SNCASO SO 4050 Vautour IIB Toulouse 2021
SNCASO SO-4050 Vautour II B Escadron de chasse tout temps 03 -030 Lorraine Orange
SNCASO SO 4050 Vautour IIA Savigny 2021
Canon DEFA 30mm M 552A Montélimar
SNCASO SO 4050 Vautour II N Montélimar 2021
SNCASO SO 4050 Vautour II B Le Bourget
 

 

 

 

 

 

construire trois prototypes - un par versions

 

Vautour" IIA  avion d'attaque monoplace

Vautour IIB  pour le bombardier biplace "

Vautour IIN  l'intercepteur biplace tout temps
Il était prévu que les versions auraient une conception commune à 90%, différant principalement par les équipements électroniques et les armes. 
Les prototypes, conformément à la pratique française, ont reçu les numéros de série 001, 002 et 003.
Le deuxième prototype avec le numéro de série 002 et l'enregistrement civil F-ZWSI a été construit comme un avion d'attaque monoplace.
Cet avion a décollé pour la première fois le 16 décembre 1953. Initialement, il avait des moteurs Atar 101C, et plus tard - des moteurs Atar 101D avec une poussée de 2825 kg chacun. 

 

C'est cet appareil qui fut le premier des Vautours à recevoir un armement canon. En 1955, il a été testé avec deux modifications des turboréacteurs britanniques Rolls-Royce Avon d'une poussée de 4200 et 4540 kg, et en 1957, il a été testé avec des équipements de ravitaillement en vol.
Au milieu de l'année 1953, après un démarrage prometteur des essais du premier prototype, l'Armée de l'Air française commande six avions de présérie :
un en version bombardier (numéro de série 04),
deux avions d'attaque (n° 05 et 07)
 trois chasseur de nuit tout temps (06, 08 et 09).
 Le premier d'entre eux fut testé le 18 mars 1955. Près d'un an plus tard, le 1er mars 1956, les essais du dernier commencèrent avec le °08
Les prototypes "04" et "07" ont volé avec des moteurs standard "Atar" 101, alors que les "05" et "09" – volent avec des turboréacteurs britanniques Avon RA. 14, et  les "07" et "08" - avec moteurs "Saphir 6"
 Après l'achèvement du cycle d'essais principal, l'avion n°08 est devenu un banc d’essai volant pour tester différents types de turboréacteurs. En particulier, l'Atar 8 pour le futur 'Etendard
Les essais des machines de présérie ont eu lieu dans les centres d'essais  de Brétigny" pour les essais en vol),  et Cazaux pour l’utilisation au combat des armes et enfin de Mont-de-Marsan pour les tactiques d'utilisation au combat et recommandations d'exploitation
 Au cours des essais, en raison de l'explosion d'un fusée de 68 mm dans le lanceur intérieur du fuselage, l'avion n ° 09 s'est écrasé, tuant  les deux membres d'équipage
Il convient de noter que les Vautours volant avec des turboréacteurs britanniques ont largement surpasse les Vautours équipés d’Atar
Par exemple, l'avion n ° 09 a grimpé de 12 000 m en 3,5 minutes, tandis qu'un chasseur avec Atar n’ atteint la même altitude qu’ 7 minutes. Mais pour des raisons politiques, les Français ont opté pour les turboréacteurs français
Le résultat était un avion avec un armement puissant et une longue autonomie de vol, mais avec de mauvaises performances dynamiques, en particulier le taux de montée. Ce déséquilibre est devenu par la suite l'un des facteurs limitant la production et l'utilisation des Vautours.
Comme l'ont noté les pilotes - "cet avion méritait les meilleurs moteurs !
es premières estimations du commandement de l'armée de l'air française prévoyaient l'achat de six cents Vautours, dont 300 avions d'attaque, 200 chasseurs et 100 bombardiers. 
Mais fin 1955, lors d'une précommande, ce chiffre est réduit à 480 unités - 300 "Vautour IIA, 40 IIB et 140 IIN.

 

Les chasseurs ont été livrés d'octobre 1956 à 1960 et les bombardiers de juillet 1957 à juillet 1959.
 Tous les appareils, prototypes et de série, seront construits à l'usine SNCASO de Saint-Nazaire entre temps la SNCASO fusionne avec la SNCASE pour former la société Sud-Aviation). La cadence de production moyenne était faible et s'élevait à environ un avion tous les 10 jours.
Les Vautour IIA ont reçu des numéros de série de 1 à 30. 22 d'entre eux ( 8 à 30) avaient des moteurs Atar 101EZ d'une poussée de 3500 kg chacun.
 Le premier avion de série a reçu le turboréacteur Atar 101E5 (3700 kg) et du deuxième au septième - l'Atar 101D3 (2820 kg).
Les Bombardier ne vont pas recevoir des armes légères  alors que les avions d'attaque et les chasseurs seront équipés  de quatre canons de 30 mm situés à l’ avant du fuselage Les premiers lots d'avions ont reçu des canons DEFA 551, qui souffraient de nombreuses lacunes. Par conséquent, ils furent bientôt remplacés par le DEFA 552 plus évolué, et, enfin, par le DEFA 552A avec une cadence de tir théorique de 1200 coups/min. La charge de munitions n'était que de 100 obus par arme
La soute à bombes mesurait 5m sur 1 et 1 m de hauteur
Théoriquement, elle pouvait accueillir jusqu'à 3000 kg de bombes, avec une charge alaire ne dépassaient pas 2725 kg.

 L'option typique était de six bombes de 250 kg, 350 kg ou 450 kg. La suspension d'une bombe atomique, pesant environ 1000 kg, a également été autorisée.
Les Vautour II A avait quatre charges e suspension externes sous les ailes. Pour 1300kgs La charge interne était alors de 1500. 
Les Vautours étaient équipés de sièges éjectables Sud-Aviation E-96  et ensuite IV - E-97, qui assuraient l'évacuation en toute sécurité de l'avion d'une hauteur d'au moins 600 m. avions, ils ont été remplacés par des

 

Internet

sièges Dassault E-101 avec une limite inférieure d'éjection en toute sécurité de 240 m.
Les seuls opérateurs des Vautours furent les forces aériennes françaises et israéliennes.
 Le Vautour IIA français sera utilisé uniquement à des fins de formation et d'expérimentation. 
Au total, l'armée de l'air a reçu 13 avions de ce type (s / n 1-11 et 29-30), répartis entre trois centres d'essais et le 30e escadron de chasse tout temps (dans ce dernier, ces avions ont été utilisés pour former les pilotes IIN). 
La plus grande partie des vols impliquant le Vautour IIA a été effectuée au Centre d'essais d'armes de Cazaux ou seront testé les diverses options pour les suspensions externes et internes d'armes non guidées, ainsi que des missiles air-sol AS-20.
Un certain nombre d'études et d'essais menés sur Vautour IIA le seront dans le cadre du programme de bombardiers Mirage IV. 
En particulier, l'avion n ° 8 a été utilisé comme ravitailleur lors du développement d'un système de ravitaillement en vol. Cette machine a reçu deux réservoirs de carburant supplémentaires de 1500 litres dans la soute à bombes et un réservoir de carburant de 1300 litres sous le fuselage, ainsi qu'un système de ravitaillement en vol avec un tuyau flexible. 
L'avion modifié a été désigné Vautour IIA(R). Plusieurs autres machines étaient équipées de réservoirs de carburant.
Malgré l'exploitation intensive, les Vautour II A ont servi assez longtemps - les derniers avions de cette modification ont été mis retirés en 1978-1979.
Le Vautour IIB
Cette version est issu du projet SO.4050.
Le troisième prototype numéro de série 003 deviendra le Vautour IIB. 
Tout comme l’avion 001, il s'agissait d'un biplace, mais si le premier prototype avait les deux membres d'équipage en tandem dans une cabine, Ici on trouve le 2e membre dans un poste séparé En effet le navigateur se trouve dans le fuselage avant vitré. 
L'avion a décollé pour la première fois le 5 décembre 1954. Avec contrairement à ses prédécesseurs, qui changeaient de moteur à plusieurs reprises, le turboréacteur anglais Armstrong-Siddley Saphir 6 d'une poussée de 3700 kg chacun.
Si les premières estimations du commandement de l'armée de l'air française prévoyaient l'achat de 600 Vautour dont 300 avions d'attaque, 200 chasseurs et 100 bombardiers, à la fin de 1955, le chiffre va être réduit à 480 unités - 300 Vautour" IIA, 40  IIB et 140  IIN.
Au cours de la production, certaines modifications ont été apportées à la conception, la plus importante étant l'installation d'un stabilisateur entièrement mobile. Un tel stabilisateur a été monté sur 30 bombardiers et 45 chasseurs, désignés dans l'armée de l'air française comme Vautour IIB1 et IIN1 (tous les avions d'attaque avaient des stabilisateurs d’ancienne conception.
Tous les Vautour  IIB (numéros de série 601-640) ont reçu le turboréacteur Atar 101EZ, mais lors des remises à niveau des Atar 101E5 plus puissants ont été installés sur certaines machines.
Pour les sièges éjectables ils seront communs à toutes les versions
En mars 1958, la 92^e escadre de Bombardement  commence à recevoir ses Vautour IIB.

 Cette unité était stationnée à la base aérienne  de Cognac  et se composait de deux escadrons - EB 1/92 "Bourgogne" et EB 2/92 "Aquitaine".

L'avion portait des numéros latéraux, composés des chiffres du numéro d'escadron -

Pour les Marquages voir ce site
"92" et de deux lettres, dont la première indiquait que l'avion appartenait à l'escadron (A pour EB 1/92 et B pour EB 2/92), et le second était le numéro de série en elle. 
Au total, l'Armée de l'Air française a reçu 36 appareils de cette version sur 40 construits (hors n° 616 624 626 et 628 vendus à Israël).
L'introduction de nouveaux avions a été assombrie par deux catastrophes dues à des pannes hydrauliques de stabilisateurs en mouvement. Les "Vautour n° 617 et 618 s'écrasent pour cette raison le même jour fin juillet 1958, tuant les quatre membres d'équipage
En 1964, pour diverses raisons, trois autres avions seront retirés du service.

La tâche principale de la 92e escadre était le bombardement dans la profondeur opérationnelle.
La charge typique lors de l'exécution de telles tâches consistait en six bombes de 350 kg dans la soute à bombes et deux ou quatre bombes de 450 kg sur sous les ailes
D'autres options ont également été utilisées. La portée avec trois bombes de 350 kg sans PTB en vol à basse altitude a atteint 1000 km. Le rayon d ‘action était à peu près le même avec la bombe atomique.
Le théâtre d'opérations européen était considéré comme le principal mais parfois de petits détachements de Vautour composés de deux ou quatre avions étaient déployés sur des bases aériennes "d'outre-mer".
 La première opération de ce type a été réalisée en janvier 1959, lorsque trois avions de l'EB 1/92 (s / n 612, 621 et 625) se sont envolés pour Djibouti avec des escales en Tunisie et en Israël.
Toutes les tentatives d'armement du Vautour IIB avec des munitions guidées ont échoué.
Les  missiles AS-20 et AS-30, bien qu'ils aient été testés sur Vautour  sont finalement entrés en service avec des avions d'autres types. 
Par contre les charges externes de roquette type NAR ont été utilisés par les Vautour IIN.
Au moment où le Vautour IIB est entré en service, il n'était déjà considéré que comme un type intermédiaire jusqu'à ce qu'un nombre suffisant de Mirages-IV soient livré

. Mais le programme d'achat de Mirage était limité à 60 avions aussi le Vautour continua à fonctionner en parallèle avec eux. Plusieurs Vautours ont participé à la formation des équipages de Mirage IV au centre de formation à l'aviation de bombardiers situé à la base aérienne de Cognac.
Certains de ces avions ont été convertis en versions spécialisées.
12 machines sous la désignation "Vautour IIBR, dans la seconde moitié des années 60 ont reçu un équipement de reconnaissance photographique. 
Sept autres au début des années 70 ont été convertis en avions EW "Vautour" IIB-GE. Ces deux modifications ont conservé des capacités militaires, bien que dans une mesure limitée.
Dans le même temps, dans la première moitié des années 70, neuf chasseurs IIN ont été remis au 92e escadron pour reconstituer la flotte de fusion du 92e escadron. 
Mais les années ont usé les machines et au début de 1978, l'escadron ne comptait que 24 avions (dont six étaient d'anciens combattants). 
Le rééquipement prévu avec des Jaguar n'a pas eu lieu et, en 1979, l'escadron a été dissous. 
Plusieurs avions convertis en remorqueurs cibles Vautour IIB-TT ont été exploités jusqu'en 1990.
 Le Vautour IIN

Il est lui aussi issu du projet SO.
Le premier prototype (numéro de série 001) a été officieusement classé presque version N", c'est-à-dire qu'il correspondait à la variante IIN dans la conception de la cellule, mais ne disposait pas encore de radar ni d'armes légères.
L’ avion sera immatriculé  F-ZWRU  Il faut savoir que par tradition  il est courant de désigner un 'avion expérimental par la lettre "Z"
Piloté par Jacques Guinard, il  décolle pour la première fois de l'aérodrome de Moulin-Villaroche le 16 octobre 1952,propulsé par des moteurs SNECMA "Atar" 101V avec une charge de 2400 kg.
Après un atterrissage réussi, le prototype est resté au sol pendant environ trois mois  car il a fallu analyser plus de 200 paramètres pris lors du premier vol. 
Le 19 janvier 1953, les essais ont repris, mais pas pour longtemps - au printemps, l'avion était équipé de moteurs Atar 101C1 plus puissants d'une poussée de 2800 kg chacun. Une autre innovation, réalisée selon les résultats des tests et devenue par la suite la norme pour tous les Vautours, ont reçu une petite nageoire ventrale.
Le 30 juin 1953, lors de son trentième vol, le  "001" devient le premier avion biplace bimoteur européen à dépasser (en léger piqué) la vitesse du son. 
Et le 4 juillet, il attire l'attention générale des visiteurs du Salon du Bourget en répétant son record de vitesse lors d'un vol de démonstration. L'avion a suscité un certain intérêt de clients étrangers potentiels, notamment la Belgique, qui cherchait un remplaçant pour les chasseurs de nuit Meteor NF. 11 (cependant, plus tard, les Belges ont choisi le CF-100 Mk.5 canadien).
Après le salon le prototype a été transféré pour des tests supplémentaires au Centre d'Essais en Vol du CEV à Brétigny. En mars 1954, son temps de vol avait dépassé les 100 heures. Lors des essais, les indicateurs suivants ont été atteints : un plafond de 13725 m, une vitesse en palier de 0.96M, et un piqué de 1.03M.
Au printemps 1954, le «Quasi-N» a commencé à se transformer en un chasseur à part entière. 
Il a reçu un radar CSF, qui a immédiatement augmenté la masse au décollage de 200 kg. Il a également élaboré diverses options pour l'armement des canons avec soit deux canons de 37 mm, soit deux, trois ou même quatre canons de 30 mm. 
Depuis octobre 1954, l'avion "001" a été testé de nuit, mais le 14 décembre, il s'est soldé par un accident lors de l'atterrissage. 
La réparation, voit aussi le remplacement des moteurs par des "Atar" 101ЕЗ plus puissants avec une poussée de 3500 kg, . Elle a duré environ quatre mois. 
Ensuite, l'avion a continué à être testé pendant environ un an. Mais le 16 mai 1956, alors qu'il volait à haute altitude, il a pris une vrille à plat. L’équipage a tenté en vain de sauver l’avion, mais, finalement, le pilote et le navigateur ont été contraints de s'éjecter. Le prototype s’est écrasé,
Les Vautour IIN vont recevoir les numéros de série 301-370. Les deux premiers avions avaient le turboréacteur Atar 101D3, huit autres avaient l'Atar 101EZ et les 60 autres avaient l'Atar 101E5.
 Le système de visée du Vautour IIN était le radar TOMCOH-CSF - DRAC 25A sur les 45 premiers véhicules ou DRAC 32A sur les autres. 
De plus, les chasseurs et les avions d'attaque avaient des viseurs Ferranti et les bombardiers avaient des viseurs de bombe Norden.
Il n'y avait pas d'armes légères sur les bombardiers
Toutes les modifications avaient une soute à bombes volumétrique mesurant 5x1x1 M. Théoriquement, elle pouvait accueillir jusqu'à 3000 kg de charge de combat, mais les options de suspension utilisées ne dépassaient pas 2725 kg. L'option typique était de six bombes de 250 kg, 350 kg ou 450 kg. La suspension d'une bombe atomique, qui pesait environ 1000 kg, a également été autorisée.
Les Vautour  IIN pouvait transporter  des roquettes 68-mm NAR SNEB 22 dans la soute à bombes

.Un maximum de deux paniers rétractables de 120 ou 116 NAR y étaient placés en tandem avec un total - missiles 240 ou 232
 Mais lors des tests, il s'est avéré qu'il n'était pas sûr d'utiliser des missiles du panier arrière  suite au à la pertes de deux avions perdus à cause d'explosions du panier ( n° 09 et n° 348). Par conséquent, dans les unités de combat, seul le panier avant a été utilisé avec le nombre de NAR réduit à 104 pièces. 
Un réservoir de carburant supplémentaire à deux sections d'une capacité de 3000 litres pouvait également être monté dans la soute à bombes.
Le Vautour avait quatre pods de suspension externe sous les ailes. 
Les internes ont été conçus pour une charge maximale de 1500 kg et, en règle générale, des Pods extérieurs pouvaient emporter1300 kgs
Les Vautours pouvaient aussi emporter des missiles air-air

 

Les missiles étaient de deux types avec le Matra" R511 et le Nord 5103 (AA-20).
 Le premier d'entre eux avait une masse de 180 kg, une portée de tir allant jusqu'à 7 km et un chercheur radar semi-actif.
Le second AA-20 pesait 37 kilogrammes de moins, mais la portée de tir n'était que de 4 km. Ce missile était équipé d'un système de guidage par commande radio. 
Une autre variante de la suspension externe utilisée sur le Vautour IIN était les lanceurs Matra 116E, qui contenaient chacun 19 NAR de 68 mm (l'avion transportait deux ou quatre.

Le premier escadron de l'UE 3/30 "Lorraine» unité aérienne du 30e escadron de chasseurs tout temps (ESTT-30) était stationnée sur la base aérienne de Tours, et sera transféré en février 1961  à Reims.
 Tout d'abord, elle a reçu plusieurs Vautour  IIA et, à partir de mai 1957, elle a commencé à recevoir la version IIN.
Elle sera  l’une unité d'entraînement au combat, où ils étaient recyclés les équipages de vautours français, mais aussi israéliens.
La prochaine  unité a recevoir  les nouveaux avions sera l'escadron EU 1/30 Loire de la base aérienne de Creil
. Enfin, en 1960, l'escadron IIN reçoit l'escadron EU 2/6 - le fameux Normandie-Niemen du 6e Escadron de chasse.
 Après une reconversion à la base aérienne de Tours, cette unité est transférée en Algérie.
 En mars 1962, elle rentre en France, sur l'aérodrome d'Orange. Là, le Normandie-Niemen fait partie de la 30e escadrille et reçoit la désignation EU 2/30.

 Ainsi, ECTT-30 et disposait de 45 avions Vautour IIN
 Mais l'arrivée de nouveaux chasseurs Mirage IIIC depuis 1962 a entraîné une réduction rapide de la flotte de Vautour dans les unités de défense aérienne. Déjà en avril 1965, l'escadron EU 1/30 était dissous.
La charge de combat typique du chasseur consistait en deux (et si les PTB n'étaient pas suspendus, alors quatre) UR R511 ou AA-20. 
Des variantes mixtes pouvaient également être utilisées - deux R511 et deux AA-20.
 Certains avions transportaient des paniers NAR de 68 mm dans la soute à bombes, mais des aussi des NAR à 19 roquettes sous les ailes
La carrière des Vautour s’achève le 20 décembre 1973, lorsque les sept premiers Mirage F1 ont atterri sur la base aérienne de Reims.
 L'escadron EC 2/30 est devenu la première unité de combat française à être rééquipée de ces appareils. Au printemps 1974, l'UE 3/30 est également réarmée. Ainsi, la carrière du Vautour IIN s'achève dans le service actif car comme souvent pour d’autres versions le vieux guerrier reprend du service dans des taches de  divers programmes de test.
 Quatre avions (n° 301, 337, 348 et 363) ont été utilisés à Brétigny pour tester le radar Cyrano du Mirage III. 

Fait intéressant, les quatre voitures portaient les mêmes codes arrière - AA-CEV - ne différant que par la couleur des lettres. Par la suite, les radars RDM destinés au Mirage-2000 ont été testés sur les mêmes machines.

Plusieurs IIN ont été utilisés pour tester les missiles air-sol AS-20 et AS-30. Enfin, deux avions équipés d'équipements de reconnaissance radiologique et désignés « Vautour » par l'IINBC ont participé au soutien du programme d'essais nucléaires français sur le site d'essais nucléaires du Pacifique.
En 1980-81.  40 IIN en stockage ont été envoyés à la casse, mais six avions impliqués dans divers programmes d'essais ont volé assez longtemps. Le dernier vol du dernier "Vautour", propriété de l'Armée de l'Air française, a eu lieu en 1996.