Impression issue de Maquetland.com Le monde de la maquette | http://www.maquetland.com/article-2336-allemagne-luftwaffe-1939-1945-luftfahrtbetriebsstoff
Allemagne Luftwaffe 1939 1945 Luftfahrtbetriebsstoff
Article fait par :Claude Balmefrezol
Mis en ligne le 03/12/2019 à 21:38:15
Luftfahrtbetriebsstoff Luftwaffe 1939 1945
Les carburants pour avion se partagent en deux groupes:
le kérosène et l'essence aviation (AVGAS = aviation gasoline). Le kérosène est le carburant pour avions le plus utilisé. Il sert aux jets civils et militaires, aux avions à turbopropulsion et aux hélicoptères entraînés par des moteurs à turbines.
Le carburant utilisé est basé sur le kérosène pur, auquel sont ajoutés des additifs tels que des anti-givrage, anti-oxydants, hydrocarbures, désactivateurs de métaux
Le kérosène entre en ébullition autour de 150° C - 250° C et, comme le diesel, appartient à la catégorie des distillats de densité moyenne.
Le kérosène est plus léger que le diesel, mais plus lourd que l'essence. En raison de ses conditions d'utilisation extrêmes à haute altitude (températures et pression de l'air faibles), il doit respecter des exigences de qualité particulièrement strictes.
Essence aviation (AVGAS)
L l'essence aviation est composée d'hydrocarbures à chaîne courte entrant en ébullition entre 60° C et 170° C. En raison de ses conditions d'utilisation, elle doit, elle aussi, respecter des exigences de qualité particulières, différentes de celles de l'essence automobile.
Les carburants Allemands
Loin de méconnaître les avantages d’une essence à degré octane élevé, les Allemands s’étaient donné les moyens d’atteindre cet objectif, en mobilisant les capacités de l’industrie chimique nationale, mais aussi les ressources de la technologie américaine.
Aussi le Reichsluftfahrtministerium utilise les reseaux d‘influances et les liens entre l’I.G. Farben et la Standard Oil afin de pourvoir acquerir une licence pour produire du plomb tétraethyle
Cette manoeuvre se heurte à des tracasseries de l Administration US qui se rend compte que ce transfert de technologie va aider la Luftwaffe
Il donc fait pression pour retarder les négociations sur l’accord de licence. Erntre temps on assiste à la construction de 2 usines de fabrication en Allemagne par la société Ethyl-Gm.B.H., nouvelle société filiale de IG Farben La premiere opérationnelle en 1937 à Gapel près de Berlin avec une capacité annuelle de 1200 tonnes
Il faut savoir qu‘un accord datant de 1929 obligeait la Standard Oil à communiquer toutes les données techniques de ses propduits à IG Farben Aussi ka standar Oil va frainer le plus possbile la mise au point du plomb tétraéthyle pour l’USAAF
Aussi à la déclaration de guerre
Le carburant standard de la Luftwaffe en 1940, l’essence B4, avec son indice 87-89 octane et sa teneur en aromatique, vaut ses équivalents franco-anglais. Ce carburant était obtenu par une hydrogénation de la houille.
Avec ce carburant enrichie par l’adjonction du produit de l’alkylation de goudron de houille, on arrive à l ‘essence C3, d’indice 96 octane , Celle ci ne fut utilisée qu’à l’automne 1940 sur les moteurs DB 601N équipant le Me 109E4, donc trop tard pour participer à la bataille d’Angleterre.mais ce carburant altera le fonctionnement du moteur qui voyait sa durée de fonctionnement entre révisions ramenée de 100 à seulement 40 heures
Aussi on decida de revenir à l’essence B4 sur les DB 601E, puis DB 60 équipant les versions ultérieures et handicaper la Luftwaffe
 |
| DB601 |
 |
| DB605 |
Les divers Type de Carburant
Essence Aviation
Indice 80 Octane Grade A 3 Couleur Bleu clair.
Indice 87 Octane Grade B 4 Couleur Bleu Fonce.
Indice 1007 Octane Grade C 4 Couleur Vert Fonce
Autres Liquides
MW50
C ‘est un mélange 50/50 de méthanol et d'eau (d'où son nom) qui est pulvérisé dans le compresseur de suralimentation des moteurs d'aéronefs allemands Son effet anti-détonant, permettant ainsi l'utilisation de pressions de suralimentation accrues. Il a comme effet secondaire de refroidir le moteur
Un boost élevé n’est efficace qu’à des altitudes inférieures à la hauteur maximale de l’accélérateur, où le compresseur peut toujours fournir une pression de boost supplémentaire,
En fait le MW 50 est un mélange de trois liquide
50% de méthanol agissant principalement pour obtenir un effet anti-détonant optimal, et antigel ensuite 49,5% d'eau et 0,5% de Schutzöl 39, qui est un additif anti-corrosion à base d'huile.
ON utilise de l antigel car à basse altitude le liquide pouvait geler
Comme fonctionne le moteur avec du MW
En allumant simplement le système, le moteur aspire plus d’air grâce à l’effet de refroidissement ce qui a permis d’améliorer les performances du moteur . Pour le moteur BMW 801 on gagne environ 100 ch.
Le MW 50 permettait aussi de faire fonctionner le compresseur à des niveaux de suralimentation beaucoup plus élevés pour une augmentation combinée de 500 ch ainsi au niveau de la mer, un moteur de1600 CV peut avoir une puissance de plus de 2000 CV. Le MW 50 était pleinement efficace jusqu’à environ 6 000 m, ensuite il perd de l ‘efficacité et perd de la puissance , en grande partie à cause du refroidissement de la charge.
GM-1
GM-1 (Göring Mischung 1) était un système d'injection d'oxyde nitreux dans les moteurs d'avion der la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale.
Cela augmentait la quantité d'oxygène dans le mélange de carburant et améliorait ainsi les performances à haute altitude.
Le GM-1 a été utilisé sur de nombreux modèles de chasseurs existants afin de contrer les performances croissantes des chasseurs alliés à des altitudes plus élevées.
GM-1 a été développé en 1940 par Otto Lutz dans le but d’améliorer les performances en haute altitude. Il pourrait être utilisé par les chasseurs, les Chasseurs Bombardiers , les bombardiers et les avions de reconnaissance
Il fut utilisé pour la première fois avec le chasseur Bf 109E
 |
À l'origine, il était liquéfié sous haute pression et stocké dans plusieurs récipients à haute pression jusqu'à ce qu'il soit constaté que l'oxyde nitreux liquéfié à basse température donnait de meilleures performances grâce à un meilleur refroidissement de la charge.
Il pouvait également être stocké et manipulé plus facilement et était moins vulnérable aux tirs ennemis.
Le GM-1 était généralement pulvérisé sous forme liquide directement dans l'admission du compresseur par deux jets de différents orifices, tandis que le débit de carburant augmentait simultanément pour tirer parti de l'oxygène supplémentaire provenant de l'oxyde nitreux.
Les jets pourraient être utilisés individuellement ou en combinaison, entraînant une augmentation de puissance en trois étapes, par exemple 120/240/360 HP à différents débits GM-1 (60, 100 et 150 grammes / s).
Le développement d’un système d’injection à variation continue semble avoir été testé , mais il n’a apparemment jamais été utilisé à des fins opérationnelles
Conçu à l’origine comme équipement standard de la Luftwaffe, il a été constaté, en service opérationnel, que GM-1 présentait certains inconvénients.
En effet Le poids supplémentaire de l'équipement réduisait les performances de des avions alors que le système n'était utilisé que pour des missions à très hautes altitudes. Ce qui en 1943 était de plus en plus rare
Seul vers la fin de la guerre alors que le GM-1 était peu utilisé il connut un regain d’utilisation avec le Focke-Wulf Ta 152H, qui avait été développé en tant qu'intercepteur dédié à haute altitude,
Il fut équiper d’un système GM-1 qui devait lui fournir des performances supérieures à haute altitude.
 |
En plus de cet équipement le Ta 152H était l’un des rares modèles à être équipé en série pour utilise le carburant MW 50
