Au milieu des années 1930, les concepteurs d'avions du monde entier ont perçu que l'augmentation des vitesses d'attaque imposait des passe de tir plus courts aux pilotes de chasse Mais en corollaire si la passe de tir était plus courte il fallait aussi ternir compte de l augmentation de la cadence de tir et du calibre des armes embarquée
Aussi le poids des munitions emporté était plus important
Au lieu de deux mitrailleuses habituellement embarquées on va passer à six ou huit
Les études ont démontré que huit mitrailleuses pouvaient fournir 256 coups par seconde mais les canons, comme le Hispano-Suiza HS.404 français de 20 mm, qui pouvait tirer des munitions explosives, offraient une de puissance de feu élevée Aussi chez tous les états majors l'attention se tourna vers les conceptions d'avions qui pouvaient transporter quatre canons.
Mais les avions de chasse les plus agiles étaient généralement petits et légers, avec un emport de carburant limité ce qui les limite à des rôles défensifs et d'interception.
Avec des avions aux cellules et surtout bimoteur l’emport de carburant permettait de penser à des avions ayant un rôle offensif à longue portée ,Ainsi vont naître les Bf 109 Potez 631 le Lightning et le Westland Whirlwind
La première spécification britannique pour un monoplan hautes performances fut le Gloster F.5/34 , mais cet avion fut rapidement obsolète dépassés par les développements de Hawker et Supermarine.
L'état-major de la RAF à un avion armé du canon de 20 mm Celui ci pour lui était nécessaire de toute urgence et ainsi la spécification F.37 / 35 du ministère de l'Air a été publiée en 1935.
Cette note prévoyait un chasseur de jour et de nuit monoplace armé de quatre canons.

Les versions proposées par paul Boulton seront 2 modeles un mono P 88 et un Bimoteur P 89 .De plus pour le P88 deux versionsseront proposées une avec le P.88A, propulsé par un moteur radial Hercules HE-ISM et la deuxième P.88B, utilisant le Rolls Royce Vulture, un nouveau moteur en forme de «X» à 24 cylindres. Le Vulture devait delivrere 2 000 CV, mais ce moteur n’a jamais été fiable et a contribué au retrait prematurés des bombardiers Avro Manchester.
Le P.88 se présentait comme un monoplan à voilure basse, avec des sections centrales à cordes de même niveau et des sections extérieures coniques à dièdre limité. Les canons étaient placés dans la partie extérieure de la section de l’aile plane. Le train d'atterrissage escamotable était dans une position similaire.

Bristol avec le monomoteur Type 153 et le bimoteur Type 153A

Hawker a proposé une variante de Hurricane
Supermarine le Supermarine 312 qui était une variante de Spitfire et le Supermarine 313 une conception bimoteur avec quatre canons dans le nez et potentiellement deux autres tirs à travers les moyeux d'hélice;

Westland le P.9 avait deux moteurs Rolls-Royce Kestrel K.26 et un double fuselage
En mai 1936 les dossiers ont été étudiés et il 2 problèmes ont été avancés
la crainte que la version bimoteur soit moins manœuvrable que la version monomoteur
Recul du canon placé dans les ailes donnerait lieu à un tir moins précis.
Aussi au vue de ces conclusions il fut décider de construire un avion bimoteur avec armement dans le nez et le favori fut le Supermarine 313.
Ce choix qui s’est porté initialement sur Supermarine vient du succés de la formule du Spitfire qui qui était en cours d'essai, Mais finalement il est, apparu que ni Supermarine ni Hawker étaient en mesure de fournir une version modifiée en bimoteur de leur monomoteur dans des délais assez courts
Aussi changeant leur fusil d’épaule l’état Major décida que le projet de Westland était viable aussi pour la compétition finale il faut choisi d’inclure les projets Boulton et Westland qui avait un projet assez avancé
Aussi les projet P.88 de Boulton le Type 313 de Supermarine ainsi que le P 9 de Westland furent choisis en février 1937
Le contrat porta sur deux P.9 devant voler à la mi-1938. Les P.88 ont été commandés en décembre avec un modèle Supermarine F37 / 35, mais tout cela a été annulé en janvier 38 pour laisser seul Westland en lice .
Aussi sous la direction de Teddy Petter qui concevra par la suite l’ Electric Canberra, le Lightning et Folland Gnat une équipe de conception de Westland,se mit en au travail pour concevoir un avion utilisant une technologie de pointe. Ce fut le modèle désigné "Petter Number 9
Le fuselage monocoque sera en magnésium et très fin se terminant par un empennage avec une queue en T bien qu’à l'origine, il était pourvu d’un empennage avec une double dérive

Mais cette conception provoquait des grandes zones de turbulence aussi l’empennage a été déplacé vers le haut afin de ne pas perturber le flux d'air perturbé lorsque les volets étaient abaissés.
La motorisation était fourni par des moteurs Kestrel K.26, renommés plus tard Peregrine, avec un échappement interne et des radiateurs pour réduire la traînée.

La cellule était entièrement en duralumin , le pilote étant assis sous une verrière bulle en avant des ailes offrant ainsi une visibilité optimale sauf directement par-dessus le nez Celle ci glissait vers arrière

Quatre canons de 20 mm étaient montés dans le nez avec une cadence de tir de 600 c/ minute ce qui en a fait l'avion de chasse le plus lourdement armé de son époque. Chaque canon avait un magasin de munitions de 60 obus
Le regroupement des armes signifiait également qu'il n'y avait pas de problèmes de convergence comme avec les canons montés sur les ailes. Les espoirs étaient si élevés pour le design qu'il est resté "top secret" pour une grande partie de son développement, bien qu'il ait déjà été mentionné dans la presse française.

Mais la construction avait été retardée principalement en raison des nouvelles fonctionnalités et également de la livraison tardive des moteurs.
Il a été transmis à RAE Farnborough à la fin de l'année. D'autres essais de service ont été effectués à Martlesham Heath.
C’était un avion très maniable et très facile à piloter à toutes les vitesses. La seule exception était le contrôle directionnel inadéquat pendant le décollage qui nécessitait de revoir le dessin de l ‘empennage
L’avion semblait si prometteur qu'il y avait une pression pour le mettre en production immédiatement,
Les commandes étant subordonnés au succès du programme de test; des retards causés par plus de 250 modifications des deux prototypes ont conduit à une première commande de 200 avions en janvier 1939 suivi d'une deuxième commande d'un nombre similaire
Les livraisons aux Squadrons de chasse devant commencer en septembre 1940.

Un temps en raison de la baisse de la production attendue à Westland, il fut suggéré de confier la production à d'autres entreprises notamment un projet de construction dans l'usine de Castle Bromwich au début de 1939 projet qui fut abandonné au profit de la production de Spitfire.
Le Whirlwind était assez petit, à peine plus grand qu’un Hurricane en taille globale, mais plus petit en termes de surface frontale. Le train d'atterrissage était entièrement rétractable Les trains d'atterrissage avaient des roues simples, le train principal étant sur des jambes de force doubles et se rétractant vers l'arrière dans les nacelles du moteur; la roue arrière était rétractable et l'ensemble de l'avion était asse lisse avec peu d'ouvertures ou de protubérances.

Mais l’avion n’était pas parfait loi de là car il était court sur patte avec une autonomie limitée à un rayon de combat de 482,kilomètres ce qui le rendait inapte pour les missions d’escorte. De plus de les pannes persistantes du moteur Peregrine devenaient assez gênantes.
Ce moteur était à l'origine destiné à être l'un des principaux modèles de Rolls, mais le Merlin était devenu beaucoup plus important pour l'effort de guerre et le Peregrine a été relégué à un statut secondaire et son développement a été annulé car aucun autre avion n'ayant besoin de ce type de moteur
Aussi les premiers moteurs Peregrine ne furent livrés qu'en janvier 1940.
De plus en durant l’année 1940, le Supermarine Spitfire fut équipé de canons de 20 mm, de sorte que les besoins d’un chasseur d'escorte devenait moins important, et en même temps le Bomber Command se tournait vers des missions de bombardiers de nuit.

Les problèmes de développement et de livraison des moteurs Peregrine, ainsi qu'un certain nombre d'accidents de vol et la vitesse d'atterrissage élevée de l'avion qui limitait le nombre d'aérodromes à partir desquels il pouvait opérer, ont entraîné la fin de la production de Whirlwind en janvier 1942, après l'achèvement de seulement 112 avions de production.
Westland a fait campagne pour la création d'un modèle Mk II, initialement conçu autour d'un Peregrine plus puissant de 1010 ch qui a été abandonné en raison de l'annulation par Rolls-Royce de la poursuite du développement du moteur.
De même, les propositions supplémentaires de Petter sont restées lettre morte ou des «projets de papier»

Air Vector

Il prévoyait la refonte du Bristol Hercules,avec utilisation de moteurs radiaux américains( double Wasp) et même l'utilisation de deux moteurs Merlin XX de 1 400 chevaux,
Mais chaque concept fut rejeté par le ministère de l'Air.

Utilisation Opérationnelle


Squadron 137	Squadron 263

Le Whirlwind eut une vie opérationnelle très courte et il a été retiré en 1943. Le dernier vol d'un Whirlwind a été effectuée en juin 1943 après une attaque sur un aérodrome allemand à Poix, en France (nord-est)
Il n’a servi que dans deux Squadrons de la Royal Air Force de juin 1940 à octobre 1943 les Squadrons 137 et 263 qui l'ont utilisé dans le rôle d'attaque au sol à basse altitude l

Cet avion pouvait transporter des bombes de 250 livres (115 kgs )ou 500 livres (225 kilogrammes ) sous chaque aile. Ces chasseurs-bombardiers Whirlwind ont été nommés "Whirlibombers", et ils se sont révélés très efficaces
En juin 1943, le Squadron 137 Squadron fut rééquipé en Hawker Hurricane, tandis que le 263e Squadron échangea ses Whirlwind contre des Hawker Typhoons en décembre 1943.

Un Whirlwind désarmé peint en bleu, pour être utilisé par Westland durant une courte période dans l'après-guerre, jusqu'à ce qu'il soit mis au rebut en 1947 et ferraillé.

Versions
Prototype P.9
Prototype d'avion de chasse bimoteur monoplace.
Deux construits (L6844 et L6845), Ils se différencient des avions de série par les garde-boue au-dessus des roues
Le L6844 avait un coude distinctif vers le bas à l'avant de son tube de Pitot, au sommet de la queue que l'on ne voit plus dans les modèles suivants. La couleur du L6844 était gris foncé et non rouge, comme cela est souvent indiqué. Il avait des moteurs à rotation opposée,
Le L6845 avait les mêmes moteurs que sur les machines de production.

Whirlwind I
Avion de chasse bimoteur monoplace, 400 commandés, 2 prototypes et 114 avions de production, total des avions construits 116

Whirlwind II
Les chasseurs-bombardiers monomoteurs bimoteurs, équipés de porte-bombes sous les ailes, étaient surnommés "Whirlibombers". Au moins 67 conversions effectuées à partir du chasseur Mk I d'origine.

Variantes expérimentales
Un Mk I Whirlwind a été testé comme chasseur de nuit en 1940 avec le 25 e Squadron. Le premier prototype était armé de douze mitrailleuses expérimentales de 0,303 et d'un autre d'un canon de 37 mm.

En fin de compte, seuls 22 Whirlwinds ont été convertis des cellules FB.1 en statut FB.2 mis à jour au cours du mois de mars à juin 1943. Ces machines ont également reçu des amortisseurs de flamme d'échappement, un cockpit spécial de vol de nuit et d'autres modifications pour les intrus nocturnes. missions, y compris un dessous noir approprié et des codes rouges.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, seuls deux escadrons de la RAF étaient équipés du Whirlwind FB.1 et un seul du FB.2. En juillet 1943, après avoir déménagé à RAF Hunsdon, le 157th Squadron a commencé des attaques d'intrus sur des bases de chasseurs allemands avec ses Whirlwind FB.2 et ses nouveaux Mosquito Mk VI.

En novembre 1943, il s'installe à la RAF Predannack à Cornwall, plus près des bases allemandes. Cependant, en mars 1944, il s'est déplacé dans la vallée de la RAF et a effectué des patrouilles défensives au-dessus de la mer d'Irlande, tandis que les Whirlwinds ont poursuivi les attaques «Rhubard» sur le continent, y compris diverses missions d'attaque au sol sur les sites de lancement V-1 et V-2 situés en Hollande. . En mai 1944, le 157e escadron se déplaça de nouveau dans l'Est de l'Angleterre et reçut des Mosquito Mk XIXs.

La nouvelle tâche de l'escadron consistait à soutenir les bombardiers dans le cadre du groupe 100 de la RAF, et à la suite de ces tâches à longue portée, les Whirlwind FB.2 ont finalement été retirés. Le dernier vol a eu lieu le 6 septembre 1944.