MIG-19
Il s'agissait du premier avion de chasse soviétique de deuxième génération, monoplace biréacteur capable de vitesse supersonique en vol en palier, qui fut étudié et testé alors même que le MiG-17 entrait en service,
Les soviétiques lancent un programme pour un nouveau chasseur, avec deux versions
Une monomoteur avec le Klimov VK 7 et une version bimoteur. avec Mikulin AM 9 FMiG l'OKB MiG reçoit en avril 1951,une commande pour développer un nouveau chasseur en version monomoteur et bimoteur propulsé par deux réacteurs Mikulin AM 5 sans post-combustion (une version réduite du Mikulin AM-3 ) avec 19,6 kN (4410 lbf) de poussée.
l'OKB a commencé à travailler sur un nouveau chasseur l'Iizdeliye M "ou" I-350 "

L’ I 350, reçoit le même armement que le MiG-15 et le MiG-17, donc un seul canon de 37 millimètres et deux canons de 23 millimètres.
Son aile a un en flèche de 60 degrés, et un nouveau turboréacteur à flux axial Lyulka TR-3A / AL-5.
Deux prototypes ont été construits dans les versions d'intercepteurs prévus, l'un avec le radar RP-1 Izumrud a effectué son premier vol le 16 juin 1951, l'autre avec le radar Korshun mais il ne fut jamais été achevé.
Pendant le premier vol, le moteur tombe en panne immédiatement après le décollage
Malgré la correction du problème sur le moteur AL-5 A le programme du I-350 a été supprimé en août 1951
Peu de temps après, le moteur précédent du MiG-17 SM AM-5F a été installé sur un nouvel avion, le chasseur d'escorte à longue portée Izdeliye SM-2 "ou" I-360 ", dont le développement a été officiellement approuvé en août 1951.

Cet I-360 était effectivement un nouvel avion, même s’il avait de nombreuses pièces issues du MiG-17
Il était propulsé par deux turboréacteurs AM-5F, chacun fournissant une poussée de postcombustion de 26,5 kN (2700 kgp ), et armé d'un seul canon N-37D de 37 millimètres dans chaque racine d'aile.
Mais un armement plus puissant a été déplacé du nez vers les ailes pour réduire les problèmes d'ingestion de gaz du canon dans les arrivées d air du moteur,
L aile était en flèche de 60 degrés; l'avion comportait une quille ventrale
3 avions ont été construits une cellule d'essai statique et deux prototypes de vol
Le premier vol du prototype I-360 a lieu le 24 mai 1952 et 1 mois après le 25 juin, il passe Mach 1 en vol en palier.
Le deuxième prototype a effectué son premier vol le 28 septembre. Sa dérive en T s'est avéré insatisfaisante car elle fait perdre le contrôle de l avion à des angles d'attaque élevés, et donc une nouvelle dérive plus conventionnelle a été installé, avec un empennage plus grand monté à la base de celle ci au lieu du sommet.
La réputation des produits de l'OKB MiG était très élevée et les VVS étaient toujours enthousiaste quand un nouvel avion MiG arrive donc les ingénieurs de Mikoyan sont contraints de faire mieux et ils ont anticipé d'effectuer une refonte majeure
Les performances de l'I-360 étaient bonnes, mais la conception souffrait d'un certain nombre de lacunes évidentes.
La première modification a été le changement de moteur, en utilisant le nouveau turboréacteur Mikulin AM-9B / RD-9B.
Le nouveau design a reçu la désignation de "Izdeliye SM-9".
Trois prototypes SM-9 ont été construits, avec le vol initial du premier prototype le 5 février 1954 mais depuis la mi-février 1954 et cela était une pratique soviétique courante, l’avion a été commandé sous le nom de "MiG-19" bien avant la fin des essais,
Les VVS attendent donc avec impatience le premier véritable chasseur supersonique du service. Les deux premiers MiG-19 de production ont été livrés aux VVS en juin 1955, 48 des machines effectuant un survol au salon aéronautique de Tushino en août.
L'OTAN a attribué aux avions MiG19 le nom de code "Farmer". Les deuxième et troisième prototypes ont été perdus lors d'accidents en 1956.
Dans le même temps, Mikoyan OKB a construit un chasseur parallèle avec un seul moteur à flux centrifuge Klimov VK-7.
Le chasseur propulsé par le VK-7 avait des surfaces de vol comme celles du SM-9 mais un fuselage un peu plus élancé; il a reçu la désignation de "Iizdeliye -370" mais il n'a jamais été construit en serie car le moteur a été testé sur une trop longue période
Le I-370 a effectué son vol initial le 16 février 1955 Ses performances étaient en fait très bonnes, mais la technologie choisie pour ce moteur n’était clairement pas la voie de l'avenir pour les avions à grande vitesse, et le programme de test a simplement été abandonné
La description

Description

En résumé c’est un gros MiG 17 et malgré beaucoup de déficiences reconnues lors des essais en vol, l'avion avait été mis en production avant la fin des tests, elles devaient être corrigées par la suite sur le terrain
Un nouveau chasseur, désigné en interne «SM-1», a été conçu autour du prototype de cellule MiG-17 «SI-02» modifié pour accepter deux moteurs côte à côte
Le MiG-19 était en alliage d'aluminium et la partie du fuselage arrière pouvait être retiré juste à l'arrière des ailes pour accéder aux deux turboréacteurs RD-9B pour l'entretien Un parachute de frein était stocké sous la queue Il y avait un petit pare-chocs en caoutchouc juste à l'arrière de la partie arriére pour protéger la queue en cas de cabrage excessif au décollage

Au début, ce MiG a souffert d'une mauvaise pressurisation du cockpit et les moteurs se sont montrés capricieux avec des extinctions fréquentes et des surtensions avec des mouvements d'accélérateur rapides.
Le pilote était assis sur un siège éjectable sous un auvent coulissant vers l'arrière. Le cockpit comportait un blindage et un pare-brise en verre blindé.
L'avionique comprenait des radios, des IFF, une boussole gyromagnétique, un radiogoniomètre automatique, un système d'atterrissage aux instruments, une visée assistée par radar et un RWR Sirena-2.
La sonde Pitot est montée lelong de la lèvre inférieure de l'admission d’ air du moteur, la sonde pivotant vers le haut sur le sol pour que les gens ne s’embrochent pas dessus.
Les moteurs ont été améliorés en puissance chacun, ce qui dépassait la puissance du Klimov VK 1 en post-combustion tout en offrant une meilleure économie de carburant.
Mais si le SM-1 était à peine supersonique, atteignant 1193 km / h à 5000 m, cette performance a été jugée insuffisante pour la nouvelle génération de chasseurs supersoniques et une version de postcombustion du moteur, l'AM-5F, a été proposée. Ce moteur a servi de base au Tumansky RD 9 qui propulsait des avions de production.

Mais cet avion a un autre problème et il était le plus alarmant car il avait une fâcheuse tendance à exploser en l’ air. Le problème a finalement été trouvé Tout le carburant interne a été transporté dans quatre réservoirs de fuselage placés sous les moteurs
Lors des surchauffe les réservoirs pouvaient exploser . Pourquoi ce positionnement ici : Il n'y avait pas de place pour les reversoirs dans l aile mince
L avion possède sur les ailes montées au milieu du fuselage de cloison et d’une quille ventrale sous la queue. L'agencement de la surface de contrôle était conventionnel, avec un seul volet sous chaque aile à l'intérieur d'une clôture d'aile proéminente et des ailerons extérieurs. La queue comportait un gouvernail et des ailerons conventionnels. Il y avait deux aérofreins sous le fuselage derrière l'aile.

Mais le déploiement des aérofreins à haute vitesse provoque un cabrage de l avion et comme finalement, la vitesse d'atterrissage était toujours élevée - 230 km / h par rapport à 160 km / h – on a résolu le problème avec le deuxième prototype, "SM-9/2", auquel on a ajouté un troisième aérofrein ventral et des suspensions de queue avec un amortisseur pour éviter les oscillations induites lors de l atterrissage .Le train d'atterrissage était tricycle avec des roues simples, le train avant se rétractant vers l'avant et le train principal pivotant dans les ailes pour se rétracter vers le fuselage.

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L’armement consistait en 3 canons NR-23 23 mm c positionné pour un dans le nez et les autres au niveau de la jonction aile fuselage.

Il y avait un petit panneau anti-souffle de chaque côté du fuselage pour protéger l'avion contre l’effet de blast des canon positionnés sur les ailes mais il semble que ce panneau ne soit pas présent sur tous les avions
Il y avait un pylône au milieu de chaque aile qui pouvait être utilisé pour transporter des bombes ou des roquettes mais, pour autant que les preuves photographiques le montrent, on y voit toujours

un réservoir externe de 760 litres. Deux autres pylônes pouvaient être installés à coté du réservoir externe sur chaque aile pour le transport de containers de fusée non guidées, ce qui donne une charge externe typique pour une mission d'attaque au sol de deux réservoirs externes et de quatre nacelles de fusée

Versions (Wikipédia)
MiG-19 (OTAN "Farmer-A")
1e production version armée de 3 canons 23 mm NR-23
MiG-19P (OTAN "Farmer-B")

Cette variante d'intercepteur est entrée en production en 1955 sous le nom de "MiG-19P" et est entrée en service principalement avec le PVO, Protivo-Vozdushnaya Oborona bien que le VVS Voyenno-Vozdushnye Sily et même la Marine Voyenno-morskoy flot SSSR en aient exploité un certain nombre
Outre le nouveau nez radar, le cockpit a été révisé et on a supprimé lecanon de fuselage
Ce MiG-19P était similaire au MiG-19S, avec une queue plus importante et un empennage mobile.
Il était un peu moins agile que le MiG-19S
Le nom de code OTAN "Farmer-B" lui a été attribué. Les pilotes soviétiques n'étaient pas très satisfaits du MiG-19S, et ils étaient en général encore moins satisfaits du MiG-19P, non seulement en raison de la légère dégradation des performances, mais aussi parce que la vue depuis le cockpit équipé d'un radar était nettement pire et cerise sur le gâteau son radar n’ était pas fiable
Les machines de production tardive avaient le radar Izumrud RP-5 amélioré, avec une plus grande portée et une meilleure fiabilité alors que les MiG-19P de première production étaient équipés Radar RP-1 Izumrud dans le nez et armé de canons 2 × 23 mm NR 23 (plus tard 2 × 30 mm NR 30) Les ailes des "Farmer-B" possédaient souvent un rail pour une fusée non guidée sous chaque aile pour les attaques aériennes.
Sur le tard certains MiG-19P ont été modifiés pour mettre en oeuvre le missile K-13 / AA-2 Atoll le clone du Sidewinder américain
MiG-19PG

Un certain nombre de 19Ps furent équipé du système de contrôle au sol Gorizont-1, qui fournissait des informations de guidage pour diriger un chasseur vers une cible, et a été redésigné "MiG-19PG
MiG-19S (NATO: "Farmer-C")

Une version améliorée du MiG-19P fut produite en 1956. Elle a reçu le nom de code OTAN "Farmer-C"
Ce MiG-19S se distingué par une queue plus important afin d’améliorer la stabilité directionnelle; un empennage muni de petits poids anti-flottement sur les extrémités qui lui donne un aspect distinctif -. ces pointes deviendront une caractéristique commune sur les avions soviétiques de haute performance de l'époque . On montera un troisième aérofrein ventral juste derrière la nageoire ventrale plus diverses petites modifications aérodynamiques.
Quelques améliorations ont été aussi apportées à l'avionique, notamment une nouvelle radio, un radar de visée amélioré et un récepteur de système de navigation aérienne à longue portée «Svod (Dome)».
Bien que les premiers MiG-19S sortis des chaînes aient conservé les trois canons NR-23, la plupart des autres reçurent trois canons NR-30 de 30 millimètres beaucoup plus redoutables avec des freins de bouche.
Des grands panneaux anti-souffle ont été installés sur les côtés du fuselage pour protéger l'avion contre le souffle de bouche du canon de l'aile.
MiG-19R
C’est la version de reconnaissance du MiG-19S avec des caméras remplaçant le canon avant et propulsées par des moteurs RD-9BF-1 améliorés.
Un petit nombre de machines MiG-19S ont été construites dans une configuration reconnaissance, le canon du fuselage étant remplacé par une caméra. Ces avions ont reçu la désignation de «MiG-19R» et comportaient des moteurs RD-9BF-1 améliorés, avec environ 10% de poussée à sec en plus et un système de post-combustion amélioré

MiG-19SF

Des chasseurs MiG-19S de production tardive ont également été construits avec des moteurs RD-9BF-1, ces avions étant désignés comme «MiG-19SF
MiG-19SV

Les États-Unis vont utiliser des ballons pour espionner l'URSS.L'URSS a donc construit une version du MiG 19 pouvant évoluer à haute altitude pour intercepter ces ballons de reconnaissance
Un MiG-19S allégé avec un armement réduit, pas de blindage de cockpit, pas de aérofrein, , équipé de moteurs RD-9BF améliorés.
Cette version a été mise en production limitée en 1956 sous le nom de "MiG-19SV", cet avion piloté par N.I. Korovushkin bat un record mondial d'altitude de 20 740 mètres le 6 décembre 1956, .
MiG-19SVK
Un autre MiG connu sous la nomenclature "MiG-19SVK" possédant une surface ailaire plus importante a été testé en 1957. Il a battu de quelques centaines de mètres le record du MiG-19SV mais il n a pas été construit en série et abandonné

C’est une version prévue pour évoluer en haute altitude afin d’intercepter le Lockheed U-2, équipé d'un propulseur autonome à propulsion liquide mais il semble avoir été abandonné en raison de son incapacité à contrôler l'avion à très haute altitude et de sa tendance à entrer dans des vrilles supersoniques.
Pourquoi le développement de cette version . Il faut savoir qu’à ce moment-là, les États-Unis avaient concu une bien meilleure plate-forme de reconnaissance que les ballons, avec l’avion espion Lockheed U-2 "Angel", qui pouvait survoler l'URSS à des altitudes hors de la portée de tout chasseur soviétique, y compris le MiG-19SV.
Le premier survol de l'URSS par un U-2 a eu lieu le 4 juillet 1956, jour de l'indépendance américaine, comme i, pied de nez fait aux Soviétiques ; Mais ce vol prouve que les radars soviétiques pouvaient repérer l’ U2 alors que les Américains croyaient que le U-2 serait effectivement invisible aux radars Soviétiques
Abattre donc l'U-2 devenait une priorité pour les Soviétiques . Aussi le bureau Mikoyan a donc étudié une version du MiG-19S avec un propulseur de fusée à carburant liquide. Le résultat fut le "MiG-19SU".
Le propulseur à carburant liquide était transporté dans un reversoir ventral La garde au sol était étroite et le décollage devait donc être assez délicat
Ce réservoir était amovible et ne nécessite que peut de travail de connectique . La seule contrainte étant un renforcement de la cellule afin de gérer les contraintes de poussée.
Le moteur était au point mais les propergols liquides stockables sont généralement corrosifs et toxiques, et le carburant et l'oxydant stockables avaient tendance à prendre feu spontanément lorsqu'ils sont mélangés.
Cela a rendu l’armement composé de roquettes quelque peu gênant et dangereux à gérer.
Le MiG-19SU pouvait en effet atteindre facilement l'altitude de croisière d’un U-2. Le seul problème était qu'il ne pouvait pas vraiment faire grand-chose une fois qu'il l'avait atteint cette altitude
À de telles altitudes, même le U-2, avec ses ailes de planeur et sa cellule légère, était à peine aérodynamique, au bord du décrochage, et seuls les meilleurs pilotes pouvaient voler. Le MiG-19SU était à peu près aussi aérodynamique et contrôlable qu'un fer à repasser une fois qu'il avait atteint de telles altitudes, avec des turboréacteurs prêts à prendre feu .
Tout ce qu'un pilote soviétique pouvait faire était essentiellement d’arriver rapidement sur le U2 et lui lâcher une salve en espérant le toucher avant de redescendre un peu comme le Me 163 Komet allemande de 1944 45 . Ce devait être une course passionnante mais dangereuse

Version Chasseur intercepteurs monoplae tout temps équipé d'un radar Construit en petit nombre.
MiG-19PM (Farmer-E)

Les travaux débutent en 1956 sur une variante armée de missiles du MiG-19P.
Deux des prototypes MiG-19P ont été modifiés pour les essais, et la nouvelle variante est entrée en service en 1957 sous le nom de "MiG-19PM".Il recu le nom de code OTAN "Farmer-E"
Il ne semble pas y avoir eu de "Farmer-D"
Cette version était très similaire au MiG-19P, sauf dans son 'armement
Le canon a été supprimé, pour être remplacé par quatre missiles K-5M / RS-2 / AA-1. Le radar RP-1 Izumrud a été mis à niveau avec la version PR-2U, qui offrait des capacités de contrôle pour les Missiles AA
Le MiG-19PM était encore plus détesté par les pilotes que le MiG-19P, car les missiles réduisaient considérablement les performances et les Missiles K-5M n’étaient pas du tout au niveau
Il fut fabriqué en 1957
MiG-19PML

Quelques MiG-19P ont été modifiés pour devenir le MiG-19PM, avec des appareils armés que deux Missiles AA. Un certain nombre de MiG-19PM ont été équipés d’une liaison de données de contrôle au sol "Lazur (bleu de Prusse)" dans les années 1960.
MiG-19PU

C'est un MiG-19P avec un pack de fusées similaire au MiG-19SU., Ils n'étaient pas efficaces car ce n ‘est pas un MiG qui va abattre l’ U-2 de Garry Powers car celui ci a été abattu par un Missile S-75 Tunguska (SAM-2) le 1er mai 1960,
A cee date les États-Unis annulent ces missions et utilisent une capacité de reconnaissance par satellite pour obtenir des renseignements photographiques
MiG-19PT
Un seul MiG-19P fut équipé pour transporter des missiles Vympel K-13 (OTAN: AA-2 "Atoll").

MiG 19 M
Après déclassement du MiG-19, un certain nombre de chasseurs "Farmer-A" et "Farmer-C" MiG-19 et MiG-19S ont été convertis en drones cibles. Ces machines ont reçu la désignation de "MiG-19M".
Ravitaillement du MiG-19
Un certain nombre de MiG-19 ont été modifiés pour les essais de ravitaillement en carburant et à l'aide de perches sur l'extrémité de l'aile, ou sur le nez, ou sur le côté du nez. Comme pour les essais MiG-15 et MiG-17 dans le ravitaillement en vol, le concept semblait réalisable mais cela n’était une priorité pour les soviétiques.Aussi aucun MiG-19 n'a jamais utilisé ce système de ravitaillement en vol en service.
MiG 19 UTI
Il n y a pas eu de version soviétique de cet appareil d’entrainement seuls les chinois ont fabriqué cette version

SM-6
Cette petite série voie 2 MiG-19 PS converti en laboratoires de vol pour tester le Missile AA Grushin K-6 destiné au chasseur à réaction Sukhoi T-3 et le radar Almaz-3.
SM 7

Il s'agit de 3 prototypes d'intercepteur équipé d'un radar intercepteur
Le premier des trois prototypes "SM-7" de la variante effectua son vol initial en août 1954. Le SM-7 présentait un nez redessiné et plus long avec le radar RP-1 Izumrud et si le canon du fuselage de 23 millimètres étant supprimé, les canons à deux ailes étaient conservés.
SM12
Ce nouveau prototype de chasseur, sera ensuite développé pour aboutir au MiG-21

4 avions furent construits
Au milieu des années 50, les ingénieurs de MiG travaillaient sur un chasseur léger pour assurer la relève du MiG-19, ce qui aboutira quelques années plus tard au «Fishbed» MiG-21. Étant donné que le MiG-19 était toujours en production à l'époque, les concepteurs ont décidé de continuer dans la même lignée d’architecture générale que le MiG 19 2
Le résultat a été la série de prototypes "SM-12". Quatre prototypes étaient des machines de chasse de jour, effectuant des essais en vol en 1957.
Ils étaient dans la lignée du MiG-19S mais avec dans le nez l’implantation d’un petit cône
Ils comportaient un certain nombre de petites améliorations de cellule avec une avionique améliorée; et les turboréacteurs Sorokin R3-26, bien que les quatre appareils ne soient pas tous équipés de moteurs Sorokin certains conservant dans certains cas les moteurs AM-5F. Une seule variante d'intercepteur «SM-12PM» a été pilotée en 1958, avec un nez d'interception style MiG-21 mais plus long . Dans le cône d'admission se trouvait un radar TsD-30 amélioré.
Le canon a été supprimé et l'avion était armé de deux Missile AA Alcalin AA-1

il était équipé de moteurs R3-26 et avait un échappement à admission variable.
Une variante "SM-12PMU" a fait ses premiers tests en vol en 1958.
Cette machine était très similaire au SM-12PM, mais était équipée du surpresseur à carburant liquide largable conçu pour le MiG-19SU / PU.
Les SM-12 étaient des machines intéressantes, ressemblant à des hybrides du MiG-19 et du MiG-21, Cependant, le MiG-21 était clairement un tel pas en avant qu'il surclassait même un MiG-19 amélioré,

SM-20 Izdeliye SM-20 ".
Il fut adapté pour tester le missile de croisière Kh-20 Raduga (OTAN AS-3 Kangaroo),
l'OKB MiG a converti deux MiG-19 début de production en testeur de missiles. Le Kh-20 devait être transporté sous le ventre d'un Tupolev Tu-95K Bear à quatre turbopropulseurs aussi les MiG 19 vont jouer le même rôle
L'un des simulateurs était radio contrôlé, l'autre piloté;
ils reçoivent un carénage abdominal pour le contrôle de l'avionique, une colonne dorsale contenant plus d'avionique et une patte à l'arrière pour la fixation à l'avion porteur. Ils étaient dépourvus de tout autre armement
SM-K izdeliye SM-20
Il a été transformé pour le même style de mission que le simulateur de missile SM 20 afin de tester le missile de croisière Raduga K-10 (OTAN: AS-2 "Kipper")
SM-30 Izdeliye

C ‘est un avion qui doit décoller seulement avec des fusées d’appoint PRD 22 C’est le système de lancement zéro distance ou en anglais zero-length launch system or zero-length take-off system (ZLL, ZLTO, ZEL, ZELL )
Au cours des années 1950, les États-Unis et l'URSS vont expérimenter ce type de technologie qui impliquait de faire décoller des avions de chasse sans piste en les équipant d'un gros propulseur à fusée solide.
Un certain nombre de machines MiG-19S ont été construites pour utiliser ce type de lancement comprenant une fusée d'appoint PRD-22 surdimensionnée et deux ailettes ventrales pour permettre le montage de la fusée sous la queue.
Ces machines ont été désignées «Izdeliye SM-30» et étaient destinées à être utilisées dans les théâtres de première ligne où les pistes n'étaient pas disponibles.
Le programme fonctionnait en fait étonnamment bien d'un point de vue strictement technique, les pilotes ayant peu de problèmes avec le «décollage», mais il était très lourd coté logistique et tactique
Ce système n'a jamais été adopté pour le service opérationnel. Le programme américain a suivi le même chemin
L’ OKB MiG a également travaillé sur un programme parallèle avec deux propulseurs à combustible solide installés pour fournir une capacité de décollage court. Le programme n'a jamais atteint le stade des essais.
Shenyang J-6

Le MiG-19 semble avoir été une conception fondamentalement saine, avec d'excellentes performances, mais avec quelques petits défauts de conception,Cela n a pas empêché les Chinois de l'adopter comme un engin de conception nationale
Cette version est la copie chinoise du MiG-19 et fut aussi utilisée par l'armée de l'air pakistanaise sous le nom de F-6.
Le F-6 a ensuite été modifié par l'armée de l'air pakistanaise pour transporter des missiles AIM-9 Sidewinder construits aux États-Unis.
Si les Chinois communistes vont s'approprier le MiG-19 des Soviétiques, ils le firent lentement. Les premiers avions construits sous licence du MiG-19P, le furent à l'usine de Shenyang via des kits provenant d'URSS en 1958,

La première machine assemblée en Chine volant en décembre de la même année. Le premier MiG-19P ou "J-6" construit par Shenyang a volé en septembre 1959.
L'usine de Nanchang a également travaillé sur l'assemblage et la production du MiG-19PM en parallèle, l'avion devant être désigné "J-6B", mais l'effort dans les deux usines a ensuite chuté.
Les dirigeants chinois voulaient faire avancer le pays plus rapidement et ont entamé un «grand bond en avant» national qui était motivé par une rhétorique révolutionnaire plutôt que par une planification industrielle méthodique.
Les résultats ont été un fiasco, avec des programmes poussés de manière irréaliste jusqu'à ce qu'ils s'effondrent
Les détails spécifiques de l'effort chinois pour construire les MiG-19P et MiG-19PM pendant cette période restent enchevêtrés et obscurs qui aboutissent à un échec lamentable.
Après l'effondrement, l'industrie chinoise s'est reprise et a redémarrée ommencé.
Les travaux sur la production sous licence du chasseur MiG-19S à l'usine de Shenyang ont commencé en 1961, avec les premières machines de construction chinoise volant à la fin de l'année. Ils ont conservé la désignation "J-6".
La production a commencé à augmenter au cours des prochaines années, malgré la détérioration des relations entre les deux pays au début des années 1960 . Cette détérioration aura comme point d’orgue le retrait de toute assistance technique des soviétiques
Intervient alors un deuxieme élement peturbateur Alors que la production se mettait en route au milieu de la décennie, la Chine est alors entrée dans une autre période de confusion, cette fois causée par la "Grande révolution culturelle prolétarienne" de Mao Tse-Tung,
C’est une tentative de restructuration radicale de la société chinoise sur le modèle voulu par le président Mao.

Le résultat final était bien pire que celui du Grand Bond en avant, avec non seulement une dislocation industrielle mais une famine et, aussi des purges conre ceux jugés pas suffisamment enthousiastes avec les idéaux du régime.
La production du MiG-19S / J-6 a réussi à survivre aux horreurs, et dans les années 1970, la production a de nouveau augmenté. À cette époque, il s'agissait essentiellement d'un avion obsolète, mais pour le moment, les Chinois n'avaient pas les moyens pour en construire un meilleur, et les relations avec l'URSS restaient glaciales.
L'usine de Shenyang a construit environ 3 000 chasseurs J-6 dans les années 80, dont un grand nombre a été exporté sous la désignation de «F-6» vers les États clients chinois, en particulier le Pakistan. Le J-6 reste en service avec la PLAAF.
Ce type d’avion était apparemment considéré comme très robuste, les premiers bugs ayant été résolus grâce à une longue expérience.
La production totale comprenait quelques sous-variantes:
J 6C, c’est une version de production tardive pour le chasseur de jour, qui était identique au MiG-19S / J-6, mais le parachute de frein a été déplacé de sous la queue vers un carénage distinctif sous la derive , probablement avec quelques autres mineurs changements.
JZ-6 ", une variante de reconnaissance avec le canon du fuselage et une caméra installée dans le fuselage avant.
J-6III ", une variante améliorée du chasseur de jour J-6 avec des moteurs améliorés, un cône de c conique à l'avant et des ailes plus courtes pour améliorer la maniabilité.
J-6A "ou" J-6IV ", une variante d'intercepteur sur le modèle du MiG-19PM, construite en nombre limité.
La variante la plus distinctive de fabrication chinoise était l'avion d’entraînement "JJ-6", connu sous le nom de "FT-6" sur le marché d'exportation.
Alors que le J-6 est devenu le chasseur de jour standard de l'Armée de l'air populaire de libération (PLAAF), le JJ-5 dérivé du MiG-17 est devenu de plus en plus obsolète, et des travaux ont donc été effectués pour concevoir une version biplace du J-6C devant servir comme avion école afin de former des pilote pour les vols supersoniques
C'était strictement un avion chinois car officiellement, il n'y a jamais eu de "MiG-19UTI".

Le fuselage était allongé dé de 84 centimètres vers l'avant des ailes pour accueillir le cockpit biplace qui comprenait deux verrières qui s'ouvraient vers la droite.
Le canon de l'aile a été supprimé mais le canon du fuselage a été généralement conservé; la nageoire ventrale unique a été échangée contre des nageoires jumelles.
Le Pakistan a reçu un bon nombre de formateurs FT-6 et, dans les années 80, et ils furent remis à niveau avec l aide chinoise par la suite
Les Pakistanais ont équipé leurs F-6 et FT-6 de sièges éjectables zéro zéro (vitesse zéro altitude) propulsés par fusée Martin Baker Mark 10L.
Les sièges Martin Baker ont non seulement amélioré la sécurité, ils étaient également plus bas et permettaient d’avoir plus d'espace dans le cockpit. Une autre innovation pakistanaise a consisté à installer des AAM AIM-9 Sidewinder construits aux États-Unis sur des pylônes extérieurs.

Versions Chinoises F6
J-6, aussi appelé J-6A
Première production de licences à petite échelle à Shenyang, à partir des kits, fournis par l ‘URSS Identiques au MiG-19P. Jamais accepté en service.
J-6B
Licence MiG-19PM construite à Nanchang. Mauvaise qualité à nouveau, mais certains 'ont mis en service. A servi de base pour le Q-5.
J-6
Relance de la production du FARMER chinois, cette fois une variante sans radar du J-6 / MiG-19P. Il a la cellule et le moteur du FARMER C, mais le nez et l'armement du FARMER B,
J-6C
Comme J-6, mais avec le logement du parachute déplacé dans une nacelle sous la queue et quelques autres changements mineurs.
JZ-6
Variante de reconnaissance.
JJ-6
Entraîneur
J-6I
Intercepteur de jour à haute altitude: deux turboréacteurs WP-6A, cône sur l'admission.
J-6II
Comme J-6I mais avec avec. Deux missiles R-3 uniquement.
J-6III
La variante à trois canons du J-6I / II,
J-6IV
Tentative du J-6III tout temps par Shenyang avec deux canons et cellule et systèmes allégés. Totalement peu fiable, avait tendance à se briser pendant le vol. Quelque 400 d'entre eux et le J-6IIIC ont été construits, mais ont dû être repensés et reconstruits pour finalement être en état de navigabilité.
J-6IIIC
similiare au J-6IV, mais construit par le Guizhou.
J-6Xin
Désignation du J-6IIIC / J-6IV reconstruit lors de sa mise en service.
BW-1
Banc d'essai FBW.
NANCHANG Q-5 "FANTAN"

Comme mentionné, plus haut l'usine chinoise de Nanchang a travaillé très tôt sur la production sous licence du MiG-19. L'usine de Shenyang a fini par construire la plupart des F-6, mais Nanchang a continué à construire un dérivé chinois intéressant du MiG-19, le "Q-5", avec le nom de code OTAN de "Fantan".
Les travaux sur le Q-5 ont commencé au début des années 1960. Le MiG-19 / J-6 était l'avion le plus avancé que la Chine pouvait produire à l'époque, et cela semblait donc une base raisonnable pour un avion d'attaque dédié.
Le premier prototype Q-5 a effectué son vol initial le 5 juin 1965. La production a été retardée par la révolution culturelle, mais dans les années 1970, le type était en production à grande échelle et a été exporté vers l'Albanie, le Bangladesh, l'Égypte, l'Iran, l'Irak, La Corée du Nord, le Pakistan, la Somalie, la Tanzanie, le Vietnam et la Zambie sous le nom de "A-5". Il a vu le combat dans la guerre indo-pakistanaise de 1971 et pendant la guerre Iran-Irak dans les années 1980.
Le Q-5 utilisait le fuselage arrière et le train d'atterrissage du MiG-19 / J-6, mais comportait un nouveau fuselage avant avec un nez pointu et des prises d'air latérales; le nez pointu était censé accueillir un radar d'attaque, mais le radar n’ jamais été mis en œuvre Le fuselage du Q-5 était environ 25% plus long que celui du J-6. Les ailes étaient nouvelle, bien qu'elles aient le même balayage à l'exception d'être placées plus en arrière. L'armement canon consistait en un canon de 23 millimètres dans chaque emplanture en arrière par rapport au J-6.
L'histoire des variantes du Q-5 reste obscure, et il y aurait une variante optimisée pour la frappe nucléaire
L avion de série avait trois pylônes de magasins sous chaque aile, avec les pylônes plus deux pylônes sous le fuselage avant, soit un total de huit pylônes
L‘armement typiques comprenaient des bombes , des bombes à sous-munitions, des nacelles de fusée non guidées et des Missile AA à recherche de chaleur pour l'autodéfense.
Le Q-5 initial a donné ensuite la version "Q-5I" au début des années 1980.
Il possédait un réservoir de carburant supplémentaires en lieu est place de canons et deux autres pylônes ont été ajoutés sous le fuselage arrière, ce qui porte le total à dix.
Le Q-5I avait également un siège éjectable propulsé par une fusée, des moteurs améliorés, une nacelle de parachute de freinage de style J-6C à l’arrière et un certain nombre de modifications techniques mineures.
La marine chinoise a testé des Q-5I, avec ces avions transportant deux torpilles ou missiles anti-embarquement C-801, similaires à l'Exocet français.
Étant donné que les missiles anti navires doivent généralement être guidés par radar, il est possible que la désignation des cibles ait été effectué en coopération avec une autre plate-forme.
Le Q-5I a été suivi en production au milieu des années 1980 par le "Q-5IA", qui avait deux autres pylônes , un sur chaque aile ainsi qu'un système d'alimentation amélioré et une avionique mise à jour, y compris un système de visée. Il a été désigné «A-5C» ou «A-5III» pour l'exportation.
Vient ensuite le "Q-5II" qui était essentiellement un Q-5IA avec une suite de contre-mesures améliorée.

Caractéristiques NANCHANG Q-5IA:
Poids Vide 6,375 kilogrammes
Poids ordre Combat 11,830 kilogrammes
envergure 9.68 mètres
Surface alaire 27.95 m2
Longueur 15.65 m
hauteur 4.33 me
Motorisation
Vitesse maximale altitude 1,190 Km/h
Altitude 15,850 mètres
Autotomie 400 kilomètres

La charge externe totale d'un Q-5 était de 2000 kilogrammesce qui était peu et il était court sur pattes sans réservoirs externes.
De plus, l'ajustement avionique était basique par rapport aux normes occidentales, et les moteurs chinois nécessitaient des révisions beaucoup plus souvent que les moteurs occidentaux contemporains.
En compensation, le Q-5 était très bon marché; il était également très robuste et offrait une conduite en douceur à bas niveau, deux gros avantages pour un avion d'attaque.
Le Pakistan aimait le J-6, . La preuve il fut modernise avec des sièges d'éjection zéro-zéro Martin Baker Mark 10 et les ont câblés pour Sidewinders.
À la fin des années 1980, les Chinois ont tenté de développer deux variantes améliorées du Q-5. Le premier, le "Q-5M", était une collaboration avec Aeritalia d'Italie et devait présenter la version navalisée d'attaque et de contre-mesures en se servant des connectiques développées pour l ‘ Aeritalia-EMBRAER AMX. Le second, le "Q-5K", était une collaboration avec Thomson-CSF de France et comportait un télémètre laser dans le nez un cockpit modernisé et un système d'attaque navale.
L'idée était d'évaluer les deux variantes et d'en sélectionner une pour la production, mais après le massacre de la place Tianemen en 1989, un embargo sur les armes a été imposé à la Chine,tout fut arrêté
On ne sait pas la date d’arrêt de fabrication du Q-5 et s’il est toujours en production, bien qu'il soit toujours en service

Autres productions
S-105 (MiG-19 en service tchèque).
Les Avia S.105 tchèques étaient des MiG-19S, construit à 103 exemplaires En outre, ils ont reçu 13 MiG-19S de construction soviétique, 26 MiG-19Ps et 40 MiG-19PM, ce qui constitue une flotte MiG-19 assez impressionnante pour ce pays. Beaucoup d'entre eux sont ensuite allés en Bulgarie lorsque les MiG-21MF ont commencé à arriver. On ne sait pas si les MiG-19 de construction soviétique s'appelaient S.105.

MiG-19 en service polonais
Ces avions ont été produits par les Polonais
La Pologne n'a obtenu que 19 MiG-19P et 14 PM à la fin des années 50. Au début, ceux-ci ont été déployés avec des régiments mixtes à Mierzecice et de Krzesiny.
Lorsque les MiG-21F-13 ont commencé à arriver en nombre, tous ont été affectés au 28PLM à Slupsk.
Ils ont volé jusqu'en 1976

MIG-19 EN SERVICE
Le MiG-19 volant aux couleurs soviétiques ne laissa pas un grand souvenir Ce fut une période transitoire et peu significative.
Son rôle fut de pourchasser les avions-espions occidentaux survolant les frontières ou pénétrant à l'intérieur des frontières de l'URSS. L'une des rencontres les plus connues a peut-être eu lieu le 1er juin 1960, lorsque des chasseurs MiG-19 ont abattu un Boeing RB-47H de reconnaissance électronique qui survolait le nord d’Arkhangelsk, Quatre membres d'équipage furent et deux faits prisonniers. Ils ont été libérés peu après Il y a eu d'autres combats aériens impliquant des MiG-19 pendant la décennie.

Un de ces plus grand exploit fut la poursuite et la destruction d’un U 2
En 1957, un pilote de PVO volant sur MiG-19 repère un U-2 volant au-dessus de sa tête. Il a signalé cet incident mais on ne l’a pas cru et fut transféré dans une autre unité
Mais par la suite les faits lui ont donné raison et les MiG-19 ont passé des années à essayer de prendre des photos des U-2 sans aucun succès.
Mais le 1/05/1960 tout change un U 2 est repéré et pris en chasse par des MiG 19 ; mais c’est un Missile SAM 2 qui a effectivement abattu le U-2 en se payant au passage aussi le MiG 19 tuant le pilote .e pilote américains Garry Powers fut fait prisonnier est fut libéré par la suite . Les vols de U 2 furent suspendues et ne reprise plus tard avec des U 2 mais aussi des SR 71 Blackbird

le MiG-19 était apparemment la monture de l'équipe de démonstration en vol des Red Five pendant un certain temps,
Ce type n'était plus en service de première ligne avec le VVS et le PVO à la fin des années 1960, bien qu'il soit resté en service en deuxième échelon pendant longtemps.
Dans les années 1970. si le MiG-19 était retiré des unités de premier échelons par les soviétiques, il était toujours la colonne vertébrale de la PLAA Chinoise et a participé à quelques combats sous les couleurs chinoises surtout contre des avions taïwanais qui étaient leurs adversaires courants.
Il y a eu une grande bataille aérienne entre eux en 1967, lorsque douze J-6 vont affronter quatre Lockheed F-104 Starfighters.
Les MiG ont eu le dessous avec deux avions envoyés au tapis mais par bonheur aucun mort.
Il y a aussi des combats sur les frontières entre de J-6 chinois et avions Soviétiques et aussi dans le sud pendant la guerre du Vietnam avec des avions américains qui se sont égarés dans l'espace aérien chinois.
Ces affrontements ont entraîné quelques pertes Américaines mais semble-t-il, aucune perte d'avions chinois, bien que les MiG aient parfois dû faire une retraite précipitée dans leur espace aérien chinois lorsque les Américains ont envoyés des renforts.
Des F-6 ont été fournis au Nord Vietnam à la fin de la guerre, mais il ne fut pas beaucoup utilisé comparé au MiG-21 et r au MiG-17,
les F-6 nord-vietnamiens effectuant quelques dog figth en 1972,

La coopération entre les Chinois et les Vietnamiens est inhabituelle, étant donné les animosités amères entre eux , et après la fin de la guerre du Vietnam, les relations ont dégénéré
En 1979, la Chine a effectué une incursion militaire punitive au Vietnam pour protester contre la conquête du Cambodge par le Vietnam. L'opération ne s'est pas très bien déroulée pour la Chine, car les Vietnamiens y étaient bien préparés et au moins un J-6 a été abattu.
Le MiG-19 a vu des combats au Moyen-Orient, l'Égypte obtenant leur premier lot en 1958 et la Syrie recevant le type à partir de 1962.
Les MiG-19 égyptiens ont combattu dans un rôle d'attaque au sol en appui des forces révolutionnaires pendant la période civile guerre au Yémen au début des années 60.
Le premier combat aérien signalé au Moyen-Orient avec le MiG-19 a eu lieu le 29 novembre 1966, lorsque deux chasseurs égyptiens MiG-19 se sont frottés avec deux Mirage IIIC israéliens.
Les Israéliens les ont abattu sans aucune perte.
De nombreux MiG-19 étaient en service avec l'Égypte et la Syrie pendant la guerre des Six Jours en 1967, mais la plupart ont été détruits au sol, et ceux qui ont survécu ont été abattu en vol suite à la supériorité aérienne israélienne.
Malgré la lutte inégale, les pilotes israéliens ont trouvé le MiG-19 un adversaire potentiellement dangereux en raison de ses performances, de sa maniabilité et de son armement lourd.

Les Irakiens ont obtenu des chasseurs MiG-19S au début des années 1960, mais les ont presque tous vendus, Les survivants ont été utilisés contre les Kurdes dans les années 1970.
En 1983, pendant la guerre Iran-Irak, les Irakiens ont obtenu un lot de F-6 via l'Égypte, tandis que les Iraniens ont acquis leur propre lot de F-6.
Il n y a eu aucun combats entre ces deux types d’avions.
Le combat le plus important impliquant les MiG-19 a eu lieu pendant la guerre indo-pakistanaise en décembre 1971. Les Pakistanais ont affirmé que leurs F-6 avaient abattu une dizaine d'avions indiens, avec une perte de quatre F-6.
Il faut dire que les Indiens soutiennent que les victoires pakistanaises sont gonflées et que le nombre de pertes est sur-estimé.
En tout cas, les Pakistanais ont estimé que les F-6 avaient bien combattu et ont augmenté leur flotte de F 6.
Pendant la guerre d'Afghanistan, des F-6 pakistanais font le guet sur la frontière pour faire face aux incursions d'avions soviétiques et afghans dans l'espace aérien pakistanais.
Les intrus étaient souvent à la poursuite des moudjahidins qui tentaient de fuir vers leurs sanctuaires au Pakistan, C’était un secret de polichinelle que les Pakistanais soutenaient les moudjahidins,
Les Pakistanais n'ont retiré le F-6 qu'en 2002.

Le F-6 a été fourni à un certain nombre de pays africains. La Tanzanie a volé ce type contre l'Ouganda pendant la guerre qui a opposé les deux États en 1978 et 1979, tandis que le Soudan l'a utilisé contre des séparatistes dans le sud du Soudan, avec au moins un abattu.
Les Somaliens ont piloté le F-6 contre les rebelles et les Éthiopiens dans les années 80, mais avec la faillite de L’État en Somalie, tous leurs appareils ont été abandonnés au début des années 90.

Bien que les MiG-15 et MiG-17 soient tous deux présents dans les collections privées, il est difficile de trouver des MiG-19 dans ces collections privées.
Il ne fait aucun doute que les dépenses relatives de fonctionnement et d'entretien sur ce type d’avion sont trop importantes sauf pour les pilotes de warbird les plus riches
Données techniques MIG-19S
Poids à vide 5 760 kilogrammes
Poids 10 000 kilogrammes
Envergure 9,2 mètres
Surface alaire 25 mètres carrés
Longueur 14,9 mètres
Hauteur 3,88 mètres
Moteur
Vitesse max en altitude 1540 KPH
Plafond de service 17.900 mètres
Rayon de combat 685 kilomètres


Aérofrein Ventral Internet	Aérofrein Internet


Train atterrissage Internet	Train atterrissage Internet


Cockpit Internet	Cockpit Internet


Somalia	Soudan