Le Douglas A-26 (plus tard rebaptisé B-26) Invader fut l'un des bombardiers bimoteurs diurnes américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale. Bien que l'avion n'ait commencé à entrer en service dans les unités qu'au printemps 1944, il est devenu largement connu au cours des derniers mois de la guerre lors d'un certain nombre d'opérations sur les théâtres de guerre ETO( Europe) et PTO (Pacifique)
Après la guerre, l'Invader est resté en nombre important en service dans l'US Air Force et a été largement utilisé pendant la guerre de Corée. Par la suite, l'avion fut utilisé dans les deux phases du conflit vietnamien avec d'abord par l'armée de l'air française puis par l'armée de l'air américaine.
Bien que les derniers Invader aient été retirés de l'US Air Force en 1972, ils sont restés en service dans plusieurs autres pays pendant plusieurs années. Les Invader ont également été utilisés dans un certain nombre de conflits armés mineurs et ont été utilisés dans plusieurs opérations secrètes, y compris l'échec du débarquement de la baie des cochons en 1961.
Historique
À la fin des années 30, à l'approche de la guerre en Europe, un certain nombre de dirigeants politiques et militaires américains ont commencé à s'efforcer de moderniser l'équipement des forces armées américaines. Les dirigeants du pays ont compris que si une guerre éclatait en Europe, tôt ou tard, les États-Unis y seraient également impliqués.
L'industrie du transport aérien, encore sous le choc de la Grande Dépression, était impatiente de soumettre de nouvelles propositions au gouvernement
L'une des principales compagnies aériennes américaines, Douglas Aircraft Company, a développé un nouveau type d'avion pour l'Army Air Corps à savoir un avion d'attaque bimoteur de jour. Les ingénieurs de l'entreprise sont arrivés à la conclusion que dans une guerre aérienne moderne, un avion d'attaque monomoteur ne serait pas en mesure de répondre à toutes les exigences d'un avion de ce type. Aussi lors de la conception de l’avion, une approche complètement différente a été adoptée. Les travaux sur le projet ont commencé avant même que l'armée ne formule un cahier de charges pour un tel avion.

En 1924, quatre aviateurs de l’United States Army Air Service ont effectué le premier tour du monde aérien. Le voyage de 175 jours a été accompli par des avions fabriqués par Douglas Aircraft Company, qui est devenu plus tard une partie de McDonnell Douglas.Ainsi, le cercle sur le logo est, en fait, le globe. L’emblème symbolise le globe encerclé. Ce thème a été inclus dans le logo pour rappeler l’événement qui a été la première revendication de gloire de l’entreprise.

La conception initiale de l'avion, désignée en interne modèle 7A, a été développée sous la direction de Jack Northrop et Ed Heinemann. L'armée publia son cahier des charges à l'automne 1937. Les travaux sur le nouveau projet, qui répondait pleinement à toutes les exigences, se sont poursuivis sans Jack Northrop, qui a quitté Douglas Aircraft pour créer sa propre entreprise. Le nouveau design (modèle 7B), qui a subi de nombreuses modifications, a conduit à la création de l'A-20 Havoc, l'un des meilleurs bombardiers de jour de la Seconde Guerre mondiale.
L'expérience dans la création du très réussi Douglas A-20 a inspiré Douglas Aircraft Company à créer un avion amélioré qui combinerait les caractéristiques d'un avion d'attaque de jour et d'un bombardier moyen.

L'avion était destiné à remplacer non seulement l'A-20, mais également les bombardiers moyens nord-américains B-25 Mitchell et Martin B-26 Marauder, qui étaient en service dans l'Army Air Corps. Le développement de l'A-26 a commencé sur fond

propres de la part de Douglas à l'usine d'El Segundo, en Californie.
Déjà à l'automne 1940, les spécialistes de Douglas ont commencé à développer une conception préliminaire de l'avion, créée sur la base d'un mémorandum de l'USAAF, répertoriant toutes les lacunes de l'A-20.
La branche d'ingénierie expérimentale des bombardiers de Wright Field, dans l'Ohio, a contribué à ces développements, soulignant également un certain nombre de défauts de l'avion, notamment le manque d'interchangeabilité de l'équipage, des armes défensives et offensives insuffisantes et une longue distance de décollage et d’atterrissage.
Fin janvier 1941, une équipe de développement dirigée par Edward Heinemann et l'ingénieur principal du projet Robert Donovan proposa une nouvelle version d'avion d'attaque bimoteur répondant aux nouvelles exigences.
L'avion avait beaucoup en commun avec le modèle A-20 Havoc, qui était alors en service dans l'US Army Air Force. Le projet était un avion bimoteur avec un profil laminaire à mi-aile. L'aile était équipée de volets à double fente à commande électrique. Pour donner à l’ appareil une forme profilée et réduire la masse au décollage, les armes défensives étaient concentrées dans des tourelles dorsales et ventrales télécommandées, qui étaient contrôlées par un mitrailleur situé à l'arrière du fuselage. Plusieurs fonctionnalités testées sur l'A-20 ont été utilisées dans la conception du nouvel avion. Tout comme l'A-20, l'A-26 utilisait un train d'atterrissage tricycle avec un train avant rétractable hydrauliquement Celle-ci en se rétractant tourne à 90 degrés.
Le train d'atterrissage principal était rentré à l'arrière des nacelles moteur. L'avion avait une grande soute à bombes dans le fuselage, capable de contenir jusqu'à 1600 kgs de bombes ou deux torpilles. De plus, l'avion était censé être équipé de points externes sous les ailes pour suspendre des bombes ou pour installer des armes supplémentaires. L'avion devait recevoir deux moteurs radiaux Pratt&Whitney R-2800-77 refroidis par air à deux rangées de cylindres 18 d'une puissance de décollage de 2 000 ch.
La protection contre les avions ennemis était assurée par des installations de tourelles télécommandées dorsales et ventrales. Chaque installation abritait deux mitrailleuses de 12,7 mm. Le tir des deux installations a été mené par un tireur situé dans un compartiment spécial derrière la soute à bombes.
Il était prévu dès le début de fabriquer l'avion en deux versions : un bombardier de jour triplace avec un nez transparent, où se trouvait le navigateur/bombardier, et un chasseur de nuit biplace avec un nez en métal, où se trouvaient des armes légères et un radar Les deux versions étaient identiques à l'exception du nez.
Une fois les dessins développés, les travaux de construction d'un modèle grandeur nature ont commencé. Les responsables de l'Air Corps examinèrent le prototype entre le 11 et le 22 avril 1941 et le 2 juin, le ministère de la Guerre autorisa la production de deux prototypes sous la nouvelle désignation A-26. L'avion a reçu le nom "Invader" - "Invader" Il faut savoir que ce surnom a été donné à une variante P-51, utilisée sur le MTO (Méditerranée).
Le North American Aviation A-36 Invader était la version d'attaque au sol/bombardier de plongée du chasseur P-51 Mustang de la compagnie. Les ailes A-36 ont été renforcées et modifiées pour inclure des freins à air et des râteliers améliorés. Les canons du A-36 différaient de ceux installés sur le P-51.
Le premier avion Xa 26 DE était un bombardier d'attaque à trois places avec un nez transparent pour le navigateur/bombardier alors que le deuxième avion était un chasseur de nuit biplace et portait la désignation XA-26A-DE.
Trois semaines plus tard, le contrat a été modifié pour inclure la production d'un troisième prototype, désigné XA-26B-DE. Le troisième modèle était un avion d'attaque à trois places équipé d'un canon de 75 mm Les trois prototypes devaient être fabriqués à l'usine Douglas d'El Segundo. Les lettres DE sur les prototypes indiquaient le fabricant
Le 28 février 1941, la direction de Douglas propose de produire 500 avions à l'usine de Santa Monica, avec livraison du premier avion 20 mois après la conclusion du contrat. Douglas a fixé un prix de 142 250 $ US pour l'avion, que la Division du matériel de l'armée a jugé excessif et les négociations entre le constructeur et le ministère de la Guerre ont repoussé la date du contrat au 21 octobre 1941, soit avant la production du premier prototype.
Le plan initial prévoyait que les trois premiers prototypes seraient construits à l'usine d'El Segundo de l’US Navy, suivis d'une production à l'usine de l'USAAF de Santa Monica. Mais l'USAAF a décidé plus tard, plutôt que d'interrompre la production des avions A-20, C-47 et C-54 à l'usine de Santa Monica, de localiser la production de l'A-26 dans les nouvelles usines Douglas de Long Beach, en Californie, et de Tulsa. (Tulsa, Oklahoma). Grâce à cela, au début de la guerre, l' USAAF avait reçu un certain nombre d'avions d'attaque A-20.
Le projet a connu quelques retards en raison de diverses exigences, souvent contradictoires, de l'USAAF.
L'USAAF n'a pas pu prendre de décision finale entre un bombardier de jour avec un nez transparent, un avion d'attaque avec un nez rigide avec un canon de 75 mm ou 37 mm et un avion d'attaque avec une batterie de mitrailleuses lourdes dans le nez. recouvert d'un carénage métallique.
L'USAAF exigeait initialement un canon de 75 mm monté sur le nez sur les 500 avions commandés, mais a rapidement changé d'avis et a demandé à Douglas de développer un bombardier de jour à nez avec verrière qui a été désigné A-26C tout en développant l'avion d'attaque A-26B. en parallèle.
De longs retards et des changements ultérieurs dans les calendriers de livraison ont conduit à de nombreuses récriminations entre la société Douglas et le ministère de la Guerre. Les livraisons de trains d'atterrissage, de réservoirs auto-obturants, de tourelles et d'autres composants fournis par le gouvernement, notamment des moteurs, des hélices et des générateurs, ont commencé très tard. L'entreprise a été critiquée pour ne pas en faire assez pour trouver et enregistrer des sous-traitants et pour ne pas disposer de suffisamment de personnel pour mettre en place la production à l'usine de Tulsa. Le ministère de la Guerre a accusé Douglas d'être réticent à produire l'A-26 et de concentrer les efforts de l'entreprise sur un projet d'avion de transport qui promettait de générer des bénéfices élevés après la guerre.
En raison de tous les retards, 28 mois se sont écoulés entre le premier vol du prototype et le baptême du feu du A-26Cependant, une fois que la chaîne de production a commencé à fonctionner à pleine capacité, Douglas a produit plus de 2 500 avions Invader au cours des 20 derniers mois de la guerre.En effet les travaux sur les trois prototypes avancèrent assez lentement, d'autant plus que les États-Unis étaient déjà impliqués dans la guerre car l'attaque japonaise sur Pearl Harbor eut lieu un peu plus d'un mois après que Douglas reçut le contrat de l'armée. Le premier prototype n'était prêt qu'en juin 1942. Le prototype XA-26-DE (numéro de série n° 41-19504), équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-27 d'une puissance de décollage de 2000 ch a effectué son premier vol le 10 juillet 1942, sous le contrôle du pilote d'essai Ben O. Howard. Les moteurs entraînaient des hélices tripales à pas variable avec de grands carénages. Le premier vol s'est déroulé sans problème, ce qui a incité Howard à dire aux responsables de l'US Army Air Corps que l'avion était prêt à prendre ses fonctions. Malheureusement, son évaluation enthousiaste s'est avérée irréaliste et environ deux années se sont écoulées avant que l'A-26 n'entre en service.

Le premier prototype avait un équipage de trois personnes : un pilote, un navigateur/bombardier (qui était généralement assis sur un siège à droite du pilote, mais avait également de la place dans le nez transparent) et un tireur, qui était assis dans un compartiment derrière la bombe sous un carénage transparent. Au cours de la phase initiale des essais en vol, il n’y avait aucune arme défensive. De fausses tourelles dorsale et ventrale ont été installées.
Les performances de vol étaient excellentes, mais certaines difficultés sont survenues lors des essais, la plus grave étant le problème de surchauffe du moteur. Le problème a été résolu en supprimant les grandes hélices et en modifiant légèrement la forme des capots. Ces changements ont été immédiatement mis en œuvre sur la version définitve de l'avion.
L'armement se composait de deux mitrailleuses de 12,7 mm orientées vers l'avant, montées sur le côté tribord du fuselage dans le nez et de deux mitrailleuses de 12,7 mm dans chacune des deux tourelles télécommandées. Les supports de tourelle étaient utilisés par un seul tireur
Le secteur de tir était dans ce cas limité aux bords de fuite des ailes. La tourelle dorsale était généralement actionnée par un tireur, mais elle pouvait être fixée vers le nez de l'avion à une élévation nulle, auquel cas le pilote tirait depuis la tourelle. Jusqu'à 1600 kgs de bombes pouvaient trouver place dans deux compartiments à l'intérieur du fuselage, et 1000 kgs supplémentaires pourraient être placées en quatre points sous les ailes.
La plupart des premiers tests nocturnes ont été effectués sur le premier prototype XA-26. Les essais parallèles du chasseur de nuit et de la variante à nez opaque ont rapidement commencé, bien que la part du lion des essais en vol ait été réalisée sur le XA-26. Hormis un mauvais refroidissement du moteur, l'avion n'a rencontré aucun problème majeur, même si, comme c'est toujours le cas avec un avion neuf, il y a eu de nombreux problèmes mineurs.
Le contrat initial du prototype Invader précisait que l'un des deux avions commandés devait être achevé comme chasseur de nuit sous la désignation XA-26A-DE. Après la production, l'avion a reçu le numéro de série 41-19505. Selon le projet,

Version A 26 B

Après avoir fabriqué et testé les trois prototypes, l'armée a décidé de ne mettre en production que les XA-26 et XA-26B. La production de l'Invader a commencé à l'usine de Long Beach. La première version de l'Invader à sortir de la chaîne de production était la version B. La variante A-26B était basée sur le troisième prototype et était généralement similaire au XA-26B avec des modifications externes mineures. Les groupes motopropulseurs étaient logés dans des nacelles légèrement modifiées et avaient des hélices Hamilton-Standard tripales de 3.65 m de diamètre sans carénages. Les A-26B de production avaient des prises d'air de refroidisseur d'huile plus grandes dans l'aile et une prise d'air moteur plus grande que le prototype.
La nouvelle prise d'air a permis une amélioration significative des performances du moteur grâce à un meilleur remplissage des cylindres.

Les cinq premiers A-26B de la série 1-DL furent produits en septembre 1943. Par rapport au prototype, l'A-26B avait une charge de bombe interne augmentée à 1850 kgs Les prototypes avaient une capacité de carburant d'environ 3787 litres, qui a été porté à augmentée à 6000 Litres sur l'A-26B de série en installant des réservoirs de carburant internes supplémentaires. Les premiers avions étaient équipés de moteurs radiaux R-2800-27 fabriqués par Pratt&Whitney d'une puissance au décollage de 2 000 ch.
Initialement, il n'y avait pas de consensus au sein de l'USAAF concernant l'armement de cette version. Par conséquent, un certain nombre de compartiments métalliques différents ont été développés pour l'A-26B, parmi lesquels il a fallu sélectionner celui le plus approprié. Les options d'armement du nez suivantes ont été testées sur les premiers A-26B :
un canon de 75 mm sur le côté droit du fuselage et deux mitrailleuses de 12,7 mm sur le côté gauche
Un canon de 75 mm sur le côté droit du fuselage et un canon de 37 mm sur le côté gauche
deux canons de 37 mm de chaque côté du nez
un canon de 37 mm sur le côté droit du fuselage et deux mitrailleuses de 12,7 mm sur le côté gauche
quatre mitrailleuses de 12,7 mm sur le côté droit du fuselage et un canon de 37 mm sur le côté gauche
quatre mitrailleuses de 12,7 mm sur le côté droit du fuselage et deux mitrailleuses de 12,7 mm sur le côté gauche.

Toutes les options ont été testées avec succès et, après avoir examiné plusieurs options pour les armes dans le nez, les responsables de l'armée ont opté pour une option comprenant l'installation de six mitrailleuses de 12,7 mm. L'option consistant à installer uniquement des mitrailleuses a été considérée comme la plus acceptable, car elle fournissait la puissance de feu nécessaire avec une logistique simple.
Les mitrailleuses étaient installées décalées par rapport à l'axe longitudinal du fuselage : quatre mitrailleuses par paires à tribord et deux à gauche. Par la suite, l'A-26B a commencé à être équipé de huit mitrailleuses de 12,7 mm, montées verticalement sur deux rangées de quatre canons de part et d'autre du nez à partir de la ligne médiane.
La société Douglas a fabriqué une maquette de l'avion, combinant ces huit mitrailleuses dans le nez avec une installation standard de six mitrailleuses. Quatorze mitrailleuses de 12,7 mm auraient donné à l'Invader une énorme puissance de feu, mais cette option n'a pas été adoptée.
Coté poste de pilotage tout comme sur l'A-20 Havoc, l'A-26 n'avait qu'un seul ensemble de commandes d'avion situé sur le côté gauche du cockpit, tandis que le côté droit contenait un siège rabattable pour le navigateur. Le viseur pour le bombardement était situé directement au-dessus du volant, en haut du tableau de bord.

En plus des armes de nez, l'A-26B était également équipé de deux tourelles télécommandées. Ils étaient contrôlés par un mitrailleur depuis le cockpit situé derrière l'arrière de la soute à bombes. La visée a été effectuée à l'aide d'un périscope similaire à celui installé sur le B-29. Selon la position de la cible, les deux tourelles pouvaient être pointées simultanément vers elle.
Si nécessaire, les membres de l'équipage pouvaient se déplacer entre les compartiments du pilote et du tireur par une petite trappe située à droite et derrière les sièges du pilote et la soute à bombes, mais avec une extrême prudence, car les portes de la soute à bombes pourraient s'ouvrir sous le poids d'une personne.
Au sol, le tireur entre dans le cockpit par une petite trappe située sur le côté droit du fuselage. Pour une évacuation d'urgence de l'avion, une verrière largable était située devant le périscope. Pour augmenter la puissance de feu vers l'avant, la tourelle supérieure pouvait être fixée en position avant et dans ce cas, le pilote tirait depuis elle.
Quinze avions de la série B-5-DL présentaient quelques différences mineures par rapport à la série précédente et n'avaient pas de peinture de camouflage. Ces avions avaient un canon de 75 mm dans le nez et deux mitrailleuses de 12,7 mm sur le côté gauche du fuselage. Pour lui donner une forme profilée en vol et le protéger des projection de poussière le canon du canon de 75 mm possedait des protections en forme de pétale. Lors du tir le carénage était retiré et le canon dépassait partiellement.
La série B-10-DL utilisait ce que l'on appelle le «nez universel», qui garantissait l'installation rapide de diverses combinaisons d'armes.
Ce n'est qu'à la fin de 1944 que l'USAAF prit la décision finale d'armer l'A-26B de six mitrailleuses de 12,7 mm avant le nez avec 400 cartouches par canon. Les mitrailleuses de 12,7 mm dans deux tourelles emportaient 500 cartouches par arme
Au cours de la production en série, des dispositifs permettant de monter sous les ailes des lanceurs de missiles avec des guides de longueur nulle pour sept fusées non guidées HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) de 5 pouces sont apparus.

À partir de la série B-15-DL, l'armement du nez pourrait être renforcé en installant huit mitrailleuses de 12,7 mm dans quatre conteneurs sous les ailes, chacun contenant deux mitrailleuses. Les munitions de ces mitrailleuses se trouvaient à l'intérieur de l'aile. Parfois, ils n'utilisaient que quatre mitrailleuses dans deux conteneurs.
Les 500 premiers A-26B (séries jusqu'au B-40-DL) ont été fabriqués à l'usine Douglas de Long Beach. Pour les 500 appareils suivants, commandés le 17 mars 1943, une ligne de production parallèle fut établie à l'usine de Tulsa. Le premier A-26B fut assemblé à Tulsa en janvier 1944. Sur les 500 Invaders commandés à Tulsa, 205 ont été livrés sous forme d'A-26B et le reste sous forme d'A-26C à nez vitré La plupart des A-26B Invader étaient équipés de moteurs Ford R-2800-71 de même puissance avec un système d'allumage modifié.

Bien que les usines de Long Beach et de Tulsa aient commencé à produire les deux versions de l'Invader en parallèle, à la fin de 1944, ce système de production fut considéré comme inefficace et il fut décidé de produire le modèle A-26B uniquement à l'usine de Long Beach, et l'A-26.C à l'usine de Long Beach, Tulsa. Au moment où cette décision a été prise, l'usine de Long Beach n'avait produit que cinq A-26C-DL dotés d'un nez transparent et de deux mitrailleuses lourdes à nez, après quoi leur production a dû être interrompue.
Au cours de la production en série sur la chaîne de montage, un certain nombre d'améliorations ont été introduites dans la conception de l'avion. Les prises d'air du refroidisseur d'huile sur le bord d'attaque de l'aile ont été redessinées. La forme de la tourelle dorsale a été modifiée pour éliminer les secousses de la queue.
Comme les prototypes, les premiers A-26B étaient équipés d'une verrière rectangulaire à dessus plat avec un couvercle massif en deux parties. Parmi ces parties, une seule à droite, au-dessus de la position du navigateur, s’ouvrait vers le haut.
Mais cet agencement rendait presque impossible pour le pilote de s'échapper rapidement de l'avion dans une situation critique. De plus, la première expérience d'utilisation au combat de l'Invader a montré que la visibilité depuis le cockpit est insuffisante, notamment sur les côtés.
Suite à ce RETEX les spécialistes de Douglas ont développé une nouvelle verrière avec un dessus convexe transparent, qui améliore considérablement la visibilité. La partie supérieure convexe se composait de deux parties chacune articulée sur le côté. Grâce à cela, la sortie de secours de l'avion est devenue beaucoup plus facile. La nouvelle verrière permettait au pilote de voir les cibles au-dessus des nacelles des moteurs et de la queue, ainsi que de voir le train d'atterrissage principal. De plus, la nouvelle verrière a légèrement augmenté la hauteur interne du cockpit.
La nouvelle verrière a été installée sur plusieurs premiers avions, mais a été introduite comme équipement standard à partir de la série B-30-DL.
À partir de la série B-45-DL, l'avion était équipé de moteurs Pratt & Whitney R-2800-79 assemblés par Ford avec un système d'injection de mélange eau-méthanol, ce qui permettait d'obtenir une puissance de combat d'urgence au niveau de la mer de 2350 ch.
Mais l’armement des premiers A-26B se sont vite révélées inadéquates, en particulier sur le théâtre du Pacifique. Par conséquent, à partir de la série B-51-DL, huit mitrailleuses de 12,7 mm ont été installées dans le nez et six autres mitrailleuses de 12,7 mm ont été installées dans les ailes, pour libérer les suspensions sous les ailes, ce qui a également réduit considérablement la traînée. Les munitions pour les mitrailleuses de l'aile se trouvaient dans des boîtes dans l'aile, semblables à celles des chasseurs P-51 Mustang ou P-47 Thunderbolt.
Comme les huit mitrailleuses montées sur le nez et sur les ailes étaient souvent montées sur le terrain sur les premiers A-26B de production, il est très difficile d’identifier clairement l'avion.
Sur les avions destinés au PTO (séries B-51-DL, B-56-DL, B-61-DL et B-66-DL), pour augmenter la portée de vol, la tourelle ventrale télécommandée a été remplacée par un réservoir supplémentaire d'une capacité de 1350 litres Le dernier avion de production avait un réservoir supplémentaire de 473 litres dans la soute à bombes arrière, c'est-à-dire la capacité interne de carburant était de 7700 litres
Un total de 1 150 A-26B (séries B-1-DL à B-66-DL) ont été fabriqués à Long Beach, et 205 autres ont été assemblés à Tulsa (séries B-5-DT à B-25-DT). La production de l'A-26B à Long Beach a pris fin en septembre 1945, après l'annulation d'autres contrats en raison de la fin de la guerre. La production du modèle B a cessé à Tulsa à la fin de 1944, suite à la décision de produire le modèle A-26C. En juin 1948, les A-26B furent rebaptisés B-26B. Il n'y a eu aucune confusion avec le bombardier Martin B-26 Marauder, car il avait alors été retiré du service.
Version A 26 S
La deuxième modification de l'Invader, produite en série, fut l'A-26S . Sa conception était basée sur le XA-26 prototype
Le navigateur était placée dans le nez de l'avion, recouverte d'un carénage transparent constitué d'une seule feuille de plexiglas. Un viseur Sperry ou un viseur H2S d'un bombardier B-29 a été installé dans la cabine de navigation, permettant un bombardement « aveugle ». A cette époque, cet équipement était considéré comme des plus avancés. Le siège du navigateur était situé à droite du pilote; avant le bombardement, le navigateur se déplacé vers le compartiment avant et commence son travail
La désignation originale A-26C a été donnée à une version avec quatre canons de 20 mm dans le nez. Lorsque ce projet a été annulé, la désignation a été donnée à la version à nez transparent.
L'A-26C était essentiellement identique à l'A-26B, mais avait un nez transparent avec deux mitrailleuses de 12,7 mm orientées vers l'avant, montées sur le côté tribord du fuselage. Parfois, ces mitrailleuses étaient retirées en unité. Comme l'A-26B, l'A-26C était équipé de deux mitrailleuses de 12,7 mm dans des tourelles dorsale et ventrale télécommandées avec 500 cartouches par canon.
Cette version avec un nez transparent a été spécialement conçue pour les bombardements à moyenne et haute altitude. On s'attendait à ce que l'A-26C puisse être utilisé comme avion de tête des formations A-26B, qui largueraient leurs bombes au signal de l'A-26C de tête. Le nez de l'A-26C transportait un viseur Norden et l'équipement associé. À l'avant, il y avait de la place pour un bombardier, qui servait également de navigateur. La partie transparente du nez était en plexiglas et se composait de deux sections supérieure et inférieure, reliées entre elles. La partie supérieure du vitrage du compartiment avant dépassait des hélices, et dans la partie inférieure se trouvait un panneau optique plat pour le viseur de la bombe.
Le nez était accessible soit par une petite trappe sous le fuselage, soit par un passage étroit le long du côté tribord du fuselage depuis le cockpit. Lors du décollage et de l'atterrissage, il a été conseillé au bombardier de ne pas rester dans sa position dans la partie avant car il avait tendance à se détacher du fuselage. En conséquence, le bombardier était généralement assis sur un strapontin à côté du pilote pendant le décollage et l'atterrissage. Des commandes doubles ont été installées dans le cockpit. Si nécessaire, le rôle de copilote était assuré par le bombardier.
Les modifications introduites sur l'A-26B de production que sont nouvelle verrière, moteurs plus puissants, capacité de carburant accrue et autres modifications ont également été introduites sur l'A-26C.
À partir de la série C-30-DT, une nouvelle verrière de cockpit a commencé à être installée, et avec la série C-45-DT, l'avion a reçu des moteurs R-2800-79 avec un système d'injection de mélange eau-méthanol, six de 12,7 mm dans les ailes, réservoirs de carburant de volume accru et possibilité de suspendre des roquettes non guidées sous les ailes.
Au total, 1 091 avions A-26C ont été produits. Parmi ceux-ci, 1 086 ont été assemblés à Tulsa (séries C-16-DT à C-55-DT) et seulement 5 à Long Beach (séries C-1-DL et C-2-DL). La production de l'Invader à Tulsa a cessé en août 1945, lorsque la fin de la guerre a conduit à l'annulation de tous les autres contrats pour la production de l'A-26C.
En juin 1948, les A-26C furent rebaptisés B-26C. Comme pour l'A-26B, il n'y a eu aucune confusion avec le bombardier Martin B-26 Marauder, puisqu'il avait alors été retiré du service.
Des modifications spéciales ont également été produites sur la base de l'A-26C.
L'avion de reconnaissance FB-26C était en production en série et l’armement défensif a été retiré.
À la place de la tourelle inférieure, il y avait une antenne radar et la soute à bombes abritait du matériel photographique dont la composition variait en fonction de la tâche à accomplir. Après la fin de la guerre, tous les avions de reconnaissance restants reçurent la nouvelle désignation RB-26C et ils servirent en Corée et au Vietnam.
Fin 1945, la modification XA-26D avec de nouveaux moteurs R-2800-83 plus puissants fut testée. Ils ont permis d'augmenter la vitesse maximale de l'avion de 129 km/h. La société Douglas a reçu une commande de 750 exemplaires de l'A-26, mais la défaite de l'Allemagne a décidé du sort de cet avion dont le contrat a été annulé. Le même sort est arrivé au XA-26E (il était prévu de construire 1 250 avions).
La modification la plus radicale était l'Invader XA-26D. Dans la partie arrière du fuselage, à la place du mitrailleur un turboréacteur General Electric J31 a été installé. La prise d'air était située au-dessus du fuselage à la place de la tourelle supérieure de la mitrailleuse. Toutes les armes défensives ont été supprimées. Les essais en vol commencèrent en juillet 1945 et ne se terminèrent qu'en 1950. L'avion a atteint une vitesse de 665 km/h.
Afin d'augmenter l'efficacité du soutien aérien aux troupes, certains A-26C ont été convertis en avions de guidage. Le poste du navigateur a été modifié Il sera plus spacieux et un équipement radar spécial a été installé dans l'espace libre résultant. Les vitrages ont été modifiés en conséquence Ces avions ont été désignés A-26C Pathfinder
Le radar avant doté d'un large champ de vision, permettait à l'équipage de détecter des cibles au sol à grande distance dans des conditions météorologiques difficiles. Deux autres modifications de l'Invader, l'A-26C et l'A-26N, étaient en cours de développement, mais elles n'ont jamais dépassé le stade de la conception.
Conception A-26B/S.
Le fuselage est un fuselage semi-monocoque de section presque rectangulaire avec une enveloppe soigneusement taillée et ajustée. Tout le câblage électrique du fuselage était posé dans des tuyaux en duralumin courant le long des côtés du fuselage.
Quatre cadres de renfort divisaient le fuselage en cinq sections avec en premier la cabine du navigateur. La deuxième section contenait le cockpit du pilote. La troisième une soute à bombes, la quatrième cabine est un tireur avec des tourelles de mitrailleuses inférieure et supérieure. La section arrière avec l'empennage était considérée comme la cinquième section.

Models stories

Dans les années 40, l’équipement du cockpit était considéré comme le plus moderne et permettait de voler par tous les temps. Le pilote automatique a joué un rôle majeur en déchargeant le pilote de certaines taches malgré une disposition des instruments dans le cockpit considérée comme irrationnelle. La queue de l'avion, dans sa conception et sa forme, différait peu de celle de l'A-20.

L'aile était le point fort dans la conception de l'avion. Pour la première fois, une aile avec un profil laminaire NAA-NACA a été utilisée sur un bombardier moyen (un profil similaire était déjà utilisé sur le P-51 Mustang). La forme de l'aile est de plan trapézoïdal. Le principal matériau structurel est constitué d’alliages d’aluminium.
Quatre sections de l'aile à deux longerons contenaient des réservoirs de carburant. Des refroidisseurs d'huile avec prises d'air frontales étaient situés au niveau des nacelles du moteur.
La structure robuste de l'aile offrait à l'Invader une capacité de survie extraordinaire. Il existe des cas où des avions dont jusqu'à 1/3 de la surface de leurs ailes ont été détruits sont revenus avec succès de missions de combat.
Les systèmes de tringlerie pour mettre en œuvre les quatre sections de volets à double fente, donnaient trois positions Fixes : décollage (15 degrés), atterrissage (45 degrés) et rétracté. Les volets sont commandés hydrauliquement.
Le train d'atterrissage de l'avion était tricycle avec une roue avant doté d’un amortissement air-huile. La roue avant est auto-orientée et équipée d'un compensateur de vibrations shimmy. Le train d'atterrissage pouvait tourner autour de son axe à 360 degrés. et en reculant la roue tournait de 90 degrés.

Le train d'atterrissage principal était situé derrière les moteurs et était rétracté en faisant demi-tour pendant le vol. Les niches des trains d'atterrissage étaient recouvertes de carénages. Le système principal de nettoyage et de déverrouillage est hydraulique.
Les premiers avions de série étaient équipés de moteurs Pratt and Whitney ou Ford R2800-71 d'une puissance de 2000 ch. À partir de l'Invader N701, des moteurs R2800-79 d'une puissance de 2 370 ch ont été installés sur l'avion. Les moteurs étaient équipés d'un système de lutte contre l'incendie et l'alimentation en carburant pouvait être coupée au bon moment à l'aide de robinets spéciaux.
Les capots moteur, composés de deux moitiés (supérieure et inférieure), sont à dégagement rapide pour faciliter l'entretien. Le remplacement du moteur sur le terrain peut être effectué par trois techniciens en une heure, du fait que le moteur était fixé au châssis tubulaire en six points.
Les moteurs étaient équipés d'un VIS-automatique à trois pales à plumes de Hamilton Standard "Hydromatic" d'un diamètre de 3,84 m.

L’armement défensif se composait de deux tourelles télécommandées General Electric, identiques à celle du bombardier B-29, mais avec des limiteurs de tir de profils différents.
Chaque tourelle était équipée de deux mitrailleuses Browning M2 d'un calibre de 12,7 mm et de 500 cartouches par canon. La tourelle supérieure tournait à 360 degrés. et, si nécessaire, pourrait tirer vers l'avant, augmentant ainsi la puissance de feu globale des armes offensives.

Le système de télécommande de la tourelle a été développé par General Electric pour l'avion A-26 sur une base similaire à celle de l'avion B-29. Les principales différences résidaient dans la méthode d'introduction des corrections pour l'avance cible. Les canaux de contrôle des tourelles supérieure et inférieure sont les mêmes, à l'exception du fait que le pilote pouvait également tirer depuis la tourelle supérieure, à condition que le tireur place cette tourelle en position tout droit et après avoir déconnecté le viseur périscope.
Le viseur périscopique avait deux lentilles. Celle du haut permettait de changer la direction de visée de +90 degrés. jusqu'à-10 degrés. , après quoi il bascule automatiquement à l'aide d'un moteur électrique sur le miroir oculaire rotatif, permettant une visée ultérieure en utilisant la lentille inférieure jusqu'à -90 degrés. . Dans le plan horizontal, la rotation du viseur est circulaire.
A-26 COIN Counter Invader