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Le moteur RB199 a été développé par Turbo Union , une société créée en 1969 par Rolls Royce, Motoren und Turbinen Union Daimler Chrysler et FIAT Avio. Il a été sélectionné pour propulser le Tornado après que de nombreux moteurs américains aient été réduits.
Le RB199 est de conception turbosoufflante, c'est-à-dire que tout l'air entrant dans l'admission ne traverse pas la section de combustion du moteur, une partie de celui-ci passe le long de l'extérieur du moteur pour assurer le refroidissement et la poussée.
Les avantages de ce moteur sont selon Rolls Royce, un rapport poussée / poids élevé, une faible consommation de carburant spécifique à la croisière, une commande électronique numérique à pleine autorité, des aubes de turbine monocristallines, une construction compacte et entièrement modulaire, une maintenance conditionnelle, un potentiel de croissance.
Spécifications techniques
Développement
Le moteur RB199 utilisait la technologie développée pour le RB211 commercial. La conception permettait aux pièces rotatives du moteur de fonctionner à différentes vitesses, permettant à chacune de fonctionner à sa vitesse optimale. La conception et la construction du moteur utilisaient certaines des dernières technologies disponibles à l'époque.
Le ventilateur était un développement de celui utilisé sur le moteur Pegasus et a été assemblé à l'aide d'une nouvelle technique. Les pales du ventilateur sont soudées par faisceau d'électrons, ce qui permet d'économiser du poids et de réduire les vibrations. La réparation des ventilateurs a été démontrée en coupant les pales anciennes ou endommagées du ventilateur et en soudant de nouvelles pales. Le moteur RB199 a d'abord pris l'air monté sous un Vulcan, en avril 1973.
Rolls Royce a fabriqué une grande partie du moteur, les pièces comprenaient l'admission, le carter basse pression, la soufflante, le système de combustion, l'ensemble de la turbine haute pression y compris le carter et le système de contrôle du carburant. MTU a produit les compresseurs intermédiaire et haute pression, le carter intermédiaire, la boîte de vitesses et l'entraînement des accessoires, le conduit de dérivation et le carter externe du moteur, la turbine à pression intermédiaire, l'arbre de transmission et les inverseurs. FIAT a produit la turbine basse pression complète et l'arbre de transmission, le diffuseur d'échappement, le tuyau de jet arrière et la tuyère variable.
Les moteurs sont effectivement liés par leurs boîtes de vitesses qui permettent à l'un ou l'autre moteur d'entraîner tous les accessoires. Les boîtes de vitesses sont liées via un arbre de transmission embrayé qui entre en jeu lorsque les vitesses des moteurs diffèrent d'une quantité prédéterminée.
Production
Les premiers moteurs de production étaient conformes à la norme -101 et étaient quelque peu gênants. Ils n'atteignaient souvent pas les délais de révision prévus et devaient par conséquent être retirés régulièrement. Les moteurs -101 ont été déclassés de manière significative sur les escadrons de première ligne et plus encore au Tri National Tornado Training Establishment, TTTE dans le but de réduire les pannes. Ces changements permettent aux disques de turbine de fonctionner à des températures plus froides et prolongent ainsi leur durée de vie.
À partir du lot 4, toutes les cellules IDS étaient équipées du moteur -103 qui incorporait un certain nombre de modifications pour améliorer l'efficacité et prolonger la durée de vie du moteur. Ces modifications comprenaient un système d'huile révisé qui permettait des manœuvres « G » négatives prolongées et de nombreuses améliorations mécaniques. Ces moteurs sont souvent utilisés dans un état déclassé pour prolonger leur durée de vie. Un certain nombre de cellules équipées de -101 ont été mises à niveau vers la norme -103. le moteur -103 a engendré un autre développement connu sous le nom de -103b.
L'ADV/F.2/F.3 était initialement propulsé par le moteur -103 bien que celui-ci ait ensuite été remplacé par le -104 qui offrait plus de poussée et de contrôle numérique. Le -104 utilisait un tuyau de jet plus long et le fuselage arrière du Tornado a été modifié en conséquence pour loger ce moteur.
La marine allemande a ensuite mis à niveau ses cellules ECR avec le moteur -105 qui est similaire au -103 mais utilise un ventilateur à pression plus élevée connu sous le nom de 62b et a utilisé un DECU fabriqué par BGT. Ces changements ont abouti à un moteur plus réactif et développant un peu plus de puissance que le -103.
Dans les spécifications de service
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