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 Panavia Tornado Prototype P02 Cosford
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Royaume Uni

A/C N° DE SÉRIE XX946 ARTICLE 2B
HISTOIRE  PANAVIA TORNADO PO.2 XX946/8883M
Construit comme le premier des quatre prototypes britanniques de l'avion de combat multi-rôle trinational (MRCA). Il s'agissait d'un développement conjoint par la British Aircraft Corporation (BAC) en Grande-Bretagne, MBB en Allemagne de l'Ouest et Aeritalia en Italie. Assemblé à Warton, le PO.2 était le premier avion avec des entrées de moteur entièrement mobiles.
Neuf prototypes ont volé en tout pour des essais de développement, plus un construit à Warton pour des tests statiques.
12 août 1974 Essai n° 1 - tentative de fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance.
17 août 74 Premier tour du moteur.
17 oct. 74 Premier  roulage, avec l'équipage de Paul Millet et Dave Eagles, qui avaient également effectué le fonctionnement du moteur et les essais des systèmes au sol.
25 oct. 74 Premier vol prévu - reporté en raison des conditions météorologiques.
30 octobre 74 Vol inaugural depuis l'aérodrome de Warton, Lancs de la BAC Military Aircraft Division, après des essais de roulage là-bas. Le pilote du vol de 60 minutes (écourté par la météo) était le pilote d'essai en chef de la division, Paul Millett, avec le pilote du projet MRCA d'Aeritalia, Pietro Trevisan, dans le siège des navigateurs. Le vol couvrait le domaine de vol autorisé par le premier prototype, y compris la maniabilité, le balayage des ailes, la conduite du moteur, la vitesse maximale autorisée et les systèmes de l'avion, et une courte course supersonique se terminant par des passages d'aile balayés à basse altitude et un tonneau complet au-dessus de l'aérodrome au profit de la main-d'œuvre de surveillance, ainsi qu'un posé-décollé et une approche et une montée avec un seul moteur. 18 novembre 74 Deuxième vol, toujours de Warton. Temps de vol 55 minutes, piloté par le pilote du projet BAC David Eagles, accompagné du pilote d'essai en chef adjoint de la Division des aéronefs militaires Tim Ferguson.
28 novembre 1974. Un vol réussi sans aucun défaut. La tâche initiale consistait à franchir la limite du flottement des essais en vol ainsi que la maniabilité et les performances du moteur, en étendant progressivement le domaine de vol de l'avion en configuration «propre». Désarmé comme prévu à la fin de 1974 pour permettre l'installation d'équipements et d'instruments supplémentaires et des modifications mineures à la lumière de l'expérience de vol jusqu'à présent. Une modification a été l'installation d'un carénage en plastique et en bois sur les tuyaux de jet pour améliorer le flux d'air et éliminer les rebonds à des vitesses supérieures à 300 nœuds
3 décembre 74 Troisième vol - atteint Mach 1. Test de maniement supersonique et de charge moteur, à un moment donné en survolant la tour de Blackpool.
Janvier 75 Reprise des essais en vol depuis Warton 1975. Les travaux à ce stade comprenaient des données de test de moteur et d'admission sur le dernier moteur Rolls Royce RB199.
20 mars 75 Essais de flottement et de maniement – ??équipage Ferguson et Millet.
2 avril 75 Lors d'un vol d'essai piloté par Paul Millett (le 18e vol, avec Dave Eagles dans le deuxième siège), un goéland argenté est entré dans l'admission du moteur bâbord lors d'une course à basse vitesse au-dessus de l'aérodrome de Warton, nécessitant l'arrêt de ce moteur et un atterrissage rapide à Warton.
Juin 75 Pose d'une sonde de ravitaillement en vol et essais en vol effectués pour vérifier le comportement de l'avion à différentes vitesses, sans effet mesurable.
13 juin 75 Essais voilure mobile au-dessus de la mer d'Irlande ; équipage Eagles et Kenward;
17 juillet 75 Essais de ravitaillement air-air autorisés en un vol d'essai lors d'une sortie au-dessus de la mer d'Irlande avec un ravitailleurr Victor de 232 OCU avec un équipage du No 55 Squadron. Piloté de Warton par Paul Millett et Tim Ferguson pendant plus de deux heures.
Août 1975  suite à des essais de transfert de carburant au sol. Il s'agissait du 47e vol de l'avion.
Fin 1975 Réalisation d'une série de vols d'essai à partir de Warton pour étudier le comportement lorsqu'il est équipé de magasins externes 1975 Le PO.2 a effectué 16 vols d'essai en trois semaines.
21 avril 76 115e vol. Échec du balayage d'aile à 41 degrés en raison de la fracture de l'arbre de rétroaction de l'aile balayée, fracturant le flottement largué - testez les magasins et atterrissez en toute sécurité avec un balayage de 41 degrés.
Août 76 L'avion a été peint dans le schéma de camouflage gris et vert standard de la RAF.
17 février 78 206e vol. Les deux moteurs sont tombés en panne, mais se sont rallumés avec succès.
17 mars 78 209e vol. Premier essai en continu du parachute anti-vrille ; équipé d'une unité d'alimentation de secours (EPU) à peu près au même moment.
5 mars 79 281e vol. Atteint 809 nœuds/Mach 2,02. Dépasse Mach 2 deux fois dans cette sortie. 1980 Impliqué dans des essais à haute incidence et de spinning à Warton. L'avion avait volé jusqu'à 50 degrés d'incidence d'aile avec le manche arrière complet sans entrer en vrille. Équipé d'un parachute anti-vrille sur portique derrière les postcombustion et groupe électrogène de secours.
1er février 80 320e vol. Les deux moteurs se sont arrêtés et le parachute anti-vrille s'est déployé, cassant le bout de l'aileron ; avions récupérés et moteurs rallumés.
7 décembre 84 601e vol à l'altitude la plus élevée atteinte - 63 007 pieds.
Nov 85 Volant toujours sur des vols de manutention de moteur.
17 décembre 85 Attribué à RAF Honington, Suffolk pour une utilisation ecole  avec le sérail 8883M.
5 février 86 Dernier vol - tel qu'enregistré dans son journal de bord, piloté en solo par Dave Eagles de Warton au TWCU de la RAF Honington pour la formation de l'équipage au sol aux procédures de chargement des armes, initialement pour le personnel saoudien et destiné à être une future exposition de musée. Temps de vol 34 minutes.
27 janvier 87 No.IX Squadron (code A) et marquages ??trinationaux supprimés et remplacés par des marquages ????standard de la RAF.
21 mars 90 Transféré par la route à RAF Laarbruch, Allemagne via les ports de Harwich et Hambourg pour une utilisation pédagogique ultérieure.
3 mars 92 Retour à Honington de la RAF Laarbruch. 27 septembre 94 Attribué au musée de la RAF - Honington était devenu une base du régiment de la RAF, ses unités de vol résidentes avaient déménagé avant l'arrêt du vol le 31 Mars 1994. Le TWCU avait déménagé à RAF Lossiemouth en novembre 1993.
16 novembre 94 Livré par route au RAF Museum Hendon depuis RAF Honington et assemblé dans le hall principal des avions au cours des quatre jours suivants.
4 mars 03 Démontage en cours par le personnel de la RAF avant de se déplacer par la route vers RAFM Cosford. 11 mars 03 Par la route jusqu'au RAF Museum Cosford pour exposition