation à indice d'octane élevé pour les moteurs à pistons du successeur du Lancaster était rare. 
Les problèmes d'essence étaient particulièrement aggravés lorsque les avions étaient basés dans des territoires "d'outre-mer" - à Akrotiri à Chypre, Catane. Palerme et Vrindisi en Italie, à la base islandaise de Keflavik. 

L'avion a été retiré par la RAF au debut des années 90.
Un seul Shackleton" AEW Mk.2 s'est écrasé dans un accident survenu à la fin d'une carrière le 30 avril 1990.

La configuration de la roue arrière a été remplacée par un train de roulement tricycle, on trouve en plus d'une trappe d'entrée de nez, des réservoirs de bout d'aile pour augmenter la capacité de carburant.

Pour augmenter le confort de l'équipage, l'intérieur a été insonorisé, de meilleurs sièges d'équipage et des positions d'équipe tactiques réorganisées
Pour faire place à une partie du réarrangement interne, la tourelle dorsale n'a pas été installée.
Le premier MR.3 date du 2 septembre 1955 mais l'avion aura des problème ce qui provoque sa destruction suite à un décrochage le 7 décembre 1956.
La variante est entrée en service avec le 220 Squadron à RAF St Eval en août 1957.
La RAF a commandé 52 avions, mais plus tard, elle a été réduite à 33 avions.Un avion supplémentaire a également été construit pour remplacer l'avion perdu lors des essais de décrochage. Huit appareils supplémentaires ont été exportés vers l'Afrique du Sud. L'avion a subi plusieurs modifications progressives.

Il veera différentes MAJ
Phase 1 introduction des changements principalement dans l'équipement interne.
Phase 2 a introduit un équipement de contre-mesures électroniques (ECM), la «bougie d'allumage» distinctive d'Orange Harvest et une radio haute fréquence améliorée.
Phase 3 La troisième des trois phases de modification du MR 3 comprenant l'ajout de deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Viper à l'arrière des nacelles du moteur à utiliser pour le décollage assisté. Les longerons principaux de l'aile ont dû être renforcés en raison des moteurs supplémentaires. Un nouveau système de navigation a également été installé et quelques modifications ont été apportées à l'aménagement interne, notamment une zone de repos de l'équipage plus courte pour donner plus de place aux positions tactiques.

 

 

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