Article fait par :Claude Balmefrezol
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Blohm & Voss BV 141
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Regulièrement l'histoire de l'aviation militaire est caractérisée par l'apparition d'un avion non standard, qui diffère fortement de la disposition généralement acceptée à cette époque.
Parmi plusieurs configurations inhabituelles qui sont apparues dans les années 30, la plus originale était peut-être le VV.141 asymétrique conçu par Richard Vogt
Celui ci est un avion de reconnaissance à courte portée concu pour fournir une manière d’observation inhabituelle pour un avion monomoteur.
Au début de 1937. Le RLM a confié aux sociétés Arado et Focke-Wulf un dossier pour un avion de reconnaissance à courte portée Mais il devra être aussi bombardier léger, capable également d'effectuer les tâches d'un avion d'attaque léger et de fournir un appui en etablissant un rideau de fumée.
Pour cette fonction il a été determiné qu’il aurait un équipage de trois hommes, une vue circulaire pour l'équipage et une puissance moteur de 850 à 900 ch au décollage.
Dès le début, le département technique donne la préférence à l'Arado, mais suite à l'échec du l'Ar.198 il fut créé l entreprise Hamburger flygzeugbau mais celle ci n’avait pas été incluse dans la liste du RLM des participants au concours,
Cela importait peuà Vogt, qui avait quelques idées à ce sujet, et qui a proposé un projet concu sur fond propre
Le département technique RLM s’etant focaliser sur des considerations tactiques et non sur la motorisation
Il était donc clair que l'avion projetté n'aurait pu être multimoteur aussi Vogt a estimé que la seule façon de fournir une vue panoramique à partir d'un avion monomoteur était d'utiliser une disposition asymétrique, dans laquelle l'équipage était placé dans une gondole vitrée sur le coté droit
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Il croyait également que le schéma asymétrique éliminerait le couple de l'hélice un casse-tête récurant dans la conception des avions monomoteurs.
Ainsi, Vogt a proposé au RLM un projet d'avion asymétrique, mais comme Arado avait déjà commencé à assembler l'Ar.198, et il n'est pas surprenant que cette disposition inhabituelle n'ait pas suscité d'intérêt.
Cependant, Ernst Udet, le nouveau chef de la section de conception du département technique, a fourni un soutien à Vogt et Hamburger Flygzeugwerke a commencé à financer le projet de manière indépendante.
Le premier vol de cet étrange appareil, désigné Ha.141-0 et immatriculé D-ORJE eut lieu le 25 février 1938.
À l'exception de commandes tres sensibles et d'un leger cheval de bois lors de l'atterrissage, le Ha.141-0 s'est étonnamment bien comporté, après quoi un contrat officiel pour trois avions expérimentaux a suivi, nincluant pas le prototype
Après de longues négociations, le RLM a accepté d'inclure l'avion parmi les trois machines expérimentales. Ainsi, D-ORJE a reçu la désignation officielle BV.141-V2 lorsque le nom de la société a été changé en Abteilung flugzeugbau der schiffswerft Blom und Voss
Le deuxième avion est devenu le premier prototype officiel sous la désignation ВV.141-V1 (171).
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Le cockpit ne convenait pas au RLM, et sur le VV.141-V1, la nacelle de l'équipage a été repensée et a commencé à ressembler au cockpit du Fw.189, qui a été mis au point en même temps.
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Le vitrage était constitué d'un grand nombre de panneaux plats. Il était prévu pour l'installation de deux mitrailleuses fixes de 7,9 mm à l'avant et de deux des mêmes mitrailleuses sur des installations mobiles.
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Le premier à recevoir les armes fut le VV.141-VЗ.
Il pouvait aussi emporter en gondole quatre bombes de 50 kg
Les dimensions globales du VV.141-V1 ont quelque peu augmenté :
Son envergure passant de 15 à 15,1 m, sa surface alaire de 40,1 m à 40,5 m, sa longueur de 11,1 m à 11,4 m.
Le VV.141-V1 immatriculé D-OTTO avait une masse à vide de 3092 kg et une masse au décollage de 3832 kg.
Les essais en vol commencèrent en septembre 1938. Au début des tests, des problèmes d'hydraulique ont été révélés, et le 5 octobre 1938.l avion va faire un atterissage forcé sur le ventre, après que le train d'atterrissage n'ait été sorti qu'à mi-course
Heureusement, BV.141-VЗ immatriculé D-OLGA était bientôt prêt, qui était déjà considéré comme un prototype pour la série.
Pour améliorer la stabilité directionnelle, le fuselage du VV.141-VЗ a été allongé à 12,15 m.son envergure augmentée à 15,4 m.
La base du fuselage a également été augmentée de 4,9 m à 5,2 m.
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Le pilote etait dans le cockpit à gauche, l'observateur - à droite sur un siège mobile et pouvait avancer dans le nez du fuselage pour utiliser le viseur. L'opérateur radio se trouvait à l'autre bout de la cabine. L'observateur contrôlait également la caméra et le support supérieur de la mitrailleuse.
Le volume de la télécabine était petit avec une largeur 1,2 m pour une hauteur de 1,5 m.
Il se terminait par un cône avec une mitrailleuse MG-15
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Dans la version Focke-Wulf, le cône pouvait tourner à 360°. Le mitrailleur était assis au niveau du bord de fuite de l'aile.
Les ailes sont presque symétriques , avec des trims sur les gouvernes de profondeur, le gouvernail et sur l'aileron gauche. Les ailerons ont été équilibrés avec deux spoilers sur chaque console.
La direction est cablée alors que les volets et le train d'atterrissage sont mus par hydraulique
Le Moteur est 9 cylindres VMW-132N refroidi par air, 865l.s
Il possède une puissance de 960 Cv à 3000m d'altitude.
Derrière le moteur se trouvait un réservoir de 490 litres de carburant.
En plus de quatre mitrailleuses, l’avion est equipé de 4 porte-bombes ETC-50 et une caméra automatique Rb 20/30, qui pourraient être remplacées par Rb 21/18, 50/18, 50/30, qui ont été installés sur le VV.141-V3.
Même le RLM, qui dès le début était très méfiant à l'égard du VV.141, a convenu que, malgré la disposition inhabituelle, l'avion obéissait au contrôle et répondait à la tâche donnée.
Un peu à contrecœur, une commande a été passée pour cinq avions de pré-séries VV.141a-01 - 05, qui portaient également les numéros "ferzuh".
Ainsi, VV.141a-01 a également été désigné comme V4 et avait le numéro d'usine 360 et l'enregistrement D-OLLE.
Cet avion a été testé au début de 1939. L'envergure a de nouveau augmenté passant de 15,4 à 15,5 m et la superficie de 41,1 à 41,5 m².
Le poids à vide est passé de 3200 à 3100 kg.
La masse normale au décollage n'a pas changé - 3900 kg.
Mais cet avion avait un talon d'Achille son hydraulique. Peu de temps après le début des tests, VV.141-V4 a eu un accident, lorsque une jambe du train s’est verrouillé en position déployée et l'autre en position rétractée.
L'avion devant être livré au centre d'essais de Rechlin, l'incident a retardé le programme d'essais officiel.
Les quatre autres pré-séries VV.141a (361-364) ont été achevées à temps et ne différaient pas du V4.
Le seul changement était un nouveau support de mitrailleuse sur le toit via une trappe ouvrante coulissante
Le programme d'essais officiel à Rechlin avec le V5 s'achève en janvier 1940. Les rapports de test étaient généralement favorables.
Pour les bombardements à basse altitude, un viseur spécial a été installé sur l'avion.
Au total, 58 bombes ont été larguées de différentes hauteurs lors de 13 attaques à la bombe. Le V3 a également subi des essais de bombardement à Rechlin et Tarniewice. Le quartier général de la Luftwaffe -
Mais l’ OKL sera tres mefiant et en avril 1940. elle persuade le RLM de reporter le début de la production en série du VV.141a.
Blohm & Voss BV 141B
En effet l'OKL n'aimait généralement pas l'apparence inhabituelle du BV.141, mais il fallait justifier cette mefiance . L ‘OKL va dont trouver une justification technique «normale» pour écarter l'avion
Il a été donc cité que le BV.141a-0 aurait eu un rapport poussée / poids insuffisant.
mais Vogt avait déjà réagit en proposant une motorisation plus puissante et cela au début de janvier 1939.
Une version avec un moteur BMW-801 plus puissant
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La conception de l'avion a été entièrement repensée, la disposition du nouveau VV-141ba été inspecté par la commission RLM le 14 février 1940. Moins d'un an plus tard, le 9 janvier 1941. le premier des cinq pré-séries VV.141b-0 (V9) NC + OZ a effectué son premier vol.
Bien que Blom und Voss ait reçu un contrat pour seulement cinq VV.141b-0, le RLM prévoyait de commander cinq autres pré-séries et 10 VV.141b-1 en série.
Il est vite devenu clair que le VV.141b avait une moins bonne maniabilité que son prédécesseur.
Les essais statiques en novembre 1940.révèlent la nécessité de renforcer certains point comme la voilure le train d'atterrissage et le système de contrôle.
Des tests statiques ont montré que des problèmes hydrauliques subsistaient e
Puis, pendant les test du moteur, des problèmes sont survenus avec le BMW-801.
Au début des essais en vol, les essais statiques étaient toujours en cours et, par conséquent, la vitesse maximale du VV.141-V9 sera limitée à 450 km / h.
La compensation des ailerons s'est avérée inefficace et les ailerons eux-mêmes étaient trop sensibles. Les problèmes ont continué avec l'hydraulique, presque tout au long du programme d'essais.
L'achèvement des quatre VV.141b-0 restants a été retardé en raison de l'attente de la résolution de problèmes avec le VV.141-V9.
Par rapport au VV.141a, la série B se distinguait par des dimensions accrues et la forme de l'aile a également changé.
Au lieu d’être ovale, le fuselage est devenu rond sur toute sa longueur et la voilure a été entièrement repensée
Une autre innovation a été testée sur VV.141-V2 avec un stabilisateur asymétrique
Afin d'améliorer le champ de tir du tireur, le côté droit du stabilisateur a été retiré et le plan gauche a été agrandi, et comme les tests n'ont montré aucun changement dans la manipulation, cette modification a été appliqué au VV.141b.
Le VV.141-V9 a été testé au centre de test de Rechlin en mai 1941. Le 1er juin, le V10 (NC + RA) le rejoint, apres avoir attendu son hélice 3 mois
Le programme de test officiel sera emaille en permance des problèmes mineurs.
Lorsque le quatrième VV.141b - V12 (NC + RF) est arrivé à Travemünde pour des essais d'armes, il s'est avéré que lors du tir, la cabine se remplssait de gaz du au tirs
Entre-temps, le V11 (NC + RH) a commencé les tests, mais des défauts mineurs se sont succédés, et il n'est pas surprenant que le cinquième et dernier BV.141b-V13 (NC + RH) n'ait été prêt que le 15 mai 1943.
A l'automne 1941 le deuxième V10 a été livré à l'unité d'entraînement et de reconnaissance de Grossenhain, en Saxe, pour des essais militaires.
Peu de temps après, Milch a ordonné qu'au moins un escadron de combat soit formé sur la base du VV.141 existant pour les opérations sur le front de l'Est.
Ces projets de création d'un escadron spécial VV.141 sont finalement abandonnés au printemps 1942. quartiers généraux.
À ce moment-là, il est devenu clair que les tâches de reconnaissance étaient menées à bien par le fiable bimoteur Focke-Wulf Fw.189. De nombreux défauts mineurs de VV.141 ont certainement influencé cette décision.
De plus, après les dommages aux usines Focke-Wulf, la production du Fw.200 Condor a été transférée à Blom und Voss, qui occupait 80% de la capacité. En conséquence, les plans du RLM pour la production de 15 autres véhicules n'ont pas été mis en œuvre et les VV.141 produits n'ont pas pris part aux batailles.
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| VV.141-V9 mais Boxart faux |