Les premières tentatives d'utilisation d'avions contre des sous-marins ont eu lieu dès la Première Guerre mondiale.
Ce furent des attaques de bombardiers terrestres, d’hydravions armés de bombes explosives conventionnelles qui ont agi comme des chasseurs de sous-marins.
La recherche des objectifs ennemis se faisait qu’à vue car les équipages ne pouvaient compter que sur leur propre vision.
Bien entendu, une telle recherche n'était possible que de jour, par beau temps, et uniquement si le sous marin était en surface. Entre 1917-1918, les pilotes britanniques ont annoncé à plusieurs reprises la découverte et la destruction de sous-marins ennemis bien que ces rapports n'aient pas toujours été confirmés.
Dans l'entre-deux-guerres, l'aviation anti-sous-marine a était équipée d’une nouvelle arme avec les grenades sous-marines, qui permettent de toucher un sous marin 'ennemi qui a réussi à plonger
Mais les moyens de détection sont restés les mêmes qu'aux débuts de l'aviation. Au début de la Seconde Guerre mondiale, pas un seul pays au monde ne disposait d'un avion anti-sous-marin spécialisé. Toutes les puissances maritimes se contentaient de bombardiers ou d'hydravions adaptés à ces fins.
Entre-temps, à la fin des années trente, des radars sont apparus. Avec leur aide, il est devenu possible de trouver et d'attaquer des sous-marins naviguant à la surface, dans toutes les conditions météorologiques et à tout moment de la journée.
Mais le poids et les dimensions des premiers radars ne permettaient de les installer que sur des avions multimoteurs puissants
Ces avions sont dérivés de bombardiers. Cependant, quelle que soit l'importance de l'autonomie de ces chasseurs de-sous-marins il n’était pas possible de rechercher l'ennemi dans toutes les régions des océans du monde.
Ce problème était particulièrement aigu pour la Grande-Bretagne, entièrement dépendante des approvisionnements maritimes, et les États-Unis, qui, avant 1941 et ensuite afin de pouvoir ouvrir un deuxième front, ont été contraints de transférer d'énormes masses de fret militaire à travers l'Atlantique.
L'aviation anti-sous-marine côtière ne pouvait couvrir les convois de l'Atlantique que sur les zones pas très éloignées des cotes
Ensuite, il ne fallait compter que sur les navires d'escorte de combat, qui ne faisaient pas toujours face à leur tâche. En 1940-43, les loups gris allemands envoyèrent au fond plus d'un millier de navires britanniques et américains.
Ce qu'il fallait, c'était un avion anti-sous-marin capable d'opérer à partir des ponts des porte-avions d'escorte escortant les convois tout au long de la route. Mais pendant les années de guerre, une telle machine n'a jamais été créée.
En fin de compte, les Alliés ont réussi à remporter la victoire dans la "bataille de l'Atlantique" grâce à des avions côtiers et à un grand nombre de navires de guerre - croiseurs, destroyers, chasseurs de mer.
Aussi la présence d’engins spécifiquement ASM aurait évité les pertes humaines et matérielles
Certes les chasseurs, bombardiers et bombardiers-torpilleurs conventionnels basés sur des porte-avions ont joué un rôle non négligeables dans la lutte contre les sous-marins allemands, mais le manque d'équipements spéciaux à bord (radar, détecteurs magnétiques, projecteurs puissants, etc.) a rendu un tel combat peu efficace.
De tous les avions Alliés en service avec les pays occidentaux, le bombardier torpilleur américain Grumman TBF / TBM Avenger s'est avéré le plus adapté au rôle d'avion anti-sous-marin.

Cependant, après l'installation d'un puissant radar anti-navire, la charge de bombes était considérée comme nettement insuffisante et pour garantir la destruction d'un sous-marin ennemi on décida d'utiliser des Avengers anti-sous-marins par paires, dans lesquelles un avion équipé d'un radar effectuait une recherche et l'autre, armé de roquettes et de grenades sous-marines, attaquait directement la cible. C’est le concept Hunter-killer chasseur-tueur.
Les Américains n'ont pas eu le temps de tester efficacement cette tactique au combat, elle paraissait prometteuse
Et pourtant, dans les premières années d'après-guerre, les avions pouvant faire office d’Hunter-Killers, ne furent pas développés et les avions embarqués des États-Unis et de Grande-Bretagne, même si la société Grumman a même développé un système spécialisé avec le AF-2W et AF-2S sous le nom général " Guardian".
Le Grumman AF Guardian est le premier avion de lutte anti-sous-marine embarqué à bord de porte-avions à être entré en service dans l'aéronavale des États-Unis. Il a été construit à moins de 400 exemplaires et utilisés en service actif de 1950 à 1955. Sa conception imposait l'emploi d'une patrouille mixte avec un AF-2W Guardian de détection et un AF-2S Guardian d'attaque volant ensemble
La version AF-2W était destinée à détecter les sous-marins : elle disposait pour cela d'un radar de recherche AN/APS-20 dans un imposant radôme ventral et de 2 opérateurs pour le mettre en œuvre. Elle était également équipée d'un système de contre-mesures APR-98 et d'un indicateur de cap AP-70. La version AF-2S était destinée à attaquer les sous-marins : elle disposait d'un petit radar de tir AN/APS-30 sous l'aile droite, d'un projecteur lumineux sous l'aile gauche et d'une soute à armement ventrale. La version AF-3S, apparu en 1952, était une évolution du AF-2S disposant d'un détecteur d'anomalie magnétique rétractable AN/ASQ-8 et du radar AN/APS-31 en remplacement de l'AN/APS-30. Après leur retrait du service, un certain nombre de Guardian furent modifiés afin d'être utilisés comme avions bombardiers d'eau.
Pendant ce temps, la guerre froide commence La course aux armements, entre les anciens alliés de la coalition antihitlérienne, commencé à prendre de l'ampleur.
Des nouvelles filtré que derrière le "rideau de fer" l'URSS développait activement des sous-marins lourds équipés de missiles de croisière nucléaires.
Les USA et lurs alliés de l’OTAN ne sont pas en reste et ils créent aussi leur propre arsenal d’ogives atomiques, tout en améliorant tous les composants de la défense anti-sous-marine. Les avions embarqués capables d'intercepter les sous-marins soviétiques en approche des côtes de l OTAN commencent à être prioritaires. Mais ici les Américains et les Britanniques vont suivi des chemins différents.
Les USA qui disposaient d'une flotte importante de porte-avions lourds avec de larges ponts et des hangars peuvent concevoir un grand avion anti-sous-marin bimoteur Grumman S-2 Tracker a été créé. Ce fut le premier avion embarqué spécifiquement construit pour assurer de façon autonome la lutte anti-sous-marine (ASM) à entrer en service dans l'United States Navy. Il remplace l'AF-2 Guardian qui nécessitait une patrouille de 2 avions, l'un embarquant l'équipement de détection et l'autre emportant les armes

De leur côté les Britanniques ont eu beaucoup plus de mal. La plupart des porte avions britanniques étaient beaucoup plus petits que les américains, de sorte que l'avion style Tracker ne leur convenait en aucun cas. Il fallait donc concevoir une machine plus compacte et légère avec des caractéristiques identiques à celles de son homologue américain.
Dès la fin de 1945, la direction de la Royal Navy, voyant que les Avengers ne remplissaient pas pleinement les tâches de guerre ASM élabora un cahier des charges GR 17/45 pour un avion de reconnaissance et anti-sous-marins embarqué
Le cahier des charges a été envoyé à trois constructeurs aéronautiques Blackburn, Fairy et Short, fournisseurs traditionnels d'équipements aéronautiques pour la Royal Navy
Un développement prometteur a reçu le nom de code "Projet Q". L'une des principales exigences de la spécification était l'utilisation du turbopropulseur Armstrong-Sidley "Mamba"sur la nouvelle machine.
Ce moteur pourrait fonctionner non seulement avec du carburéacteur conventionnel, mais également avec du carburant diesel lourd utilisé pour la propulsion de navires,
La conception et la construction de prototypes se sont déroulées en temps de paix, c'est-à-dire sans hâte. Fairey fut le premier à rendre sa copie Le 19 septembre 1949, un prototype de son avion décolle pour la première fois sous le contrôle du pilote d'essai Captain Slade.
Il fut suivi plus tard, un prototype développé par Blackburn", et ce n'est qu'en 1953 que l’avions de "Short" décolle
Mais en 1953.l’avion de Fairey, qui, selon la tradition britannique, reçoit le nom de baptême de Gannet ou fou de Bassan a déjà été mis fabrication de série.
l’avion de Blackburn qui soit dit en passant, est extérieurement étonnamment similaire au Ganit restera à l’état de prototype ainsi que l'avion "Short", nommé Seamew ou mouette

Il faut dire que cet avion avec une aile médiane biplace un train d'atterrissage fixe et des performances de vol est au niveau du milieu des années trente,
Toutefois l'Amirauté britannique est intéressée par sa simplicité, et son bon marché. En 1956, même une ordonnance a été émise sur l'adoption et la production en série de cet "anachronisme volant". Mais la même année, la commande a été annulée.
Revenons à notre Gannet dont le premier prototype, numéro de série VR546, fait son premier vol avec succès sur l'aérodrome d'Aldermaeston
Il est suivi lr 19 mai 1950, par un atterrissage sur le pont du porte-avions Illustrious.
Exactement un mois plus tard, les tests du deuxième prototype VR557 ont commencé. Ensuite, les deux avions passent les tests de qualification au terrain d'entraînement de l'armée de l'air de Boscombe Down. Enfin, en 1952, la dernière série d'essais a eu lieu sur le porte-avions Eagle.
Au cours de ces vols, certaines modifications ont été apportées à la conception des machines visant à augmenter la stabilité et la contrôlabilité. En particulier, des crêtes aérodynamiques sont apparues sur les ailes, puis trois petites quilles triangulaires supplémentaires ont été installées sur le stabilisateur.
Pendant ce temps, la direction de la Royal Navy a apporté des ajustements à la note d’origine GR 17/45. Selon la version originale, l'avion devait avoir un équipage de deux personnes - un pilote et un navigateur-opérateur radio-opérateur radar.
Mais plus tard, l'Amirauté a décidé que la charge du deuxième membre d'équipage était clairement excessive.et en conséquence, il fut décidé de placer un membre d’équipage supplémentaire Le Gannet est devenu triplace. Les ingénieurs de Short ont réussi assez facilement et rapidement à loger le troisième membre de l'équipe dans le fuselage volumineux de l avion
Len cockpit était positionné au-dessus de l'arrière de la soute à bombes et des tuyères d'échappement du moteur.
Le troisième prototype qui est triplace n° WE488 était prêt à voler dès 1952. Il est devenu le modèle de la série. La direction de la Royal Navy commande 172 exemplaires de l'avion
sous la nomenclature AS. 1. Le premier d'entre eux prit son envol le 9 juin 1953 sous le contrôle du célèbre pilote d'essai, détenteur de plusieurs records de vitesse, Peter Twiss. Et six jours plus tard, l'avion a été montré au grand public pour la première fois lors de la parade aérienne militaire en l'honneur du couronnement de la reine Elizabeth
Les pilotes de la Fleet Air Arm ont beaucoup apprécié leur nouvelle monture ASM Fiable et facile à utiliser(ce qui est important pour un avion qui doit patrouiller au-dessus de la mer pendant 5 à 6 heures car contrairement aux machines précédentes de sa catégorie, il pouvait non seulement détecter l'ennemi, mais aussi le traiter très efficacement. L'armement, composé de trois charges de profondeur de 115 kilogrammes ou de deux torpilles placées dans la soute à bombes et de 16 à 24 Roquettes NAR 76 mm sous l'aile,
Cela constituait une menace sérieuse pour les sous-marins de l'époque.
La production en série fut localisée dans les usines Fairey de Hayes et Stockport. De là, les gannet sont envoyés dans les Naval Squadrons de la Royal Navy. Le premier d'entre eux, en janvier 1955, reçut le 826e NS, basé sur le porte-avions Eagle. Au total, les Gannet furent en service dans 17 Naval Squadrons britanniques opérant à partir des porte-avions "Eagle", "Ark Royal", "Centaur", "Albion" et "Bulvarkw", ainsi qu'à partir de bases aériennes terrestres .
Simultanément au début de la production en série, la question s'est posée de créer une version d’entrainement pour la formation des pilotes
En 1954, cette version qui a reçu la désignation T.2,
Extérieurement, il ne différait presque pas de celui de combat, seulement dans le deuxième cockpit, au lieu du navigateur-observateur, il y avait un pilote instructeur, équipé d'un jeu d'instruments et de commandes en double.
Sa vision vers l'avant était pratiquement nulle. Afin de corriger en quelque sorte cette lacune, un périscope a été installé devant la partie coulissante de la verrière Au total, 38 Gannets entrainements ont été construits, dont quatre étaient destinés à l'exportation.

Le 13 avril 1956, décolle et atterri en toute sécurité la version AS.4 têtes de série d’une nouvelle version du Gannet avec une capacité de carburant accrue. La même année, l'avion a été mis en production et l'AS.1 a été abandonné en même temps.
Jusqu'à la fin des années 50, la Royal Navy recevra 81 AS.4 Gannet et cinq exemplaires de sa version d'entraînement, désignée T.5.
Grâce à ces avions la marine britannique a pu non seulement mettre, au rebut les Avengers et Firefly obsolètes, mais aussi remplacer certains AS.
En 1961, plusieurs "AS 4 qui servaient auparavant dans le 831e Naval Squadron ont été convertis en avions de guerre électronique et ont reçu la nouvelle désignation ECM.6. Cinq autres avions ont été convertis en avions cargo-passagers pour le transports de VIP et de courrier aux porte-avions. Le radar a été démonté de ces machines, laissant la place pour un compartiment à bagages et la cabine arrière a été légèrement allongée, et on y installe deux sièges passagers confortables. La modification a reçu la désignation COD.4
La fin de la "carrière de service" des Gannets ASM est arrivée assez rapidement selon les normes modernes. Alors que les Gannet étaient rn ligne les Sous-Marins lance Missile SSBM nucléaires ont été lancés aux États-Unis et en URSS, capables de lancer des frappes depuis les profondeurs et de ne pas en surface
Contre eux, l'équipement de recherche des Gannet conçu pour détecter les sous-marins diesel-électrique, s'est avéré impuissant
Cela a à peu près coïncidé avec le fin de l'empire colonial britannique et la réduction subséquente de la flotte.
À l'avenir, l'Amirauté a décidé de s'appuyer sur des porte-avions relativement petits équipés de Harriers à décollage vertical et d'hélicoptères à diverses fins. Aussi les Programmes de développement et de construction d'avions embarqués, à l'exception des avions VTOL, ont été annulés
Dans le même temps, déjà en 1958-59, les Naval Squadrons équipés de Gannets ASM ont commencé à être dissous. La fonction ASM va passer aux hélicoptères "Whirlwind" et "Wessex".
Les Gannet retirés du service sont envoyés dans des bases de stockage, puis mis au rebut. Le dernier à être dissous était le 831 naval Squadron qui a maintenu l'AS.4 en service jusqu'à la mi-1966.
Utilisations Opérationnelles

Le Gannet comme ses autres contemporains ASM ne peut se vanter d'une riche carrière opérationnelle
Pendant toutes les années de service, ces machines n'ont participé à aucun conflit armé.

Royal Navy Fleet Air Arm

Wikipedia

Si à l'orée de sa carrière, le Gannet avait une telle opportunité avec à l'automne 1956, l'opération Mousquetaire qui voit une attaque contre l'Égypte en réponse à la nationalisation par l'Égypte du canal de Suez, anciennement propriété d'une société anglo-française, Cela entraine une intervention Anglo Française avec des parachutistes britanniques et français qui s'emparent de la zone du canal en deux jours avec des combats, bien qu'ils doivent bientôt partir sous la pression de l'ONU.
Peu de temps avant l'opération, les services de renseignement britanniques ont appris que plusieurs sous-marins étaient arrivés en Égypte en provenance de l'URSS. Pour contrer cette menace, il était prévu d'utiliser "Gannet du 812e Naval Squadron de L HMS Eagle.
Mais il est vite devenu clair qu'il n'y avait tout simplement personne pour mettre en œuvre ces sous-marins égyptiens. Leurs équipages venant tout juste de commencer le processus de formation et n'ont jamais pris la mer. Les Gannet inutiles, sont débarqués à Malte, et des chasseurs-bombardiers Sea Venom sont embarqués à leur place.
En 1958, des « Gannets du 847e Naval Squadron, basés à Chypre alors encore colonie britannique, furent utilisés pour patrouiller au-dessus de la mer Méditerranée afin d'empêcher les navires turcs et grecs d'approcher secrètement l'île avec des armes et du matériel de lutte anti- rebelles britanniques.
Il n'y a pas d'autres épisodes qui peuvent être mise à l actifs des Squadrons de Gannet
Cote perte le Gannet fut un avion fiable avec, seulement trois avions perdus
Un accident le plus connu fut, lors d'un entraînement au missile, un missile a explosé juste sous l'aile " en raison d'un défaut de fabrication, sans même avoir le temps de se détacher La partie extérieure pliante de l'aile, ainsi que l'aileron, ont été complètement arrachés et le reste de la surface a été coupé avec des fragments. Cependant, le pilote Eric Taylor a réussi à faire atterrir l'avion en toute sécurité.
Les Britanniques ont utilisé ce cas pour annoncer la grande fiabilité et la capacité de survie du Gannet
Exportation


Royaume Uni	Allemagne	Australie	Indonesie

Sur les 349 Gannet construits y compris les prototypes, 68 avions ont été vendues à l'exportation. La plupart d'entre eux sont allés en Australie. La marine de ce pays, anciennement une colonie de la Grande-Bretagne, avait des liens anciens et forts avec l'ancienne mère patrie. En particulier, tous les porte-avions australiens servaient dans la Royal Navy.
En 1955, une délégation d'achat australienne a accepté d'acheter 36 Gannets dont 33 étaient dans la modification AS.1 et trois entraînaient des T.2. On ne sait pas pourquoi l'Australie lointaine avait besoin de tant de véhicules anti-sous-marins, car aucun des voisins de ces années n'a élaboré de plans agressifs contre elle
En 1959, un lot de 18 Gannet (16 de combat et deux d'entraînement) est acquis par l'Indonésie, qui les exploite pendant dix ans. En raison du manque de porte-avions, l'avion a volé depuis la base aérienne au sol d'Abdulrahman Saleb.
L'Allemagne est devenue le troisième et dernier acheteur de "Gannet
En 1960, les Allemands de l'Ouest ont reçu 15 AS.4 et un T.5 d'entraînement. Avec les chasseurs Sea Hawk achetés un peu plus tôt, ces machines sont devenues le premier avion de combat du Marineflieger

Le Gannet est entré en service avec l'escadron MFG.3 "Graf Zeppelin", stationné dans le Schleswig-Holstein. Jusqu'en 1965, ils effectuent des vols de patrouille au-dessus de la Baltique et de la mer du Nord. Ensuite, l'escadron a été rééquipé d'avions anti-sous-marins bimoteurs français Breguet Atlantic.
Les Gannets ont été transférés dans la réserve et, en 1967, ils ont été radiés des listes de l'aviation navale
Son retrait priva la Royal Navy de toute capacité d’alerte aérienne avancée, ce qui se fit très amèrement sentir quelques années plus tard, lors de la guerre des Malouines en 1982
À ce jour, au moins 25 Gannet de diverses versions sont conservés dans des musées et des collections privées, dont au moins deux sont en état de vol.
Malgré toutes les crises et guerres qui ont secoué le monde dans les années 50-60, le service militaire de ces machines s'est terminé dans le calme.
Ils n'ont jamais eu à larguer des torpilles et des bombes autrement que sur des cibles d'entraînement, et non sur de vrais sous-marins, Dieu merci
Description technique de l'avion Gannet AS.1 /AS.4

Le Fairey "Gannet est un avion triplace tout en métal à voilure centrale avec un train d'atterrissage tricycle rétractable, Le train tricycle avec sa robuste et longue jambe frontale lui donnant une assiette légèrement cabrée propice au décollage depuis le pont d'un porte-avion

L'équipage est composé d'un pilote, d'un navigateur-observateur et d'un opérateur radio-radar.

Son équipage est ainsi place avec, un pilote placé à l'avant, au-dessus des turbines, position lui donnant une bonne vue pour les manœuvres d'appontage, un observateur placé dans un cockpit séparé situé derrière le pilote. Un deuxième observateur placé dans un autre cockpit situé après le bord de fuite fut ajouté sur la version qui suivit le prototype. Ce dernier cockpit perturbant le flux vers la dérive, deux petits plans verticaux additionnels furent ajoutés au plan arrière.
Son fuselage est monocoque en duralumin.

Sur la version AS.1 on trouve le moteur Armstrong-Siddley "Double-Mamba" ASMD.3 TVD, qui est une paire de deux moteurs Mamba ASM.1 fonctionnant via une boîte de vitesses commune pour 2 hélices contre rotatives d'un diamètre de 3,35 m. Une caractéristique de

cette unité était la possibilité, si nécessaire, d'éteindre l'un des moteurs. La puissance d'un "Mamba" était suffisante pour continuer le vol horizontal.

Les échappements des turbines débouchaient au niveau du bord de fuite des ailes

La version AS.4 est propulsé par le moteur Double Mamba ASMD.7.
Les réservoirs de carburant et une soute à bombes sont situés dans la partie centrale du fuselage, et une installation radar rétractable dans un boîtier en plastique à entraînement mécanique est située dans la partie arrière.
Le moteur, Twin Mamba, pouvait être alimenté aussi bien par du kérosène que par du gasoil, le même utilisé par les navires de la Royal Navy
L'aile se compose d'une section centrale fixe et un section pliable via un système hydraulique. Le double pliage est utilisé pour réduire la hauteur de l'avion dans les entrailles du porte avions
Grâce à cela, le Gannet peut être stocké dans l'espace sous le pont des anciens porte-avions britanniques, conçu pour les avions plus petits. En position repliée, les deux moitiés de l'aile prennent la forme de la lettre Z.

L'angle de la section centrale transversale en V est négatif et l'angle des consoles est positif. Ceci, associé à l'utilisation de vis coaxiales, ce qui a permis de réduire la hauteur du train d'atterrissage. De plus, lors d'un atterrissage forcé sur l'eau, les sections les plus basses de l'aile pourraient jouer le rôle de flotteurs latéraux.
Le stabilisateur avec deux quilles supplémentaires est fixé à la base de la quille principale. Les volants avec compensation aérodynamique sont équipés de volets compensateurs. L’équipement de recherche se compose d'un radar Ferranti ASV et de 10 bouées acoustiques.