Mais les Britanniques n’avaient pas particulièrement besoin d’un avion pour acquérir la supériorité aérienne car la tâche principale de la RAF était d'intercepter l'ennemi aux abords de l'île et de lancer une frappe de représailles.
La possibilité d’un combat aérien au-dessus de la Grande-Bretagne était considérée comme peu probable. Par conséquent, il ne sert à rien de créer un chasseur de combat aérien très maniable.
Mais face à des dangers potentiels venant de l Est les Britanniques vont réfléchir
En effet la rumeur de la mise au point d’un nouveau bombardier Il-54,

Cet avion a effectué son premier vol en 1954 et le 25 juin 1956, sous la désignation Il-149, il a été présenté aux représentants des pays occidentaux.
Lors du défilé aérien de 1957 36 avions Il-54 vont survoler la foule.
Peu de temps après la Royal Air Force a publié un cahier de charge pour la construction d'un chasseur intercepteur supersonique
Il faut savoir que dès 1953 de par le monde on fait de même avec en URSS et le MiG-19 aux USA avec le F-100 et en France avec le Gerfaut

Les britanniques vont démarrer plus tard mais ce retard fut profitable avec la mise au point d’un chasseur tout temps équipé de radars de recherche, de puissantes armes légères et de missiles pour intercepter les bombardiers et les missiles de croisière dans toutes les conditions météorologiques, de jour comme de nuit.
Les travaux sur l'avion ont commencé avec la fabrication du premier avion expérimental le P.1A qui vole le 4 août 1954

Mais le P.1A n’était encore qu’un avion expérimental et la prochaine version de l’avion sera le prototype de chasseur supersonique. Trois autres prototypes, désignés P.1B, ont été conçus par Frederick Pugh, qui a remplacé Edward Fetter en tant que concepteur en chef chez English Electric. Le nouvel avion se distinguait par une nouvelle prise d'air réglable dotée d'un générateur de chocs en forme de cône central mobile, à l'intérieur duquel était placé un radar Ferranti A.I.-23, conçu pour les tâches d'interception.

Afin d'augmenter le flux d'air au sol et à basse vitesse de vol, des prises d'air auxiliaires à fentes ont été réalisées sur le fuselage au niveau des ailes, qui sont fermées par des volets lors des vols à grande vitesse.
Selon le concept d'armes américain, qui fut adopté pour le Lightning, le radar, les armes et les éléments de pilotage étaient connectés de manière à assurer l'interception par tous les temps d'une cible dans la portée du radar et à la suivre et à la détruire automatiquement sans la moindre participation obligatoire du pilote.
Le cockpit est aussi surélevé par rapport au fuselage pour offrir une meilleure visibilité, et les volets et les freins aérodynamiques ont également été modifiés.
Le chasseur pouvait transporter deux missiles De Havilland Blue Jay plus tard appelés Firestrik qui est un missile AA, avec une ogive de 8,75 kg (11,2 kg TNT). C'était le premier missile opérationnel guidé sur la chaleur du Royaume Uni Il a une manœuvrabilité légèrement supérieure à celle d'autres missiles à la recherche de chaleur précoce, et une ogive beaucoup plus grande, et est par ailleurs comparable en termes de vitesse et de portée. Son ogive de 8,75 kg, le rend capable de détruire purement et simplement toute cible touchée. L'ogive a un réglage plus large du dispositif de mise à feu que les autres missiles à la recherche de chaleur (10 m contre les plus standards de 5 m), ce qui aide à compenser légèrement le manque de précision de ces missiles de première génération car tout avion pris dans la plage de fusées de proximité risque de subir des dommages critiques en raison de la grande masse explosive.

Avec sa une tête militaire de 11,2 kg en masse explosive, il est supérieur aul'AIM-9B, qui ne contient que 4,5 kg. Il est également légèrement plus maniable que l'AIM-9B avec une surcharge de 15 G maximum par rapport à l'AIM-9B de 10 G. Contrairement à d'autres missiles IR contemporains, il dispose également de la capacité d'asservissement à un radar de guidage, qu'il partage avec son cousin le Red Top. Lorsque le pilote se verrouille sur le radar et actionne la tête chercheuse du missile celui-ci cherchera des signatures thermiques dans sa zone et se dirigera vers elles

Les pylônes sont montés de chaque côté du fuselage plus près du nez et des paires de canons de 30 mm. Aden" installé en haut du fuselage avant. Le Firestrik pourrait être remplacé soit par des nacelles avec 48 roquettes de 2 pouces, soit par deux canons Aden supplémentaires.
Suite à l'élévation du niveau de la cabine du pilote au-dessus du fuselage de l'avion, la taille du l avant de celui-ci a augmenté, ce qui a permis d'y placer des éléments avioniques.
Mais l’enveloppe financière a également augmenté. Le R.1B décolle pour la première fois le 4 avril 1957 et devient le premier avion britannique à dépasser Mach 2 en vol en palier le 25 novembre 1958 et de surcroit en postcombustion minimale.
Par la suite, cet avion a été utilisé pour tester des méthodes de freinage d'urgence d'un avion dans du sable et sur de la mousse de polystyrène à l'aérodrome de Farnborough Il a ensuite été placé donné pour exposition au Musée de la RAF à Hendon,
Les deuxième et troisième P.1B ont été utilisés par A&AEE et Rolls-Royce jusqu'à leur retrait du service au milieu des années 1960.
Sur le quatrième R.1B, une dérive d'une surface légèrement plus grande a été installée, car une instabilité longitudinale a été découverte lors de vols à des vitesses de vol élevées. En plus de ce problème trois verrières ont été arrachées lors des vols en raison d'une mauvaise conception. Le pilote d'essai Villiers, par exemple, a vu sa verrière arrachée à une vitesse de vol supersonique. Il y avait même un dessin animé sur ce sujet, dans lequel le fuselage de l'avion dans la zone de la verrière était enveloppé dans une corde, et la légende disait : « Il y a eu quelques problèmes mineurs avec la verrière, mais je pense que nous avons réussi à résolvez-les.
l n'a pas non plus été possible de moderniser complètement les moteurs, ainsi que le système d'alarme en cas de panne.
Dès le début des tests, le système déclenchera de fausses alarmes jusqu'à ce que le système d'alarme et les moteurs soient mis à niveau.
Bien que l'avion portait le nom de R.1B, il était sensiblement différent de R.1 et R.1A.
Le pourquoi à cette dénomination tient au fait qu'ils ont décidé de ne pas changer le nom car cela aurait pu conduire à la clôture du projet.
En effet dans le Livre blanc du ministère britannique de la Défense, publié en 1957, le développement de nouveaux avions pour la RAF était pratiquement interdit, c'est pourquoi ils ont décidé de laisser le même code d'avion
Déjà à ce stade, les concepteurs d'English Electric avaient développé une nouvelle aile à flèche variable et à torsion aérodynamique, qui pouvait en outre contenir plus de carburant, mais le manque d'intérêt de la part du client n'a permis de mettre en œuvre cette solution que beaucoup plus tard.
Après des tests réussis en 1960, le ministère de la Défense commanda un 1e lot initial de 20 R.1B Contrairement aux Blackburn Buccaneer qui ont été produits sur le même schéma en lot initial les Lightning de préproduction, seront par la suite modernisés

Les 20 avions ont été assemblés et livrés entre le 3 avril 1958 et le 1er août 1959, le quatrième avion et les suivants avaient une zone de stabilisation plus grande, permettant une utilisation plus efficace des missiles Firestrik.
Le P.1B a été baptisé « Lightning » le 25 novembre 1958 à Farnborough, avec du champagne Cinq de ces vingt avions ont été perdus en raison de diverses pannes en vol.
L'Air Fighter Development Squadron (AFDS), qui fait partie du Fighter Command de la RAF, basé à Galtishall dans le Norfolk, est devenu la première unité à recevoir les Lightning. Les premiers avions furent le Lightning F.Mk.1 XG334 - le 17ème prototype le 23 décembre 1959 et le XG335 avec le XG336 quelques jours plus tard.

Sur ces avions, l'AFDS a commencé à tester diverses options d'utilisation au combat et à former des pilotes de chasse expérimentés qui devaient composer les premiers Squadrons.
Le 5 mars 1960, l'escadron perdit son premier avion, le XG334, à la suite d'une panne hydraulique alors qu'il survolait Norfolk. Le 25 mai 1960, il fut remplacé par le XM135, qui devint également le premier avion F.Mk.1 de série. et le dernier des F.Mk1 à être retiré du service le 20 novembre 1974 pour être conservé par l’ IWM de Dusford
Pendant ce temps, il a volé 1 343 heures Cet avion a une histoire spéciale
En 1965, en entretien à la 33e unité de réparation de Laham, lors du roulage, le mécanicien a fait malencontreusement décoller l'avion Heureusement, le mécanicien était pilote mais sur un Chipmunk et comble de malchance les sangles du siège éjectable avaient retirées,
Sa seule chance de survie atterrir.
Après plusieurs passages, il réussit à atterrir en toute sécurité.
La principale différence entre le Lightning F.Mk.1 et le R.1B était uniquement l'apparition de quilles ventrales et une augmentation de la surface de la quille.
Plusieurs Lightning ont participé au premier exercice de défense aérienne Yeoman en mai 1960, opérant depuis RAF Leconfield pendant que la piste d'atterrissage de Galtishall était en cours de reconstruction.
Au total, il était prévu de produire 55 F.Mk.l, à partir du 29 octobre 1959, dont cinq avions n'ont jamais été construits, et trois avions ont ensuite été utilisés pour des essais en vol.
Le premier escadron opérationnel à recevoir des Lightning fut le 74th Squadron, basé à Galtishall, qui reçut 13 avions entre le 29 juin 1960 et la mi-janvier 1961
L'année suivante, avec la patrouille acrobatique officielle de la RAF du 92th Squadron, volant des Blue Hunters, ils ont fait une démonstration de voltige en formation. Le 24 mai 1962, huit Lightning effectuèrent le premier vol intercontinental en escadron, via Karup au Danemark jusqu'à Vasteras en Suède, où se déroulait à l'époque la British Trade Week. Les avions sont revenus via la Norvège. En juin de la même année, neuf avions participent au salon du Bourget
En escadron, le Lightning F.Mk.l a connu des problèmes de fonctionnement, Problème de mise au point et manque de pièces de rechange et des changements constants apportés à la conception de l'avion, moteur et avionique.
Un premier avion a été perdu en mars 1963 lorsqu'une panne hydraulique sur un XM142:B a provoqué l'accident du Flt Lt T.J. Burns a dû s'éjecter au-dessus de la mer du Nord. Il est assez difficile de déterminer à partir de quel avion les changements ont conduit à l'apparition du Lightning F.Mk.1A, mais il est fort probable que cela se soit produit à partir du 19e avion, puis les modifications apportées sont devenues la norme.
Les changements comprenaient le remplacement de la station VHF, l'installation d'un système de ravitaillement en vol et l'installation de moteurs Avon RA24R.S. avec une puissance plus élevée. Avant l'installation du système de ravitaillement, le rayon d'action de l'avion était limité par la taille de l'aérodrome. Extérieurement, la principale différence résidait dans l’apparition de canaux saillants caractéristiques dans la partie inférieure du fuselage, dans lesquels était placé le câblage menant aux pylônes de la fusée.
Le premier vol du Lightning F.Mk.1A, numéroté XM169, a eu lieu le 16 août 1960, et il est ensuite resté chez English Electric pour tester les communications radio et le ravitaillement en vol avant d'être transféré au 111th Squadron
Le premier Lightning F.Mk.1A à entrer en service fut le XM172, qui entra en service dans le 56th Squadron le 14 décembre 1960. Lors de son premier vol, l'avion fut tellement déformé en raison d'un atterrissage brutal qu'il fut radié avec un temps de vol total de 14 minutes et a ensuite été radié pour tester de nouvelles solutions techniques et tester des systèmes.
Le XM171 a également été utilisé pour des tests, avant d'être transféré au 56th Squadron en février 1961.
Ce Squadron était basé à Wottisham avec le 111th qui était le prochain et dernier Squadron à recevoir le F.Mk.1A.
Le 56th est ensuite devenu l'équipe acrobatique officielle de la RAF en 1963. Le 111e Escadron a reçu son premier avion en mars 1961.
Les deux escadrons ont participé au vol vers Chypre avec ravitaillement en vol en juillet 1962 par des Valiant du 214th Squadron
Un mois plus tôt, le Lightning F.Mk.1A du 111e Squadron avait été envoyé en Allemagne pour déterminer les options d'utilisation et plus tard cette année-là, l’avion s'était rendu à Malte pour des exercices de défense aérienne, tirant des missiles air-sol en Libye.
Comme les trois Squadrons avaient été rééquipés du Lightning F.Mk.1A, le F.Mk.1 fut transféré au 226th OCU à Galtishall le 13 avril 1964.
En septembre, les trois avions furent transférés au 111e Squadron pour remplacer les pertes. Les XM140:R et XM146J sont revenus en 1965. Depuis cette période, le Lightning F.Mk. 1A t équipeit le 226th OCU, qui reçut le dernier avion sous le numéro XM144 le 17 juin 1964. Une partie des avions fut envoyée à la 33e unité de réparation à Lyneham, où une modernisation plus poussée fut effectuée sur les Lightning, notamment la suppression du radar et l'équipement d'une lentille de Lunebourg, qui augmentait la réflexion radar de l'avion, dans le but de transformer l'avion en cible.
Ces cibles étaient censées assurer l'entraînement des Squadrons armés de Lightning F.Mk.3 et Mk.6 dans le cadre du TFF (training Flight support).
Parce qu'une partie de l'équipement a été supprimée, ces avions étaient plus rapides.
Le plus rapide était le XM144, qui était à Wottisham depuis 1971 et qui servait auparavant dans le 74th Squadron.
Alors qu’en mars 1966, le premier TFF s'est formé à Wottisham, des formations similaires apparaissant ensuite à Leuchars et Binbrook.
Chaque unité disposait de trois avions. Les avions portaient des marques d’identification spéciales qui permettaient de les distinguer des autres.
En 1973, le besoin de tels avions pour la TFF avait diminué et en décembre de la même année, ils furent dissous.
Le dernier F.Mk.1A Lightning à voler régulièrement était le XM135, qui était utilisé par l'unité de maintenance 60 à Leconfield, où le pilote d'essai de l'unité le pilotait régulièrement pour rester en forme.
Un certain nombre des premiers Lightning ont terminé leurs jours en tant qu'avions leurres répartis autour des bases opérationnelles, tant au Royaume-Uni qu'à la RAF Gutersloh en Allemagne. Les avions ont également été utilisés à Binbrook pour tester divers schémas de camouflage.

Il faut savoir que les premiers Lightning F.Mk.1A étaient assemblés presque entièrement à la main car aucun des panneaux de revêtement n'était interchangeable
Il fallait être rapide en terme de maintenance. Au cours de sa vie l’avion a subit des modifications diverses ainsi le Modèle Lightning F Mk 2 était légèrement différent extérieurement avec l'absence de conduit d'admission d'air pour le générateur CC de secours
Le Lightning F.Mk.2 était aussi équipé d'un ensemble interrogateur OR946, RSBN "TAKAN", d'un système de ventilation d'oxygène liquide, et une commande pour faire tourner la roue du train d'atterrissage avant
Le moteur Avon 201 a reçu une nouvelle tuyère avec une postcombustion annulaire, au lieu de celle à quatre points utilisée auparavant.
Le premier avion de production était le XN723 qui a volé le 11 juillet 1961
Après cela, des tests d'évaluation de l'avion furent effectués à Boscombe, par contre les tests moteur Rolls-Royce eurent lieu à Huckhall. Mais cet avion sera détruit par un incendie moteur le 25 mars 1964.
Si la commande totale du Lightning F.Mk.2 va être de 55 avions, seulement 44 furent construits et deux ont été assemblés sous le nom de Lightning F.Mk.3.
Les avions de la série portaient les numéros de XN723 à XN735 et de XN767 à XN797.
Le premier avion a volé à l'AFDS le 14 novembre 1962 et après des tests, le 19^e squadron à Leconfield a reçu ces premiers avions le 17 décembre 1962.
Le dernier avion sera le Lightning F.Mk.2 numéro XN775.
Le 92 th squadron, également basé à Leconfield, est ensuite le deuxième squadron à recevoir le Lightning F.Mk.2 le 23/01/1963 Cet avion aura le numéro de série XN727,
Les deux Squadrons seront opérationnels à l'été 1963 et ont terminé leur formation. programme avec des interceptions au-dessus de la Mer du Nord une zone très fréquentée par les bombardiers soviétiques . Aux interceptions il faudra rajouter le ravitaillement en vol.
En plus de cela, le 92e squadron a également continué à être l'unité de prestation acrobatique officielle de la RAF et, en 1964, l'avion a participé à un certain nombre de spectacles aériens, notamment à Farnborough
Après la première année de service en tant qu’intercepteur « pur », l’avion a commencé à être testé comme avion d’attaque. En effet les Lightning étaient prévus pour être utilisés en Allemagne et c’est la base de Geilenkriken a été choisie comme base mère pour ces avions Le 19th Squadron est le premier à s'y rendre, le 23 septembre. Trois mois plus tard, il est rejoint par le 92e Squadron s'y rend. Les deux escadrons étaient les seuls à utiliser le Lightning F.Mk.2. et la prochaine version du Lightning F.Mk.2A. Les différences entre ces deux variantes sont les suivantes :
le Lightning F.Mk.2 portait une quille avec un gouvernail, correspondant à la modification ultérieure du Lightning F.Mk.3. Sur la nouvelle modification, l'avion portait désormais une aile à flèche variable et un réservoir de carburant ventral beaucoup plus grand.
Sur les 44 Lightning F.Mk.2, 8 ont été modifiés en Lightning F.Mk.2A. Le premier Lightning F.Mk.2 A. était le XN789, livré au 19e Escadron le 15 janvier 1968. A cette époque, les Lightning bénéficiaient d'une très haute priorité au sein de l'OTAN, en particulier en Allemagne, car à cette époque un nouveau foyer de tension surgissait entre l'Est et l'Ouest. L'aérodrome de Gutersloch n'était qu'à 160 kms de la frontière avec la RDA. La grande préparation des Lightning permettait leur utilisation au combat en tant qu'intercepteurs avancés. Les deux Lightning étaient toujours en pleine préparation au combat dans des hangars proches de la piste, les pilotes et le personnel au sol étaient de service à l'intérieur, prêts à décoller 2 minutes après l'alarme.
Mais dans le Livre blanc du ministère britannique de la Défense, publié en 1957, tous les avantages étaient donnés pour l'avenir aux armes de missiles, ce qui affectait naturellement l'aviation, dont le rôle devenait désormais secondaire. Un grand nombre de contrats de développement d'avions ont été résiliés, ce qui, dans le cas du Lightning, s'est traduit par une pénurie catastrophique de pièces de rechange (aucun argent n'a été alloué pour leur achat). Ils s'en sont sortis du mieux qu'ils ont pu, mais ils ont dû démonter parfois cannibaliser un avion Actuellement, l'un des F.Mk.2 Lightning, numéroté XN782, appartenant au 92e escadron est exposé au Hermeskeil Aviation Museum, le plus grand musée privé de l'aviation d'Europe occidentale.
Par contre le Lightning n'a pas réussi à acquérir la même popularité sur le marché de l'exportation que son prédécesseur "Hunter". Mais la raison ne réside pas tant dans l’avion que dans la politique menée par le gouvernement britannique. Au tout début de sa carrière, la RFA, qui était également membre de l'OTAN, s'est montrée intéressée par l'avion, mais elle ne l'a pas vendu, mais s'est limitée à le déployer comme intercepteur sur le territoire allemand. Craignant probablement le rôle croissant de l’Allemagne en Europe, les Alliés n’étaient pas pressés de « renforcer leur force » face à leur récent ennemi.
Dans l'histoire même de l'avion, le Livre blanc du ministère britannique de la Défense a joué un rôle extrêmement négatif, donnant entièrement la priorité aux missiles. Auparavant, English Electric avait étudié la possibilité d'utiliser l'avion comme chasseur-bombardier, et ces expériences se sont révélées très fructueuses. Bien sûr, l’accord avec l’Allemagne aurait pu avoir lieu, mais les Britanniques, représentés par BAC, ont été doublés par l’Américain Lockheed et son chasseur F-104, qui s’est vendu un peu partout au prix de pots de vins aussi Pour la petite histoire, le gouvernement anglais lui-même a contré la vente de cet avion à l'Allemagne, par l'intermédiaire de son représentant, qui a conseillé aux Allemands de ne pas acheter l'avion, à la suite de quoi les Allemands ont finalement acquis le Starfighter.
Le pilote d'essai Ronald Beamont, comparant les deux avions, a déclaré que le Lightning était bien meilleur que le Starfighter, notamment à vitesse supersonique, avec une meilleure maniabilité, moins de bruit et de vibrations.
Les Britanniques ont donc essayé de vendrel avion au Japon, Singapour et l’Amérique latine. Plusieurs pays du Moyen-Orient ont également manifesté leur intérêt pour l'avion, notamment l'Iran, l'Irak, l'Arabie saoudite, la Jordanie et le Koweït. Cependant, l'Iran s'est tourné vers les USA, l'Irak et la Jordanie sur l'URSS, mais l'Arabie saoudite au début des années 60 était en conflit avec le Yémen et avait un besoin urgent de mettre à jour l'ensemble de son arsenal d'armes. Les négociations avec l’Arabie Saoudite

La version suivante de cet avion fut le Lightning F.Mk.3 . La nouvelle version était équipée de moteurs Avon de puissance accrue avec max. poussée de 6 123 kgf chacun et de 7 420 kgf en postcombustion, soit deux fois plus que sur le premier avion (R.1B).
Le système d'armes a subi d'autres changements importants. En effet entretemps De Havilland a développé un nouveau missile air-air, le Red Top
En effet le Firestrik, avec son chercheur infrarouge, ne se dirigeait que vers une source de chaleur à savoir le moteur
Par contre le nouveau missile Red Top pouvait également attaquer en percutant l’avion ennemi et il disposait d'un moteur-fusée plus puissant et d'une bien meilleure maniabilité.
On a profité de modifier le radar Ferranti A.I.23B dont la puissance fut accrue
Par contre le gros handicap de l’avion lui est toujours . En effet la présence d’armement sous forme de canons Aden dans le nez de l'avion ne permet pas à l'avion d'utiliser des missiles air-air en combat aérien. Ainsi il ne peut intercepter et détruire des cibles lourdes et lentes
Ce problème ne sera résolu que sur la version F.Mk.6.

L'installation de nouveaux missiles a nécessité une augmentation de la surface de la queue d’environ 15 % et une modification du sommet de l'aileron. Les canaux latéraux dépassant de la surface du fuselage sont devenus encore plus longs. L'approvisionnement en carburant a été augmenté Mais comme les moteurs étaient plus puissants ils étaient aussi plus gourmands donc cela nécessitait de fréquents ravitaillements en vol.
Le prototype Lightning F.Mk.3 a été créé en convertissant l'un des 20 P.IB sous le numéro XG310.
Le premier vol a eu lieu le 16 juin 1962, et bien que seul l'empennage ait été redessiné sur cet avion, en 1963, il a été présenté comme une toute nouvelle version.
Par la suite, six P.IB ont été convertis en Lightning F.Mk.3.avec en premier lieu le XG372 suivit des XG328, '329, '331, '332 et '335,
Les 332 et 335 étant utilisés pour tester les missiles Red Top. En fait, le premier véritable Lightning F.Mk.3, numéro XP693, a décollé le 16 juin 1962 et a ensuite été converti en F.3A. En 1972, il a été utilisé comme avion test pour l’avionique Tornado en cours de développement.
Le radar Ferranti AI23B a été testé sur XP694 avant son transfert au 29th Squadron. Le premier avion de la RAF fut le XP695, qui vola de Warton à Binbrook le 1er janvier 1964, affecté au CFI (Central Fighter establishment). Plus tard, après son évaluation en vol, l'avion a été transféré au 11th squadron.
Le 74th Squadron de Leuchars fut le premier à être rééquipé du Lightning F.Mk.3 le 14/04/1964 avec le XP700
Le Lightning F.Mk.3 est devenu le modèle le plus répandu de l'avion avec 70 avions
Les numéros de serie vont du XP693 au XP708, du XP735 au XP765, du XR711 au XR728 et du XR747 au XR751. Certains d'entre eux ont ensuite été modifiés en Version Lightning F.Mk.6
Au total, cinq Squadrons seront équipés du Lightning F.Mk.3.
74th Squadron, qui reçoit le 14 avril 1963 son Lightning F.Mk.3 en remplacement du F.Mk.1.
23th Squadron reçoit ses montures en août 1964,
111th Squadron en novembre 1964,
56th Squadron en 1965
29th Squadron en mai 1967.
Par la suite, des avions du 56e escadron remplaceront les Javelin du 29 th Squadron à Chypre.
À la fin des années 60, sur la base du Lightning F.Mk.3, la modification Lightning F.Mk.53 a été développée , destinée à être livrée à l'armée de l'air saoudienne.

Au total, 35 Lightning F.Mk.53 seront commandés.
Le prototype du Lightning F.Mk.53 était le XR722, destiné à être converti en Lightning F.Mk.6. Sur le Lightning F.Mk.53, deux pylônes sous les ailes étaient montés, ce qui permettait de transporter des bombes d'un calibre allant jusqu'à 1 000 livres ou des nacelles de 18 roquettes NURS de calibre 68 mm.
Il était également possible d'utiliser des roquettes de calibre 48 mm placés sur le fuselage, similaires au Lightning F.Mk.1, et deux canons Aden de 30 mm.
Les pods de roquettes du fuselage pourraient être remplacés par cinq caméras Vinten.
Le XR722,Lightning F.Mk.53, a volé le 1er novembre 1966 et a ensuite été utilisé pour des vols d'essai avant d'être envoyé en Arabie Saoudite en décembre 1969 au 2nd Squadron à Khamis Mushait. Le 6 février 1972, il est perdu après une explosion dans la soute à canon.
Les pilotes Saoudiens étaient formés à la base de la RAF à Galtishall. À l'avenir, il était prévu de rééquiper un autre Squadron de Lightning, censés porter le numéro « porte-bonheur » 13, mais cela n'a jamais été fait.
Les Lightning ont servi dans la RSAF jusqu'en 1986, date à laquelle ils ont été remplacés par les F-15 Eagle.
Un ou deux avions sont restés en Arabie Saoudite - comme monuments ; les autres ont été achetés par BAE et emmenés à Warton, où ils sont restés jusqu'à ce qu'ils commencent à être vendus à des musées, à des passionnés ou simplement à la ferraille. Beaucoup de ces avions comptaient 2 000 heures de vol. Les pilotes saoudiens parlaient plutôt bien de l'avion, contrairement aux résidents locaux, qui entendaient assez souvent le bang sonique provenant de l'avion volant à basse altitude.

Le deuxième et dernier acheteur du Lightning était le Koweït, qui a acheté 12 Lightning F.Mk.53K et deux Lightning T.Mk.55K (K - Koweït).

Peu de détails sur leur service dans l'armée de l'air koweïtienne sont connus, sauf que les pilotes n'aimaient pas les Lightning, ne les pilotaient pas beaucoup,
Ils ont perdu trois avions.
D ailleurs l'épave de l'un des Lightning lors de l'opération Desert Storm a été bombardée par un F/A-18 Hornet dont le pilote l'a probablement confondu avec un MiG irakien
Après la mise en service dans la RAF du F-4 Phantom, le nombre d'unités Lightning a commencé à diminuer progressivement.
Les dernières unités à exploiter ces avions furent les 5th et 11th Squadrons, basés à Binbrook.
Leurs tâches principales à la fin des années 60 et au début des années 70 consistaient à intercepter les avions soviétiques au-dessus de la mer du Nord. La toute dernière unité à être équipée de Lightning était le 29th Squadron stationné à Wottisham remplaçant le 56th Squadron qui déménage vers Chypre. L'escadron comprenait des Lightning Mk.3 des 23th et 74th Squadrons.
Au sommet de leur carrière, les Lightning armèrent huit Squadrons 74, 56, 5, 11, 29, 111, 19 et 92 en Allemagne.
Chaque Squadron à pour mission d’interdire le ciel allié aux avions du pacte de Varsovie avec ses missiles, et canons
Les vols vers Malte ou Chypre n’étaient pas si rares ainsi que des vols vers d'autres pays de l'OTAN, où les Lightning participaient à des combats aériens d'entraînement avec d'autres avions.
Les Lightning seront stationnés en Allemagne jusqu'en 1977. En janvier 1977, les 92th et 19 Squadrons seront dissous et les avions furent ensuite placés autour de l'aérodrome de Gutersloch et d'autres comme leurres.

La succursale de Wharton d'English Electric a construit un nouveau réservoir ventral de 1150 litres auquel deux canons Aden supplémentaires de 30 mm pourraient être ajoutés. Les changements ont également affecté le profil de l'aile, qui a reçu des bords d'extrémité avec un angle de balayage encore plus petit que sur le Lightning F.Mk.3.
La première expérience de ce type a été réalisée sur R.1A en 1957 et sur XA847 en 1959. Un changement de flèche de l'aile de plus grand à moins entraîne une augmentation des capacités portantes de l'aile à des angles d'attaque élevés, en raison du fait que le début de la séparation du flux de l'aile est retardé.
En conséquence, sur le Lightning modifié, la capacité portante des ailes a augmenté de 20 % et le plafond de l'avion a augmenté.
La capacité de carburant a augmenté de 4500 litres, mais en raison de l'augmentation de la charge, l'avion devait désormais les larguer en cas de combat aérien
Le nombre de changements ne prévoyait initialement un changement dans le nom de la série l'avion, mais ils se sont avérés si importants que l'avion a reçu une nouvelle désignation - Lightning F.Mk.6 .
Toutes les modifications ont été faites sur le cinquième Lightning F.Mk.3 de production numéro XP697.
Le nouvel avion effectua son premier vol le 17 avril 1964. Plusieurs autres avions, les XN724 et XN725, qui étaient auparavant des Lightning F.Mk.2, furent également convertis
Le dernier d'entre eux portait également une nouvelle aile à flèche variable et des moteurs Avon 301. Sur ce type les réservoirs de carburant au-dessus des ailes n'étaient pas installés
Les 16 premiers Lightning F.Mk.6 - XR752 à XR767 - ont été fabriqués sans pylônes sur la surface supérieure, mais ils ont été ajoutés ultérieurement.
Le XR752 a effectué son premier vol le 6 juin 1965 à Samlesbury et a été livré pour des tests supplémentaires au CFE le 26 novembre de la même année.
Sur les 16 avions, deux ont été mis en service au sein du 5th Squadron, basé à Binbrook - les XR755 et XR756, qui sont arrivés peu de temps après le XR754
le 5th Squadron stationné en Allemagne, était équipé de Javelin
Étant donné que le taux de transfert d'avions vers les unités n'atteignait que 3 avions par mois, l'unité n'atteignit sa dotation complète qu’en mars 1966.
Viennent ensuite le XR768, déjà tout à fait conforme au Mk.6, livré au 74th Squadron le 1er août 1966.
Les 39 avions restants étaient numérotés comme suit - du XR768 au XR773, du XS893 au XS904 et du XS918 au XS938. Le 74th Squadron reçut les 12 avions en décembre 1966.
Sur le premier avion, ils testèrent un crochet sur la surface inférieure du fuselage arrière pour un freinage d'urgence. Les tests furent réussis et plus tard tous les Mk.2 et Mk.6 furent équipés de ce système.
Des expériences ont également été menées pour ravitailler un avion en vol à une altitude de 10000 mètres avec des Victor
Ainsi, la possibilité de déployer des unités aériennes de la RAF sur d'autres continents a été étudiée.
Ce fut l’opération Hydraulic
L'objectif était Tengah sur l'île. Singapour. Tous les Lightning de l'unité ont participé à la mission,
Les étapes intermédiaires du vol se sont déroulées vers Chypre, le golfe Persique et l'île. Gan dans l'Océan Indien. Le vol était soutenu par 17 ravitailleurs Victor des 55, 57 et 214th Squadrons.
Les 6 premiers appareils ont quitté Leuchars le 4 juin, cinq le lendemain et les deux autres le 6 juin. Le vol s'est terminé avec succès le 11 juin sans pertes.
Le Lightning T.Mk.5 biplace a été envoyé par mer, où il a subi une corrosion due à l'eau de mer. Il a ensuite été restauré avec succès par le personnel technique. L'escadron est resté à Singapour pendant encore quatre ans et, selon les Britanniques, il a servi de garant de la stabilité et de la sécurité en Asie du Sud-Est (nombre total d'avions 14). Le 74th squadron retourna en Angleterre en août 1971, les Lightning F.Mk.6 restant à l'aérodrome d'Akrotiri sur Kripa, où ils furent transférés au 56th Squadron.
Le 5th squadron a également effectué des vols longue distance. En 1968, ils ont volé de Binbrook à Bahreïn, parcourant 4 000 milles en 8 heures, alimentés par des ravitailleur du 2124th Squadrons
Le Lightning Entrainement

Une version du Lightning biplace semblait être une bonne idée dès le départ,
Les travaux vont commencer en 1957. Avec un vol initial du P.11 le 6 mai 1959.
L’équipage était assis en tandem et l’avion ne possédait pas le canon Aden dans le nez. Cet avion particulier a été perdu dans un accident le 1er octobre 1959,
Un deuxième prototype a effectué son premier vol le 21 octobre.
Les livraisons des premiers avions d’entraînement de série désignés « T.4 », ont eu lieu en 1962. Au total, 20 exemplaires ont été construits, sans compter les deux prototypes.
Le T.4 était généralement comparable au F.1A, à l'exception du cockpit à deux places, qui exigeait un élargissement du fuselage avant de 29 centimètres et de l'absence de canons avant.
En dehors de cela, il était entièrement apte au combat, avec un radar AIRPASS et une capacité Firestrik. Ces missiles Firestrik pouvaient en principe être échangés contre un pack de deux canons Aden ou 44 roquettes non guidées. L'équipage était assis sur des sièges éjectables Martin Baker BS4.B Mark 2.
La versionF.3 a également donné naissance à un entraîneur en tandem


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