|
||||||||||||||||||||||||||||||||
Le Daimler-Benz DB 602, connu à l'origine comme LOF.6, était un moteur seize cylindres en V à refroidissement liquide, d'une cylindrée de 88,51 litres (alésage de 175 mm pour une course de 230 mm, même côtes que celle d'un OF-2). L'angle entre les deux rangées de cylindres était de 50°, le moteur était de type Diesel (taux de compression de 16:1), l'alimentation étant de type injection directe. Les culasses comportaient deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement commandées par tiges et culbuteurs, depuis un unique arbre à cames placé au centre du V. Le poids à sec sans les équipements, était de 1.975 kg, pour une longueur totale de 2,69 m, une largeur de 1,02 m et une hauteur de 1,35 m. La puissance maximale était de 1.320 ch à 1.650 tr/min (pendant cinq minutes) au niveau de la mer, 900 ch à 1.480 tr/min (en continu) au même niveau en régime de croisière. Ce moteur n'était pas équipé d'un compresseur, mais était doté d'un réducteur réducteur mécanique (planétaire à pignons coniques), le rapport de réduction étant de 0,50:1, et son démarrage était pneumatique.
Le DB 602 fut monté (quatre moteurs) sur les grands dirigeables LZ 129 (Luftschiff Zeppelin, dirigeable Zeppelin), Hindenburg et LZ 130, Graf Zeppelin II. Il équipa également (trois moteurs, désignation MB 502), des vedettes rapides (Schnellboot, S-Boot, de la Kriegsmarine) de 1933, série S10 à S13.
Le DB 602, conçu par Arthur Berger bénéficiait des enseignements issus du OF-2 (O pour Ölmotor, ou moteur à huile lourde), mais il était complétement nouveau. Afin d'augmenter de manière simple la puissance par rapport au modèle d'origine, deux cylindres furent ajoutés à chaque banc de cylindres, ce qui faisait du DB 602 un seize cylindres, l'angle choisi étant 50°, à la place de l'angle de 45° souvent utilisé pour ce type de propulseur. Cette disposition permettait de réduire les vibrations grâce à un ordre d'allumage des cylindres différent. Les cylindres en acier étaient indépendants, et étaient montés dans le carter principal en alliage d'aluminium. Un tiers de ces éléments était inséré dans le carter, les deux tiers restants à l'extérieur, ce montage permettant d'éliminer le mouvement latéral des cylindres, et de réduire les vibrations. La partie basse du carter était muni d'ailettes de refroidissement, ces dernières contribuant également à le rigidification de cet élément. L'arbre à cames était monté sur roulements à rouleaux, ainsi que les pieds des bielles, le vilebrequin tournait sur des paliers lisses. L'alimentation des injecteurs était fournie au total, par quatre pompes logées à l'arrière du moteur, le circuit de refroidissement était activé par deux pompes, une de chaque côté, également en partie postérieure du propulseur. En régime lent (aussi bas que 300 tr/min), l'alimentation en carburant était coupée sur une rangée de cylindres.
|
|
Droit d’auteur La plupart des photographies publiées sur ce site sont la propriété exclusive de © Claude Balmefrezol Elles peuvent être reproduites pour une utilisation personnelle, mais l’autorisation préalable de leur auteur est nécessaire pour être exploitées dans un autre cadre (site web publications etc) Les sources des autres documents et illustrations sont mentionnées quand elles sont connues. Si une de ces pièces est protégée et que sa présence dans ces pages pose problème, elle sera retirée sur simple demande. Principaux Collaborateurs:
Nb
de visiteurs:7589747 Nb
de visiteurs aujourd'hui:2094 Nb
de connectés:390 | ||||||||||||||||||||||||||||||
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
