Article fait par :Claude Balmefrezol
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À la fin des années 50, l'hélicoptère léger Mi-1 équipé du moteur à pistons AI-26V, largement utilisé dans les forces armées et des services d’état de l'URSS, mais il ne répondait plus aux exigences de l'époque.
Un certain nombre de projets de modernisation Mi-1 (y compris ceux avec un moteur à turbine à gaz) sont restés sur papier. Au cours des travaux de conception, les concepteurs d'OKB-329, dirigés par Mikhail Leontyevich Mil, ont eu l'idée de créer un hélicoptère bimoteur avec turbine à gaz sur un hélicoptère léger. Cela a fourni une fiabilité et une sécurité de vol beaucoup plus grandes. Le projet d'un nouvel hélicoptère polyvalent bimoteur a reçu la désignation B-2 .
Non seulement la flotte aérienne civile, mais aussi l'armée de l'air étaient intéressées par le nouvel hélicoptère. Aussi le 30 mai 1960, un décret gouvernemental a été publié, selon lequel OKB-329 qui deviendra l'usine d'hélicoptères de Moscou M. L. Mil a été chargé du développement d'un hélicoptère léger en plusieurs versions: passager, agricole, transport et sanitaire et entraînement.
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Les travaux sur l'hélicoptère ont été supervisés par le concepteur en chef adjoint V. A. Kuznetsov, et directement dirigés par leur principal concepteur A. Kh. Serman (plus tard - A. A. Britvin).
Lors du développement de la machineu V-2, les concepteurs ont essayé de tirer le meilleur parti des composants, assemblages et pièces du Mi-1 (en particulier, les composants de la boîte de vitesses principale, de la transmission, du rotor principal et d'autres pièces). Mais dans l'ensemble, il s'est avéré être une machine complètement nouvelle, et les déclarations de certains auteurs occidentaux selon lesquelles " le Mi-2 est une version bimoteur du Mi-1" sont fausses.
Le Bureau de Leningrad OKB-117 sous la direction de Sergei Petrovich Izotov sera en charge de la Motorisation en mettant au point le turbomoteur GTD-350 d'une puissance de 400 ch Son utilisation a permis de lancer rapidement la production du nouvel hélicoptère léger de petite taille de deuxième génération, nettement supérieur au Mi-1 en termes de caractéristiques de vol.
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Le nouvel hélicoptère avait une construction entièrement métallique. Les moteurs étaient placés dans une superstructure impressionnante au-dessus du fuselage Deux moteurs GTD-350 étaient situés devant la boîte de vitesses principale à trois étages, et au-dessus d'eux se trouvait un ventilateur de refroidissement pour le refroidisseur d'huile et la boîte de vitesses principale.
Les sièges du pilote et du passager étaient situés devant le fuselage, des batteries et des équipements s'y trouvaient également.
On trouve ensuite la cabine mixte pour les marchandises et les passagers avec une porte à gauche
un réservoir de carburant était fixé au plancher de la cabine, qui servait simultanément de point de fixation pour deux banquettes triples. Pour un passager supplémentaire (huitième), un siège rabattable était fixé à la paroi arrière de la cabine. Dans la version sanitaire, jusqu'à quatre patients sur une civière et un accompagnateur médical pouvaient être logés dans le cockpit.
Deux réservoirs de carburant cylindriques supplémentaires pouvaient être fixés sur les côtés du fuselage. L'hélicoptère était équipé d'un treuil de chargement et d'un système de suspension externe d'une capacité de charge utile allant jusqu'à 800 kg.
Vers l'extrémité de la poutre de queue, on trouve un stabilisateur contrôlé
Son angle d’inclinaison changeait automatiquement en fonction du changement de pas des pales du rotor principal.
Le train d'atterrissage du tricycle se composait de deux pylônes principaux pyramidaux et d'un pylône avant à deux roues avec suspension Sur le train d'atterrissage, On trouve aussi des amortisseurs à huile pneumatique à chambre unique En hiver, un système de ski ou de ski roue pouvait être installé.
Le rotor principal était à trois pales rectangulaires et le rotor de queue à deux pales. Le rotor principal était équipé d'amortisseurs hydrauliques. Le contrôle du pas général et cyclique du rotor principal était effectué à l'aide de servomoteurs hydrauliques, et en cas de panne du système hydraulique, le pilote pouvait utiliser une commande directe manuelle . Les efforts sur le manche étaient tout à fait acceptables.
En janvier 1961, la Commission d'État a signé la loi sur la mise en production du V2. En août de la même année, la construction du premier exemplaire de série est achevée à l'usine n ° 329 de Panki près de Moscou (production pilote de l'OKB M. L. Mil).
Les tests en usine ont commencé un mois plus tard. V. V. Makarov a été nommé ingénieur en chef pour les essais en vol. Le 22 septembre de la même année, le pilote d'essai G. V. Alferov a pour la première fois décolle avec le le B-2 et, après un court vol stationnaire, a effectué un vol de 15 minutes à basse vitesse.
Lors des essais en usine, l'hélicoptère était équipé d'un rotor de queue tripale à poussée accrue, mais celui-ci ne s'est pas justifié et a été remplacé par un rotor bipale (mais de conception différente).
En octobre, un V-2 expérimenté a été transféré à des tests d'état conjoints. Au début, le premier prototype n'avait aucune désignation, mais lors des tests, il a reçu le numéro d'enregistrement CCP-06152 ou selon d'autres sources- CCCP-01617.
L'armée de l'air prévoyait d'utiliser le nouvel hélicoptère principalement comme avion de transport, sanitaire et de communication. Les deux premières options pouvaient également être utilisées dans la flotte aérienne civile, mais la modification la plus nécessaire pour les besoins de l'aviation civile était d’être utilisé dans le domaine agricole.
C'est dans cette version que l'usine n°329 termina l'assemblage du second prototype B-2 (usine n°0102) fin 1961. Il était destiné à la pulvérisation et à la pollinisation des terres agricoles et forestières. Les produits chimiques ont été placés dans deux réservoirs métalliques d'une capacité de 400 litres, fixés sur les côtés du fuselage. La pulvérisation de produits chimiques a été effectuée à l'aide de longues tiges transversales au moyen de ventilateurs et de pompes spéciaux installés au fond des réservoirs.
De plus, le deuxième prototype différait du premier par la présence d'un plan de quille sur la poutre de queue pour améliorer la stabilité directionnelle (il a été abandonné dans la série), la conception du vitrage de la cabine du pilote, le placement des antennes et l'ajout d'un feu clignotant.
En décembre, le pilote d'essai V.I. Anopov a fait décollé le deuxième V-2 expérimental et, en février 1962, cette voiture a également été transférée aux tests d'État. Lors des essais en vol du 14 mai 1963, le pilote d'essai V. I. Anopov et l'ingénieur d'essai de l'Institut de recherche de la flotte aérienne civile L. Babadzhanova ont établi un record de vitesse pour les hélicoptères légers sur le deuxième prototype (253,818 km/h basé sur 100 km). Pour le vol record, le matériel agricole a été démonté, afin de réduire la traînée, les roues du train d'atterrissage principal ont été remplacées par des rouleaux et les roues avant ont été remplacées par des ski. Plus tard, en 1965, ce record fut battu sur la même machine par le pilote T. V. Rusiyan (269,38 km/h).
En 1963-65. le deuxième V-2 expérimental a participé à des travaux spéciaux dans la ferme collective "Borets" (région de Moscou), puis a été présenté aux expositions internationales agricoles
Comme le premier prototype, il était d'abord sans numéro, mais en 1965, il a recu le numéro CCCP -06180.1
C’est à cette époque qu’il a état finalisé en particulier, la surface vitrée de la cabine passagers qui a été augmentée. Cette machine a été activement utilisée au bureau d'études pour tester de nouveaux équipements notamment avec des réservoirs en fibre de verre de 600 litres pour produits chimiques), ainsi que pour expérimenter des schémas de couleurs.
Malgré des tests réussis, la mise au point et l'amélioration des équipements agricoles ont pris beaucoup de temps à la fois au bureau d'études de M. L. Mil, et plus tard avec les concepteurs polonais lors de la mise à niveau de l'hélicoptère.
Lors des tests du V-2 expérimental, certaines lacunes ont été révélées.
Les problèmes concernaient principalement la motorisation cat le moteur GTD-350 avait besoin d'être peaufiné;
Il faut améliorer l'entretien aussi les moteurs ont été "écartés", ce qui a entraîné une modification partielle de la transmission et du fuselage. En conséquence, la forme de l’ appareil a quelque peu changé: sa partie avant est tombée plus abruptement et n'était pas convexe, mais concave. Le carénage près du moyeu du rotor principal a légèrement diminué et l'emboutissage de chaque côté devant les tuyaux d'échappement bifurqués du moteur n'est plus anguleux, mais en forme de larme.
Les aérations sous forme de persiennes horizontales situées au niveau du refroidisseur d'huile, seront remplacées par deux trous ovales avec un treillis métallique, et la prise d'air elle-même a perdu sa garniture chromée; l'orifice d'échappement du refroidisseur d'huile a été déplacé vers l'avant.
Le rotor principal a été entièrement refait en raison de l'augmentation de son nombre de tours. Un nouveau rotor de queue avec plus de poussée a également été créé. Pour tester toutes ces innovations au milieu de 1966, le deuxième prototype (CCCP-06180) fut finalisé ;
Cette machine servira comme support pédagogique à l'Institut d'aviation de Moscou.
Le développement de l'hélicoptère et des moteurs a prolongé les tests du V-2, qui ne se sont terminés qu'en 1967. Néanmoins, les tests ont montré que l'hélicoptère dépasse non seulement de manière significative le Mi-1 en termes de performances de vol, mais présente également des avantages en fiabilité et sécurité par rapport à de nombreux hélicoptères monomoteurs étrangers de la même classe.
En termes de capacités, le V-2 pourra remplacer complètement non seulement le Mi-1, mais aussi en partie le Mi-4 plus lourd
Le 20 septembre 1963, la Commission d'État a recommandé un nouvel hélicoptère léger pour la production de masse sous la désignation Mi-2.
Les premières informations sur le nouvel hélicoptère Mi-2 ont été publiées à la veille de l'ouverture du XXIIe Congrès du PCUS en tant que "cadeau au Congrès". A cette époque, de tels annonces étaient dans l'ordre des choses.
La construction du V-2 Mi-2 a été une étape importante dans la poursuite de la coopération soviéto-polonaise commencée dans les années 1950 dans la production sous licence d'équipements aéronautiques.
En septembre 1962, le premier prototype est présenté aux membres du gouvernement soviétique et aux représentants de la République populaire de Pologne. Après cette démonstration, il a été décidé de lancer la production en série du Mi-2 en Pologne par la société Pesetel (PZL - Parlstwowe Zaklady Lotnicze, State Aircraft Plants). Il est curieux que, contrairement à d'autres avions soviétiques, pour la production desquels les Polonais ont reçu une licence (An-2, MiG-15bis, MiG-17F / PF), cet engin n'a pas encore été produit en URSS.
Les négociations entre les représentants de l'industrie aéronautique des deux pays au sujet de la production en série de l'hélicoptère Mi-2 ont commencé en 1963. En janvier 1964, un accord a été signé sur l'octroi à la partie polonaise d'une licence pour la fabrication d'hélicoptères et de moteurs Mi-2.
En vertu de cet accord, l'Union soviétique garantissait l'achat d'un nombre suffisant d'hélicoptères, de moteurs et de pièces de rechange à la Pologne.
À cette époque, ces problèmes étaient résolus rapidement, car ils étaient résolus d'en haut. Par conséquent, avant même la signature de l'accord, à la fin de 1963, le développement de la production en série du Mi-2 a commencé dans l'une des succursales de la société Pezetel - une usine d'hélicoptères dans la ville de Shvidnik, dans la voïvodie de Lublin (WSK Swidnik, c'est-à-dire Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego ).
Plus tôt, dans la même usine, sous la désignation SM-1 ( Smiglowiec prononcé "schmiglbvets" pour hélicoptère), l'hélicoptère Mi-2 a été construit sous licence, ainsi que sa modification développée en Pologne - SM-2.
La production des moteurs GTD-350 et des boîtes de vitesses VR-2 a été confiée à la filiale de l'entreprise Pezetel à Rzeszow (WSK Rzeszdw).
La production sous licence polonaise partait de la documentation des prototypes et dans ce cas les spécialistes polonais n'avaient que des dessins de prototypes Aussi toute t la partie technologique et organisationnelle devait être développée par le bureau d'études de l'usine. Initialement, l'hélicoptère a reçu la désignation SM-3, mais ils ont ensuite décidé de revenir à la désignation "Mi-2".
Les usines de Szwidnik et Rzeszów ont dû maîtriser de nouveaux processus technologiques en peu de temps. L'Union soviétique a aidé à l'organisation de la production en fournissant des équipements et des matériaux avec l’envois de spécialistes soviétiques dans les usines polonaises.
Le 26 août 1965, le premier Mi-2, assemblé à partir de composants soviétiques, décolle à Shvidnik. Le premier vol du Mi-2, entièrement fabriqué en Pologne (le numéro de fabricant était 320001), a eu lieu le 4 novembre 1965 ; la voilure était pilotée par un équipage de W. Mercik, K. Moskovich (K. Moskowicz) et X. Yarovsky (N. Jarowski).
Les premières machines (série zéro) ont été transférées en Union soviétique pour essais.
Extérieurement, les Mi-2 de série différaient du deuxième prototype modifié par l'absence de surface de quille sur la poutre de queue et une forme différente des trous à l'avant sous la prise d'air du refroidisseur d'huile (ils n'étaient pas ovales, mais rectangulaires).
L'emplacement des antennes de la station radio et du feu clignotant a également changé (il a été déplacé du milieu de la poutre de queue à l'extrémité de celle-ci).
L'année suivante, la production en série est lancée à plein régime
Le premier exemplaire de série (numéro de queue 101, numéro d'usine 520101086) a été remis à l'armée de l'air polonaise le 29 décembre 1966 après quatre mois d'essais en usine.
Hélas, cet appareil a été mis hors service après accident, et sa poutre de queue a été installée sur un autre Mi-2 de l'armée de l'air polonaise (planche 2026, usine n° 552026101).
En 1967, la première internationale a eu lieu mais l’engin n’était pas Soviétique mais Polonais
Le Mi-2P de série de production polonaise (immatriculation SP-PSC, numéro de série 530322047) a été présenté au 27e Salon aéronautique international du Bourget sous le numéro d'exposition H-152.1
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Après cela, le Comité d'harmonisation des normes aéronautiques de l'OTAN (ASCC) a attribué l'hélicoptère le code le nom "Hoplite
En Pologne, le Mi-2 a reçu le nom de "Marabout" mais il n'a pas été utilisé car le marabout est un oiseau qui se nourrit de charogne.
Depuis 1974, l'usine de Shvidnik est devenue entièrement responsable de la conception et de la qualité des hélicoptères produits.
Depuis lors, les concepteurs polonais, avec l'aide de leurs collègues soviétiques, ont beaucoup travaillé pour moderniser et améliorer l'hélicoptère. En particulier, dès la 20e série (octobre 1971), la vitre coulissante avant gauche est remplacée par une porte coulissante pour faciliter l'entrée et la sortie du pilote. Des pales en fibre de verre des hélices principales et arrière ont été développées, de nouveaux équipements agricoles (y compris des réservoirs en fibre de verre de 600 litres pour les produits chimiques au lieu de réservoirs en métal de 550 litres),
La technologie de conception et de production de nombreux composants et pièces ont été améliorées. En 1971, sur l'une des premières machines de série, les concepteurs de l'usine d'hélicoptères de Moscou ont installé et testé pour la première fois des dispositifs de protection contre la poussière (PZU), réduire l'usure du moteur lors des travaux ou exploitations sur des champs.
Pour récompenser des nombreux d'employés soviétiques travaillants en Pologne il faut décerné par le gouvernement polonais, des médailles.
Pendant plusieurs années, le Mi-2 a été le seul hélicoptère léger bimoteur produit en série. Seulement six ans plus tard, en 1971, un hélicoptère américain d'une classe similaire Bell 212, équipé de moteurs jumeaux Pratt and Whitney Canada PT6T-3 Twin Pack (RTbT-3 Twin Ras), est entré en production.
En 1965, les livraisons à l'exportation du Mi-2 ont commencé. La plupart des hélicoptères de ce type ont été livrés à l'URSS et à d'autres pays socialistes. Outre l'Union soviétique, le Mi-2 a été acheté par la Birmanie, la Bulgarie, la Hongrie, l'Allemagne de l'Est, l'Égypte, l'Irak, la Corée du Nord, Cuba, le Lesotho, la Libye, le Nicaragua, la Roumanie, la Syrie, la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie
. En 1978, un Mi-2 en version agricole est même arrivé aux États-Unis, après avoir reçu l'immatriculation N51946.
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Plus tard, en raison de reventes, le Mi-2 est apparu dans d'autres pays (par exemple, à Djibouti, en Turquie, au Venezuela, etc.). La principale modification d'exportation était une modification cargo-passagers, mais des variantes spéciales ont également été livrées aux clients.
En 1974, la Tchécoslovaquie a acheté Mi-2 avec un équipement spécial de contrôle aérien du trafic.
La même année, le Mi-2 a été livré à la Bulgarie, équipé d'un équipement radar pour surveiller la pollution de la mer Noire. La version agricole a été utilisée en URSS, en Pologne, en Hongrie, en Allemagne de l'Est, en Irak, en Iran, en Yougoslavie et au Liban.
En URSS, le Mi-2 était exploité en trois versions principales:
transport-passager (qui pouvait être converti en communication, ambulance, sauvetage, patrouille ou photographie aérienne dans des conditions d'aérodrome),
agricole
'entraînement à double commande.
Dans notre pays, ces options ont été respectivement désignées Mi-2T, Mi-2SH et Mi-2U. Les "Twos" étaient activement utilisés comme hélicoptères embarqués sur les brise-glaces pour la reconnaissance des conditions de glace et les communications entre les navires. Le Mi-2 a également été utilisé dans l'aviation polaire.
Dès le début de l'exploitation, le Mi-2 est devenu un avion populaire dans l’'aviation civile.
En règle générale, les Mi-2 "Aeroflot" recevaient des numéros d'immatriculation dans les séries 14, 15, 20 et 23 (par exemple, URSS-14089, -15207, -20320 et -23309), mais il y avait aussi des voilures avec des numéros dans une quatorzième "série 81500.
Avec l'effondrement de l'URSS, des machines réformées de l'armée de l'air ont été cédée au maché civil
Après 1973, les schémas de couleurs originaux rouge-blanc-gris et vert-blanc ont été remplacés par du bleu-blanc-gris conformément à la nouvelle norme uniforme d'Aeroflot. Les Mi-2 volant dans l'Extrême-Nord et l'Extrême-Orient ont reçu une coloration orange et bleue pour une meilleure visibilité sur fond de neige et de glace en cas d'atterrissage forcé.
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Versions
Mi-2M
C’est une hélicoptère polyvalent développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent OKB Mil Mi-2. À la suite de travaux sur l'amélioration de la version de base du Mi-2, le projet Mi-2M (Mi-2M) est apparu, c'est-à-dire modernisé, avec des moteurs GTD-350P boostés d'une puissance au décollage de 331 kW (450 ch). Initialement, selon le projet créé en 1967 au MVZ, le Mi-2M devait être équipé de moteurs GTD-550 améliorés, d'un nouveau rotor principal à quatre pales et d'un fuselage agrandi avec des portes coulissantes. Le développement de ce projet par des designers polonais sous la direction de X. Chervinsky (N. Cierwiriski), qui a été réalisé depuis 1968, a conduit à l'émergence de deux sous-options - Mi-2M1 (Mi-2M1) et Mi -2M2 (Mi-2M2),
Cet hélicoptère à l'exception de la nouvelle centrale électrique, n'était pas différent du modèle de base.
Mais le Mi-2M2 avait un fuselage redessiné avec une section médiane augmentée (en raison d'une plus grande hauteur) et un réservoir de carburant sous le plancher de la cabine. L'hélicoptère avec son fuselage ventru et son nez retroussé donnait l'impression d'être un Mi-2 avec de l’ embonpoint
En retirant le réservoir de carburant sous le plancher, les concepteurs ont applati le plancher de la cabine passagers et ont pu augmenter le nombre de sièges passagers à neuf (selon d'autres sources - jusqu'à 11).
Les portes de la cabine du pilote ont été légèrement agrandies et la porte droite est également devenue coulissante (le Mi-2 standard en a une à charnière), et dans la cabine cargo-passagers, pour faciliter l'embarquement et le débarquement, deux portes coulissantes ont été placées au lieu de une articulée sur le côté gauche.
La réserve de carburant a été portée à 1311 litres (notamment grâce à l'utilisation de nouveaux réservoirs externes). L'augmentation du poids brut a nécessité un châssis renforcé. Et le renforcement du train d’atterrissage qui a reçu des amortisseurs à longue course et les points de fixation des amortisseurs des jambes de force principales étaient beaucoup plus hauts qu'auparavant (comme le Mi-8);
Des roues de plus grand diamètre ont été utilisées sur le train avant du nez; ceci, couplé à un amortisseur modifié, a changé la "posture" de la voiture - elle ne se tenait pas horizontalement sur le sol, mais a relevé le nez (encore une fois, à la manière du Mi-8).
Le Mi-2M2 expérimental (immatriculation SP-PSK, n° de série ZD 0102113) a effectué son premier vol le 1er juillet 1974 ; Cette machine a été exposée à Moscou lors de l'exposition tenue au VDNKh du 17 juillet au 18 août 1974 et consacrée au trentième anniversaire du Parti Communiste Polonais ou PPR.
Plus tard, un autre prototype a été construit (planche 0104, usine n ° ZD 0104054), cependant, en raison de la faible fiabilité des moteurs forcés, il a été décidé d'arrêter de moderniser les deux machines. Le premier prototype est maintenant stocké à Szwidnik (son enregistrement a ensuite été reçu par la série W-3), et le second fut exposéau musée de Zielona Góra.
Le 25 septembre 2012, le premier vol de "démonstration" de l'hélicoptère léger Mi-2M modernisé à l’usine de Rostvertol OJSC à Rostov-on-Don. Le projet de modernisation a été développé depuis longtemps par l'usine d'hélicoptères de Moscou nommée d'après M.L. Mil, la base de la modernisation est le remplacement des deux turbomoteurs GTD-350 standard par deux nouveaux moteurs AI-450M plus puissants avec un décollage puissance de 400 ch chacun. produit par Zaporizhzhya JSC "Motor Sich".
Quatre moteurs AI-450M ont été livrés par Motor Sich à Rostvertol au printemps 2012, et deux d'entre eux ont été installés sur le prototype Mi-2M.
La modernisation prévoit les mesures technologiques suivantes :
Un exemple d'hélicoptère modernisé est le Mi-2M. Les technologues d'OKB "Rostov-Mil" l'ont équipé d'un nouveau moteur avec une consommation de carburant plus économique. Cela a permis d'augmenter la distance de vol et sa durée sans ravitaillement. Le plafond dynamique et le plafond statique ont été augmentés. Le Mi-2 amélioré a reçu une attractivité technique et opérationnelle et une forte compétitivité.
Mais en 2018 le projet a été suspendu
Mi-2URP Salamandre
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C estrt un hélicoptère d'appui-feu développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2.
Le Mi-2URP (Salamandra), c'est-à-dire Hélicoptère antichar uzbrojony w rakiety przedwpancerne
Il est armé d’un canon NS-23KM, deux mitrailleuses RPK et quatre missiles guidés antichars de type 9M14M "Malyutka" sur pylônes.
Les ATGM sont guidés par fil et contrôlés par l'opérateur depuis le panneau de commande sur le tableau de bord. Le siège de l'opérateur est à droite du pilote.
Mi-2URP-G (Mi-2URP-G Gniewosz) - version antichar avec un canon NS-23KM, deux mitrailleuses PK, quatre ATGM Malyutka 9M14M et quatre missiles à tête chercheuse 9M32M Strela-2M pour détruire des cibles aériennes. L'hélicoptère peut également transporter deux bombes de 100 kg.
Mi-2URS (Mi-2URS), c'est-à-dire uzbrojony w rakiety samokierowane ("utilisé dans les missiles sa'mokerova'ne" - armés de missiles à tête chercheuse) - variante avec canon NS-23KM, deux mitrailleuses PK et quatre missiles 9M32M "Strela-2M".
Mi-2D
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C’est un poste de commandement aérien développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2. Mi-2D (Mi-2D) ou Mi-2PPD (Mi-2PPDe punkt powietrzny dowddczy
C’est un poste de commandement aérien, avec un ensemble de stations radio est installé pour maintenir la communication avec les forces terrestres et l'aviation.
Équipé d'antennes supplémentaires, en particulier une antenne câble verticale sur deux supports inclinés sur le côté gauche du compartiment à bagages.
Le prototype avait le numéro de queue 0606 (numéro de série 570606127).
Le Mil Mi 2 R
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C’estt un hélicoptère de reconnaissance développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2.
Le Mi-2R (Mi-2R), c'est-à-dire rozpoznawczy ou reconnaissance est un hélicoptère pour la reconnaissance photographique tactique. Adapté pour la photographie orthogonale (planifiée) et en perspective de la zone.Le prototype Mi-2R avait le numéro de queue 0607 (numéro de série 570607127). Il y avait une autre modification de reconnaissance avec la désignation Mi-2RS (Mi-2RS).
Mi-2RL Terre
C’est un hélicoptère de recherche et de sauvetage développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2. Mi-2RL (Mi-2RL), c'est-à-dire ratowniczy, lodowy Sauvetage terrestre pour secourir les équipages naufragés
Il est équipé d'un treuil embarqué de grande capacité, d'équipements de sauvetage et médicaux, ainsi que de projecteurs supplémentaires, de fusées éclairantes et d'un compas radio de recherche.
Mi-2RM Mer
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Le Mi-2RM, est destiné au SAR en Mer avec un treuil électrique de fabrication finlandaise d'une charge utile de 120 kg.
La particularité externe de cette variante est le grand corps cylindrique du motoréducteur de treuil au-dessus de la porte de la cabine passagers et le support pour conteneurs de largage avec radeaux de sauvetage gonflables à bâbord.
Le M1-2RM a été utilisé par la marine polonaise et l'Allemagne de l'Est ; dans ce dernier, il était parfois désigné Mi-2 See ("Mi-2 See" - Mi-2 Marine). Les engins polonais avaient une palette de couleurs orange-blanc-vert spécifique, mais à la fin des années 90, certains Mi-2RM ont reçu une palette de couleurs rouge-blanc-bleu similaire aux hélicoptères de la Garde côtière américaine.
Mi-2РХР
C’est un hélicoptère de reconnaissance chimique développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2. Le soi-disant "Mi-2 chimique" (Mi-2 chemiczny) - une variante avec un équipement pour effectuer une reconnaissance radiochimique; nous appellerions cette voiture Mi-2RHR.
L'hélicoptère est équipé d'un équipement spécial pour l'échantillonnage et l'analyse de l'air. La version "chimique" est équipée de la même instrumentation et des mêmes antennes que le Mi-2PPD.
Le MI 2 X
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C’est une autre version "chimique" de l'hélicoptère - le Mi-2X (Mi-2Ch) - une option pour mettre en place des écrans de fumée afin de dissimuler les forces terrestres;
la désignation vient clairement du verbe chowad ("khbvats" - cacher, couvrir).
On trouve de longs tuyaux dirigés vers le bas sont fixés aux tuyaux d'échappement des moteurs, où le carburant diesel est fourni à partir des réservoirs extérieurs modifiés sur les côtés du fuselage . Lors de sa combustion, une épaisse fumée blanche se forme dans les gaz d'échappement chauds C’est le même principe qui est utilisé que dans les générateurs de fumée des avions de voltige
Le Mi-2P
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C’est un hélicoptère de transport de passagers développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2. Mi-2P (Mi-2R, c'est-à-dire pasazerski) - version passager.
Il diffère du Mi-2T de base par l'absence d'un treuil de chargement et d'un équipement de cabine passagers. Une autre version de l'hélicoptère de passagers était le "Salon" Mi-2P - une version de service du "salon" de confort accru pour le transport de VIP.
Mi-2 F
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C’est un hélicoptère pour la photographie aérienne, développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2. Mi-2F (Mi-2F, c'est-à-dire fotogrammetryczny) - une variante avec équipement photogrammétrique pour la photographie perpendiculaire (cartographie) du terrain. Une version de photographie aérienne a été produite à la fois pour l'armée et les organisations civiles.
Il y avait aussi une version du Mi-2FM (Mi-2FM), équipée d'équipements pour la photographie et la cartographie, qui a été produite pour les clients militaires et civils. Il était équipé d'une caméra aérienne WILD RC-8 montée verticalement dans le carénage arrière du fuselage, dont l'objectif était sorti et fermé par un boîtier avec un volet inférieur qui s'ouvrait pendant le fonctionnement. Le siège de l'opérateur se trouvait à droite du pilote et était équipé d'un viseur avec viseur et du plancher du cockpit.
Mi-2 Platan
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C’est un hélicoptère poseur de mines développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2. Mi-2
Le Platan" (Mi-2 "Platan") est capable d'installer 120 mines terrestres ou 180 mines souterraines.
L'équipement situé à l'arrière de la soute permet l'utilisation de 10, 15 ou 20 tuyaux spéciaux pour la pose de 60,90 ou 120 mines terrestres ou 90, 135 ou 180 mines souterraines, respectivement (un tuyau de pose de mines contient 6 mines terrestres ou 9 mines souterraines ). Il est très facile de reconnaître cette option - les tuyaux dépassent de la dernière fenêtre du côté bâbord (ressemble presque à l'installation "Grad"). Le Mi-2 "Platan" a été construit en rééquipant le Mi-2T dans les usines de réparation d'avions de l'armée de l'air polonaise.
Mi 2 U
C’est un hélicoptère d'entraînement développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent OKB Mil Mi-2. Mi-2U est une version d'entraînement avec double commande.
L'instructeur s'assoit sur le siège de droite, qui est décalé vers l'arrière par rapport au siège de l ’élève afin que l'instructeur puisse mieux voir les gestes
Sur la colonne à biellettes de direction, située entre les pilotes, se trouve une télécommande permettant de simuler les dysfonctionnements en vol. Poignée de commande de l'instructeur (levier de commande cyclique) - rabattable.
Un contrepoids de 5 kg est fixé à la béquille de queue pour compenser le poids du mécanisme de commande redondant. La version de formation a été développée sur ordre des opérateurs sous la direction des ingénieurs 3. Profet (Z. Profet) et Art. Belak (Saint-Bielak). Après des tests réussis du prototype, cette version a été mise en production en série.
Le Mi-2CX
C’est sur la base de l’ hélicoptère ambulance que fut conçu cet hélicoptère polyvalent Mi-2 agricole (Mi-2SH) : conçu pour la pulvérisation de produits chimiques liquides ou secs. L'équipement agricole est interchangeable, il y a donc trois modifications :
pour les opérations de pulvérisation - avec deux réservoirs de 600 litres en plastique laminé pour produits chimiques liquides et trois rampes de pulvérisation (sur les côtés du fuselage arrière et sous la poutre de queue). Les tiges latérales mesurent 25 m de long et celle arrière 14 m;
pour la pollinisation - avec deux réservoirs similaires pour les produits chimiques en poudre, dans la partie inférieure desquels sont installés des pulvérisateurs tunnel (poussières d'air);
pour l'introduction d'engrais artificiels granulaires - avec deux des mêmes réservoirs, dans la partie inférieure desquels sont installés des épandeurs d'engrais rotatifs (similaires à ceux qui se trouvent sur des véhicules spéciaux qui arrosent nos routes de divers déchets anti-givrage en hiver) .
Les hélicoptère version agricole peut être facilement convertie en version de transport, mais c'est impossible pour l’inverse car tout le câblage électrique devrait être changé. Cependant, les Mi-2 de transport et d'entraînement, convertis en Mi-2 agricoles, existaient toujours (principalement en Pologne).
Le Mi-2T
C’ est un hélicoptère de transport développé par la société polonaise PZL Swidnik sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-2 Mi-2. Mi-2T (Mi-2T transportowy transport) -
Cet hélicoptère de transport de base est prévu pour le transport de 8 passagers ou de fret.
Dans la partie centrale du fuselage, deux banquettes triples sont installés dos à dos. Un autre passager est situé à côté du pilote et l'autre se trouve du côté droit du compartiment à bagages (en face de la porte). Un treuil d'une capacité de charge de 100 à 200 kg est fixé au-dessus de la porte du compartiment à bagages. L'hélicoptère peut transporter des marchandises pesant jusqu'à 700 kg dans la soute ou jusqu'à 800 kg sur une élingue externe.
Mi-3
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C’est la version ambulance développé au Mil Design Bureau. Mi-1T et Mi-1A étaient un développement direct du premier GM-1
En 1954 sur ordre de l'armée, d'une modification sanitaire sous la désignation d'usine Mi-3. Il se distinguait par un nouveau rotor principal à quatre pales, une cabine plus confortable, une conception de fuselage modifiée et des gondoles latérales facilement amovibles pour le transport des malades et des blessés. Les couvertures de gondole dans la partie avant étaient vitrées et avaient une fenêtre, ce qui permettait à l'ambulancier paramédical dans la cabine de l'hélicoptère d'observer les patients alités en vol et, en cas de besoin urgent, de leur donner des médicaments ou de boire à un buveur.
Les caractéristiques de cette modification se sont améliorées par rapport à celles du Mi-1T de série, et il a été recommandé pour la production.