English Electric PA1 Boscombe Down

English Electric PA1 Boscombe Down
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Merci à Iang Tong pour les photographies

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En 1947, la société English Electric, sous la direction de F. Page, développa un projet d'avion supersonique expérimental pour des vols à des vitesses M 1,2/1,3 dans le cadre du programme ministériel ER.103 dans le but de créer un avion expérimental pour étudier vitesses de vol supersoniques. 
C 'est à ce moment qu'est mis en service par le bombardier Canberra mis au point par Edward Petter.  Mais il Il faut attendre 1949 pour que la conception soit modifiée vers un chasseur-intercepteur désigné P.1  capable d'effectuer des vols diurnes  dnas les condtions IMC
Sur la base de ces travaux, F. Page a développé une configuration aérodynamique originale de l'avion, conçue pour des vols à des vitesses allant jusqu'à 2 Mach. Le 1er avril 1950, le ministère britannique de la Défense commande deux prototypes à English Electric, qui reçoivent la désignation en  interne de  P.1 (poursuivant). L'avion devait être développé dans le but d'explorer les vitesses transsoniques et supersoniques basses jusqu'à 1,5 M.
En 1954, les développeurs ont décidé de modifier l'intercepteur diurne en chasseur ayant capicités nocturnes et tous  temps, qui pourrait être inclus dans un système de défense aérienne unifié, comprenant des installations radar et des aides à la navigation, des systèmes de défense aérienne au sol et des chasseurs-intercepteurs. 
La forme du futur avion fut  très originale  on peut dire typiquement britannique

Aucun des avions connus à cette époque ne posséda une telle configuration aérodynamique. avec une aile en forme de triangle avec une découpe triangulaire au milieu de la base. Les bords inférieurs sont droits à partir de la base du triangle,et on trouvera des ailerons et des volets le long de la partie intérieur de l'aile.
Le bord d'attaque de l aile  était de 60 et l'épaisseur relative du profil ne dépassait pas 5 %. Les ailerons situés au bout des ailes sont particulièrement intéressants. Leur disposition est similaire à celle des ailerons des ailes delta.Cela empêchait la couche limite de s’écouler jusqu’aux extrémités de l’aile a été obtenu en utilisant une torsion « conique » de l’aile.De plus, parallèlement à l'écoulement de l air  des fentes longitudinales en forme de « découpes » ont été utilisées sur le bord d'attaque. Ces découpes servaient de cloisons et amélioraient la fluidité lors des vols à des angles d'attaque élevés (utilisées pour la première fois par les concepteurs allemands). 
L'air est fourni aux moteurs par une prise d'air avant avec le tube  Pitot et les deux moteurs sont  situés l'un au-dessus de l'autre. 

Cette conception présente des avantages évidents en termes d'économie de carburant lors de vols à vitesse de croisière avec un seul moteur en marche, sans introduire de forces asymétriques. 
L'empennage horizontal est installé au bas du fuselage arrière, sous l'axe de l'avion et à l abri des turbulances eventuellles produites par les ailes.
Malgré son épaisseur exceptionnellement faible de l aile  le train d'atterrissage principal peut y être loger
Le système de contrôle de l'avion est hydraulique. Le contrôle est effectué via des surpresseurs hydrauliques irréversibles. 
La configuration de l’avion satisfaisait également tout le monde aussi les deux premiers prototypes du programme ER.103 étaient désignés P.1A et portaient les numéros de série WG760 et WG763 sont validés. Ils sont convoyés dans le plus grand secret , vers Biscombe le WG760, étant  transporté  par route en position  renversée censée en théorie cacher la forme de l'avion.
Le premier vol a eu lieu le 4 août 1954, sous le contrôle du pilote d'essai d'English Electric, Roland Biamont. Lors de son premier vol, l'avion a atteint une altitude de 4572 mètres et une vitesse de 724 km/h. Le pilote ne releva aucun défauts et lors du troisième vol, le WG760 dépassait pour la première fois la vitesse du son sans allumer la postcombustion, 
Les deux prototypes étaient équipés d'une paire de moteurs Sapphir d' Armstrong Siddeley AS-Sa-5 avec une poussée nominale de 3674 kgf chacun, et après avoir équipé les moteurs d'un système de postcombustion avec une poussée de 4536 kgf en postcombustion.

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 Au début, la postcombustion n"était pas fiable . Mais grâce à sa motorisation lee R.1A a pu atteindre une vitesse de vol horizontale de 1,53 M.
Le deuxième prototype, le WG763, a volé pour la première fois le 18 juillet 1955 et se distinguait de son prédécesseur par la présence d'une paire de canons Aden de 30 mm dans le nez et, plus tard, d'un réservoir de carburant ventral plus grand de 250 gallons.

Également sur cet avion, des moteurs-fusées Scorpion de Napier, situés au bas du fuselage arrière,furent testés. 
La même année, l'avion a été présenté au Fanbroro Air Show mais sans moteur fusée car les moteurs de l'avion étaient assez puissants et l'installation de boosters réduisait l'emport de carburant.
À la fin de leur carrière de pilote, les deux avions furent utilisés pour former le personnel de la RAF à la base de Henlow.
Cet Avion sera le pere du English electric Lightning

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