Article fait par :Claude Balmefrezol
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Parmi les programmes qui vont aboutie à une phase d industrialisation se trouve l’Ouragan qui sera le premier avion de combat français à réaction à entrer en production, être en service dans l'armée de l'air française et a être exporté
L’Ouragan produit en seulement quelques centaines d'exemplaires sera rapidement remplacé dans les unités de chasse par un avion technologiquement plus évolué mais il fera entrer de plein pieds les Français dans le cercle fermé des chalumeaux et par rebond les force aériennes Indiennes et Israéliennes
En effet bien qu’ imparfait ce chasseur s'est imposé comme une machine très réussie et fiable,lors des missions de combats dans plusieurs conflits locaux
Mais revenons un peu en arrière Un trait distinctif des premières années d'après-guerre était que les principales puissances aéronautiques du monde se développaient activement et se lançaient dans des programmes de construction d’avions de combat équipés de turboréacteurs, principalement des chasseurs et des chasseurs-bombardiers.
La France sortie exsangue de la guerre est dans cette politique et envisage différentes options pour la transition de son armée de l'air vers des avions à turboréacteurs.
En 1946, le commandement de la Force aérienne prépare un plan qui comprenait quatre options alternatives. Mais comme les avions à réaction français n'existaient pas encore et que les concepteurs nationaux n'avaient pas l'expérience correspondante, ils concernaient tous soit l'importation de machines finies, soit le déploiement de la production sous licences d'entreprises britanniques ou américaines.
Les besoins prioritaires allaient être satisfaits avec l’achat de chasseurs P-84 (F-84) et chasseur américain R-80 (F-80) "Shooting Star" aux États-Unis. des chasseurs britanniques Gloster "Meteor" (avec deux moteurs) et De Havilland "Vampire" (avec un turboréacteur) avec le avec le turboréacteur anglais "Nene qui deviendra le Mistral
Ces programmes seront mis en œuvre sous une forme ou une autre.
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| avec l autorisation de D Bechennec |
En 1948, un autre avion à réaction français, l'Arsenal VG 90 a effectué son vol inaugural, avec le même moteur mais avec une aile en flèche. La même année, un avion expérimental basé sur un projet de chasseur bombardier naval le SNCAC NC.1071
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Après avoir terminé la première phase de vols, le MD 450-01 a été transféré au CEV (Centre d'Essais en Vol) à Brétigny-sur-Orge. Ici, lors du dix-septième vol du 7 mai 1949, le pilote Paul Baudier atteint une vitesse maximale de 980 km / h.
Selon les testeurs militaires, la vitesse de montée au sol était de 43 m / s, l'avion est monté à 9000 m en 6 minutes 21 s, 12 000 mètres en 9 minutes, le plafond pratique était de 14 000 mètres. En raison du manque d'armes et d'une partie du matériel, le premier avion est plus léger que les modèles ultérieurs de 143 kg, ce qui a permis d'obtenir de si bonnes performances L’autonomie est de 1370 km.
la fin de 1949, l'avion a été renvoyé à l'usine de fabrication, où des réservoirs de carburant externes d'une capacité de 425 litres sont montés fixés aux extrémités des ailes.
Après cela, les tests se poursuivent
Le 25 mai 1950, Baudier effectue un atterrissage d'urgence sur le ventre du premier prototype L'avion est réparé après l'accident, mais il ne volera plus IL sera rapidement transféré comme aide pédagogique à l'école de mécanique aéronautique de Rochefort.
Le deuxième prototype, MD 450-02, a commencé à voler depuis l'aérodrome d'usine de Melun-Villaroche le 20 juillet 1949 piloté par K. Rozanov. Contrairement au premier avion celui ci est équipé de quatre canons Hispano-Suiza HS 404 Mk 49 de 20 mm avec 125 obus par arme
L'avion avait un cockpit pressurisé et un siège éjectable anglais de Martin-Baker Mk 2
Il, est présenté en 1949 au salon du Bourget, où il devient la «star» du Salon. Lors des essais en vol du 30 septembre 1949, cet avion parvient à atteindre une altitude de 15 000 m. L'appareil présente également un bon taux de montée. Au 25e vol, Rozanov a gagné 11 000 m en 11 minutes, et le 29 à 15 000 m en 14 minutes et 50 secondes.
Au début de 1950, ce chasseur a été endommagé lors de l'atterrissage, puis utilisé dans divers programmes expérimentaux jusqu'en 1953. En particulier, en 1950-1951. des tests et des réglages du turboréacteur "Nene 104 de fabrication française puis du turboréacteur anglais "Tay"
En 1977, le deuxième exemplaire de "l'Ouragan" est exposé au Musée de l'Armée de l'Air française au Bourget.
Le troisième prototype, MD 450-03, décolle pour la première fois le 2 juin 1950 avec aux commandes Rozanov L'avion était équipé d'un turboréacteur "Nene 104V plus puissant avec une poussée au décollage de 2300 kg. Cette machine était utilisée pour tester les armes: canons et roquettes conçus pour engager des cibles au sol.
En juin 1949, Dassault soulevait la question de la nécessité de construire une petite série de 15 chasseurs pour tester les qualités du futur chasseur de série.
À la mi-décembre 1949 sur la base des résultats des tests des deux premiers prototypes, le commandement de l'armée de l'air après avoir reconnu le caractère prometteur de «l'Ouragan»
décide de commander à Dassault une série d'une dizaine d'avions, qui devaient être utilisés pour des tests approfondis fin d’améliorer les performances du futur chasseur, dans ses systèmes et équipements
14 avions ont été fabriqués,
Le premier avion de série MD 450-1, décolle le 30 novembre 1950. Le 15 janvier 1951, elle est suivie par la seconde, MD 450-2.
Rozanov qui a volé sur les deux, vérifie la conformité des caractéristiques déclarées par le constructeur et les valide Le MD 450-3 a rejoint le programme de test le 1er février. Plus tard, cet avion reçoit un réacteur Nene avec une postcombustion. Les modifications portent sur des turboréacteurs type 104BR et 105BR qui ont été testés avec une poussée maximale en mode postcombustion de 2900 kg et 3080 kg, respectivement.
Au total, le MD 450-3 effectue 207 vols d'essai dans le cadre de divers programmes.
Le MD 450-04 destiné aux essais statiques.
Le MD 450-5, sert à valider les système d ‘armement . Le premier vol du 28 avril 1951 a été effectué par P. Baudier. Les nouveaux missiles Matra 101 ont été testés sur cet avion et en janvier 1955, mais ce cinquième exemplaire a été radié après accident.
Le MD 450 -6 qui volait depuis le 25 novembre 1951, servait lui aussi aux essais du système d armes,piloté par Charles Monier, ex pilote du Normandie , Cet avion est détruit sur accident en juin 1955,
Le MD 450-7, alias MD 450T, a été utilisée pour tester le turboréacteur anglais Rolls-Royce Tay avec une poussée au décollage de 2600 kg. Avec un premier vol effectuée par P. Baudier le le 4 août 1951. Le 10 septembre, cet avion a été teste devant une délégation de l'USAF
Il sera piloté aussi par le général Boyd de l'USAF Air Force et le pilote d'essai américain Ch. Yeager.
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| Merci Johnny Musee d'Albert |
Malgré l intérêt de l'armée de l'air française pour cette version elle ne fut pas construite car l’armée de l air va s’équiper de l'avion de reconnaissance tactique américain RF-84F "Thunderflash"
Version Entraînement
En 1950, une version d'entraînement à deux places était en cours d’étude.
Le projet n'a pas reçu de suites car la France et d'autres pays vont s’équiper avec des T-33, qui étaient une modification à deux places du chasseur américain à réaction F-80.
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Chasse de nuit
Le chasseur de nuit MD 451 Aladin, qui est resté dans les cartons Des équipements individuels de sa conception ont été testés sur la onzième machine de la série d'installation. Les résultats de ce travail ont été utilisés pour créer un chasseur de nuit expérimenté MD 453 "Mystère II.
Version Navale
Une version navale désignée MD 450 M a été développée avec des ailes repliables et un crochet d’arrêt
AMD a travaillé sur ce projet à la suggestion de la marine indienne. Cependant, avec l'entrée en service de la flotte indienne des chasseurs britanniques Hawker Sea Hawk, la question cette version est abandonnée
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Twin Ouragan
Le projet le plus exotique était probablement "Twin Hurricane". La disposition de ce chasseur lourd était basée sur un schéma à deux corps, similaire au F-82 Twin Mustang. Deux Ouragans seront reliés par une section d'aile commune. Cet avion devait devenir un banc d'essai en vol pour le nouveau turboréacteur français SNECMA "Vulcain" d'une poussée maximale de 4560 kg, destiné à un projet prometteur d'une firme de chasseurs supersoniques "Dassault".
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Après la déclaration d'indépendance de l'Inde et du Pakistan, les relations entre les deux pays se sont détériorées rapidement. Les deux États ont fait des achats d'armes à grande échelle à l'Occident. L'Inde, le 23 juin 1953, a commandé 71 avions MD 450B avec comme turboréacteur une Nene 105A d'une poussée maximale au décollage de 2350 kg et de canons britanniques Hispano Mk V britanniques de 20 mm au lieu de canons de fabrication française.
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Les quatre premiers avions arrivent en Inde par air en octobre 1953. Le dernier avion de la commande indienne (avec le numéro de série 450) quitta l'atelier d'assemblage de Marignane le 16 juillet 1954. À ce moment, la production des Ouragans" fut arrêtée remplacée sur les chaînes par les Mystère.
Les Ouragans Israéliens
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En 1956, au-dessus du Sinaï, l'Ouragan israélien a été déployé pour fournir un soutien direct aux troupes, transportant des roquettes non guidées et des chars au napalm. Pendant le siège de Rafah, ils ont opéré en conjonction avec les Mosquito FB.Mk 6 et P-51D. En outre, ces machines ont été utilisées pour couvrir le C-47 avec une force d'assaut à bord, effectuant des raids en Égypte.
Les israéliens vont vendre par la suite leurs Avions au Salvador
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Le MD 450 était un chasseur monoplace et chasseur-bombardier diurne
C'était un monoplan autoportant entièrement métallique avec un turboréacteur. Le matériau principal de la cellule est des alliages d'aluminium.
Le fuselage était de type semi-monocoque,à section circulaire. Le tout était assemblé sur des cadres, des longerons
Le fuselage était divisé en trois parties: avant, centrale et arrière. Dans la partie avant, il y avait une prise d'air avec des canaux d'alimentation en air vers le compresseur du moteur, une cabine de pilotage diverses unités et équipements, enfermés dans un compartiment central
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La partie avant possède une simple prise d'air frontale, avec dans la paroi de séparation la présence d’une sonde haute pression
Le train d'atterrissage avant rentre dans l'espace de la boîte centrale du compartiment du fuselage.
La partie supérieure du même compartiment abritait une ciné mitrailleuse une batterie, une station de radio VHF et un équipement de distribution d’oxygène.
On trouve ensuite le cockpit. Avec les commandes, instruments et indicateurs. Un siège éjectable a été installé dans le cockpit, dont le type dépendait du numéro de serie Britannique au début Américain par la suite Le pilote était protégé par un dossier et un appui-tête blindés de 16 mm d'épaisseur, des tirs provenant de l arrière
Le cockpit est pressurisé via un compresseur installé sur un turboréacteur qui alimenta aussi, le système anti-surcharge de la combinaison du pilote et fourni l'air comprimé pour recharger les canons.
En dessous, dans le cockpit, se trouve une deuxième station de radio VHF et un transpondeur Le cockpit était fermé par une verrière coulissante transparente offrant une bonne visibilité.Elle peut être éjectée en cas d'urgence.
Dans cette partie se trouve l'armement et les munitions des canon inférieurs ainsi que deux réservoirs de carburant
Dans la partie médiane on trouve le turboréacteur fixé au châssis arrière de la partie médiane, il y avait aussi une pompe et un accumulateur hydraulique, qui assuraient le fonctionnement du système hydraulique de l'avion.
L’ aile était également attachée à la partie médiane du fuselage, À l'arrière, il y avait une chambre de combustion, un tuyau d'extension du moteur et quelques composants d'avion.
Lors du désarrimage de l'extrémité arrière on accède directement au moteur ce qui a permis de remplacer rapidement, si nécessaire, à la fois le turboréacteur dans son ensemble et les unités individuelles.
Sur l aile se trouve les volets de frein aérodynamiques, entraînés par le système hydraulique.
L'aile à deux longerons, à caissons, est fabriquée en une seule partie et elle est attaché par le bas aux cadres de la partie médiane du fuselage.
Sur les ailes peuvent être montées des pylônes pour la suspension de bombes ou missiles
Des réservoirs de carburant axillaires étaient fixés à la nervure d'extrémité de l'aile.
L'empennage a été réalisé en une seule pièce avec l'arrière du fuselage.
Le stabilisateur était fixé à la quille à environ un tiers de sa hauteur à partir de la racine. La quille est à deux longerons, l'angle de balayage le long du bord d'attaque est de 43╟.
Il y avait des volets compensateurs sur les gouvernails. Dans le bord d'attaque de la quille se trouvait l'antenne VHF de la deuxième station radio, recouverte d'un carénage en plastique.
Le train d atterrissage rétractable, est tricycle fourni par la société spécialisée "Messier
Les roues du train d'atterrissage principal étaient équipées de pneumatiques Dunlop ou Kleber-Colombes de taille standard 27x 6,5x15.
