USA Aviation North American  Fury
 

 

 

 

 

Le North American FJ Fury est le premier avion de chasse embarqué à bord de  porte-avions construit par les USA après la deuxième Guerre mondiale. Si la première version a été développée juste avant le F 86 Sabre les 3 principales versions construites ne sont en fait rien d'autre que des Sabres modifiés.

 

 Essayant d'utiliser son allié dans la guerre, l'Allemagne a envoyé au Japon des documents pour la production de technologies à réaction. En 1944, un sous-marin allemand délivrant cette documentation parvient à atteindre le Japon. En décembre 1944, les Japonais commencèrent des travaux à grande échelle sur leurs avions de combat à réaction, essayant de lancer la production en série de ces machines le plus rapidement possible. Par exemple à l'automne 1945, Nakajima prévoyait de construire 94 chasseurs Ki-201, une variante du Me-262 allemand.

 

Le commandement de l'aviation embarquée américaine, connaissant les plans des Japonais grâce aux rapports des services de renseignement, a exigé que les chefs des constructeurs aéronautiques créent des avions similaires pour la flotte américaine.
 Dans le même temps, des questions très difficiles ont commencé à être résolues concernant les spécificités de l'exploitation de nouveaux équipements sur  porte-avions. En juin 1945, pour préparer le personnel navigant et technique à l'acceptation de nouveaux équipements, un échantillon du chasseur P-80A Shooting Star fut remis à l’US Navy et  des tests approfondis ont commencé à la base de Patac St. River.

À la suite des tests, il s'est avéré que la transition vers la technologie des avions à réaction entraînerait de nombreux problèmes, dont la plupart étaient liés à la motorisation à Réaction
Ce type d’avion exigeait que le navire dispose d'une grande quantité de pièces détachées  de techniciens  pour assurer la  maintenance . De plus la consommation élevée de carburant du réacteur menaçait de réduire considérablement la disponibilité du porte-avions, car nécessitant un réapprovisionnement fréquent des réservoirs du navire avec du carburant avia
Dans le but de pouvoir utiliser ces nouveaux appareils , l’US Navy a prévu d'organiser des groupes aériens mixtes d'avions à pistons et à réaction. Et aussi les créateurs de moteurs à réaction, durent tenir compte de cette contrainte et ont dû concevoir des réacteurs fonctionnant à la fois au kérosène et à l'essence.
Autre problème soulevé par les pilotes de porte-avions qui craignaient que les avions à réaction de l'époque accélèrent plus lentement que les avions à pistons, ce qui augmentait le risque lors du décollage et de l'atterrissage. L'utilisation d'une catapulte pendant le décollage a amélioré la situation, mais lors de l'atterrissage, toute la responsabilité de son succès incombait aux signaleurs Batman  et au groupe de contrôle de vol.
Ces hommes doivent évaluer rapidement la situation et, si nécessaire, obliger le pilote refaire une remise des gaz. Il est courant que le pilote s'approche de l'atterrissage sans réduire la poussée du moteur. Aussi le travail des équipes techniques sur le pont d’envol est devenu plus dangereux car les mécaniciens, habitués à se sentir libres sur les avions à pistons depuis l'arrière de l'avion, pourraient désormais être blessés ou projetés par-dessus bord par le souffle du réacteur
Pour résoudre ce problème, diverses méthodes de déviation du jet vers le haut ont été envisagées - le plus souvent via des déflecteurs spéciaux sur la tuyère ou en soulevant la queue de l'avion lorsque le train d'atterrissage avant était partiellement replié.
La vitesse de vol élevée des avions à réaction a nécessité une nouvelle approche dans le développement de systèmes d'évacuation d'urgence pour avions.
La vitesse de vol élevée des avions à réaction a nécessité une nouvelle approche dans le développement de systèmes d'évacuation d'urgence pour avions car la présence de grandes prises d'air réduisait la flottabilité de l'avion à quasiment zéro en cas d'atterrissage forcé sur leau
Il  peut couler si rapidement que le pilote n'a tout simplement pas le temps de se détacher  et de sortir du cockpit.
Toute cela  entraine une nouvelle procédure pour les les normes et les méthodes de fonctionnement du service de recherche et de sauvetage.
En conséquence, le parc  d'aéronefs affecté à cette tache de sauvetage a augmenté.
La solution à la plupart des problèmes vont incomber aux concepteurs d’avions à réaction embarqués.
Le cycle d'essais complet du R-80A Shooting Star, achevé au cours de l'hiver 1946, visait à définir l'étendue de ces tâches. On assiste donc comme point d orgue de ce programme les vols depuis le pont du porte-avions USS Franklin D. Roosevelt
Le lieutenant-colonel Marion Carle, pilote de l'US Marine, a effectué deux décollages avec catapulte, quatre décollages libres et cinq atterrissages
Les puristes diront que ces vols ne peuvent être considérés comme les premiers car le 6 novembre 1945, un chasseur FR-1 Fireball doté d'une motorisation hybride à atterri sur un porte-avions grâce à son turboréacteur en état de marche alors que le moteur à pistons principal était en panne

Les dirigeants de la US Navy trois sociétés - North American, McDonnell et Vought - à développer un chasseur embarqué doté d'un turboréacteur pour la Marine.
Ces avions devaient être prêts début de 1946 pour l’Invasion du Japon Opération Olympic-Coronet prévue pour mai 1946.

North American commence à travailler sur le projet de chasseur à réaction, provisoirement appelé NA-134, en décembre 1944. La société travaillait simultanément sur deux versions de l'avion : une version terrestre pour l’USAAF et une version maritime qui fut nommé XP-86

Les exigences de l'Air Force prévoient un  même moteur pour les  P-84 et P-86   qui sera le  General Electric TG-180 d'une poussée de 1733 kg (en production en série, le turboréacteur était désigné J35-GE-2).

Au milieu de l'année 1943, Général Electric a commencé à développer le TG-180 (désignation militaire J35). Ayant besoin d'une capacité de fabrication à augmenter, la division Chevrolet de General Motors a été sélectionnée pour fournir une aide à l'ingénierie et au développement, et a ensuite été choisie pour la production primaire. Après que Chevrolet n'a produit que 131 moteurs, il a été décidé en 1945 que la production restante serait transférée à la division Allison de GM. Allison a redessiné la J35, augmentant sa poussée nominale d'environ 14 458 N (3 700 lb) à 22 240 N (5 000 lb), et a développé une postcombustion. Au total, 14 169 J35 ont été construits.Le J35 a propulsé le premier vol de la Republic XF-84 au début de 1946, et, en 1947, il a propulsé le Douglas Skystreak (D-558) à un record du monde de vitesse. Parmi les autres avions à moteur J35, on peut citer les Republic YF-84 et F-84B/C/D/E/G, Douglas XB-43, North American XB-45 et B-45, Consolidated XB-46, Boeing XB-47 et B-47A/B, Martin XB-48, Northrop RB-35B et YB-49, North American XF-86, Northrop XF-89 et FF-89.

En 1946, toute la documentation du moteur fut transférée à Allison et celui-ci poursuivit sa production. Toutefois par manque de temps pour développer l'avion et les ingénieurs ont décidé de prendre  se servir du P-51D Mustang comme base pour le chasseur à réaction. Cependant, une étude approfondie du projet a montré qu'il ne serait pas possible de transformer un avion à pistons en avion à réaction en remplaçant simplement le moteur
Les caractéristiques du turboréacteur TG-180 (principalement son grand diamètre) ont nécessité une refonte complète du fuselage
Dans la partie avant du fuselage se trouvait une grande prise d’air ronde pour alimenter le compresseur en air et au niveau de la cabine, le conduit d'air se divisait en deux canaux le recouvrant, qui convergeaient devant le compresseur du moteur. Le réservoir de carburant était installé derrière le cockpit. La queue de l'avion était occupée par une longue tuyère de moteur.
En conséquence, le fuselage est court, en forme de tonneau et il n'y avait pratiquement pas de sièges libres.
Le flux de gaz chauds pouvant endommager le pont d'un porte-avions ou la surface de l'aérodrome, ont obligé les ingénieurs à mettre au point un train d'atterrissage tricycle
La conception de l'aile nécessitait également des modifications. Sur le P-51, des mitrailleuses et des niches pour le train d'atterrissage étaient situées dans l'aile. Les roues étaient rétractées dans la section centrale. Sur la version jet du Mustang, il n'y avait pas d'espace libre dans la partie centrale et le train d'atterrissage devait être complètement déplacé sur l'aile.
En conséquence, les mitrailleuses de l'aile ont dû être déplacées vers la partie avant du fuselage - elles occupaient l'espace restreint entre le revêtement et la paroi du canal d'entrée d'air. La conception des aérofreins a également été résolue de manière originale. Il s'agissait de volets installés sur les surfaces supérieure et inférieure de l'aile à environ la moitié de son envergure et s'étendant dans le flux d'air, respectivement, au-dessus et au-dessous de l'aile. Cette conception a permis d'utiliser des mécanismes de déclenchement relativement peu puissants et compacts qui ne violaient pas la pureté des formes aérodynamiques de l'aile laminaire.
Tous ces problèmes ont été résolus sur une maquette en bois grandeur nature construite en usine en  Californie.
 En mai 1945, après que le comité de conception eut approuvé le projet, l’US Navy commanda trois prototypes du chasseur et 100 avions de série
Le jet s'appellera Fury

Au cours de l'été, la construction du premier prototype portant le numéro de série 39053 a commencé. L'Us Army attribuera à l'avion la désignation XFJ-1. Après la fin de la guerre, le besoin  impérieux de nouveaux équipements n'était plus nécessaire aussi l’US Navy réduisit sa commande de FJ-1 à 30 avions
 L'assemblage du prototype de chasseur fut achevé en janvier 1946. Mais les tests de contrôle de l'avion, y compris les tests moteurs, ont été reportés jusqu'à la livraison du turboréacteur J35 de série.
Alors que les spécialistes attendaient le moteur, les mois d'été secs les plus favorables aux essais en vol étaient déjà passés. Les essais roulement au sol et vols n'ont commencé qu'en septembre. Le premier vol a eu lieu le 11 septembre 1946, le chasseur a décollé et suite à son vol a réussi il est transféré le même jour, au centre d'essais offshore de la Navy, situé sur la base de Patuxent River, où des essais en vol intensifs ont commencé.

En octobre, l'assemblage du deuxième prototype était terminé et après des essais lui aussi est transférer avec le troisième avion en février 1947,à Murok, site non impacté par les conditions météorologiques et où il y avait tout le nécessaire pour enregistrer les caractéristiques de vol de base.
L’autre  prototype le Vought XF6U Pirate le suit également

Le moment est venu de comparer les caractéristiques et de choisir le meilleur.
Les résultats n'ont en rien affecté la victoire dans la compétition et le commandement naval a décidé d'acheter un petit nombre d'avions aux trois firmes les soutenant ainsi dans les années difficiles de l'après-guerre.
McDonnell fut le premier à recevoir son argent. Son FD-1 Phantom, après avoir terminé la phase de tests, est entré en production de masse.
Nort continue les tests du Fury à Muroc qui confirment les caractéristiques de conception. La masse maximale au décollage des prototypes, compte tenu de 1 760 litres de carburant, était de 6 532 kg. La vitesse de vol maximale de 872 km/h a été atteinte à une altitude de 4880 m, la vitesse de croisière était de 547 km/h et la vitesse d'atterrissage était de 158 km/h. Le chasseur avait un bon taux de montée au niveau de la mer - 23,8 m/s. Le plafond de service atteignait 14 500 m et la portée de vol était de 1 400 km.
Le FJ-1 Fury était légèrement plus lourd que le F6U, mais sa vitesse de pointe était plus élevée et il ne présentait aucun problème de stabilité.
Certes, lors des tests, des incidents graves se sont produits comme la perte de contrôle de l appareil lors d’un vol suite à un problème sur les aérofreins qui n'ont pas été agis simultanément. Seule l'habileté du pilote a permis de sauver l'avion. Après cet incident, les avions de production ont commencé à être équipés de freins sur les surfaces latérales du fuselage.
En octobre 1947, le XP-86, une variante du FJ-1 de l'Air Force, atterrit à Muroc Maru. Cette voiture allait devenir le légendaire chasseur F-86 Sabre.
Contrairement à son homologue naval, il était équipé d'une aile en flèche. Cette innovation révolutionnaire a augmenté sa vitesse de 120,7 km/h. Mais les marins, soumis aux strictes limitations des porte-avions, voleront longtemps sur des machines à ailes droites. La production en série du FJ-1 débuta en novembre 1947. Les trente avions ont été construits avant avril 1948
 La principale différence entre les avions de production portant la marque NA-141 réside dans le nouveau moteur J35-A-4 avec une poussée de 820 kgf de plus que le GE-2 et les volets de frein du fuselage de grande surface.
 Une autre caractéristique du NA-141 était la possibilité d'installer une paire supplémentaire de petites roues sur le train d'atterrissage avant permettant au nez du Fury d’y reposait dessus immédiatement après l'atterrissage sur le pont du porte-avions.
L'avion semblait s'agenouiller, tandis que la queue se soulevait et que le courant-jet ne menaçait plus l'équipage de pont.
Cependant, dans la pratique, cette solution n’a guère été utilisée et l’idée originale a été rapidement oubliée. Le chasseur F2H Banshee avait un design similaire.
Cette caractéristique n'était pas utilisée lors du roulage, mais lors du stationnement : le nez abaissé du long fuselage du Banshee permettait de glisser le nez d'un avion sous la queue d'un autre, économisant ainsi de l'espace sur le pont du porte-avions.
Tous les Fury de production sont entrés en service au Squadron VF-5A qui deviendra VF51 , remplaçant les chasseurs à pistons F8F Bearcat. L'unité était stationnée à la base de North Island à San Diego (Californie).

Là, les pilotes ont commencé à maîtriser le véhicule et à le préparer aux vols depuis un porte-avions par un entrainement sur une piste spéciale, marquée sous le pont,
Au cours de cette période, il y avait une compétition intéressante entre les chasseurs à pistons et à réaction. L'objectif des pilotes du VF-5A était de prouver la supériorité des chasseurs à réaction en termes de taux de montée.
Selon les termes du concours, les avions F8F, P-51D et FJ-1 ont effectué simultanément un décollage et une montée raide. Le vainqueur était le premier à atteindre 10 000 pieds soit 3 048 m.
Immédiatement après le décollage, le F8F a pris de l'avance. Mais dès que le Fury a rentré le train d'atterrissage et les volets, il a rapidement rattrapé ses rivaux et les a laissés loin derrière Le concours a été gagné. Les premiers atterrissages du FJ-1 Fury sur le pont du porte-avions USS Boxer ont eu lieu le 16 mars 1948.
En mai 1948, des FJ-1 Fury s'envolèrent du pont de l'USS Princeton. En août 1948, l'escadron VF-5A fut rebaptisé VF-51 Screaming Eagles.
En 1948, le FJ-1 remporta la course nationale américaine, battant le chasseur F-80 de l'US AF.
Mais le développement de l'avion s'est accompagné d'un certain nombre d'accidents de vol.
Crash du 20 novembre 1947, Incendie du 25 juin 1948 entrainant la mort des pilotes
Les statistiques générales des accidents de vol des Fury au cours de leur activité sont les suivantes : 1947 - 2 avions ; 1948 - 6 avions ; 1949 - 3 avions ; 1950 - 3 avions ; 1951 - 2 avions ; 1952 - 1 avion ; 1953 - 0 avion pour la mort de quatre pilotes
Cependant, malgré tout cela, les pilotes n'ont fait aucun reproche sérieux sur le chasseur. Le seul inconvénient constaté était le manque d’étanchéité et de contrôle de la température dans la cabine.
 La faiblesse suspecte de la conception de l'aile mince, aux extrémités de laquelle étaient suspendus des réservoirs de carburant d'une capacité de 626 litres chacun, ne s'est fait sentir qu'une seule fois le 22 octobre 1950, lorsque les ailes du Fury se sont repliées à la sortie d'une plongée. Mais on assite à une diminution du nombre d'accidents grâce à l’expérience acquise dans l'exploitation du FJ-1.
Une analyse des causes des accidents de vol montre que la plupart d'entre eux - 9 sur 17 - s'expliquent par la mauvaise préparation du personnel navigant au pilotage d'avions à réaction. Après tout, à cette époque, il n’existait pas de simulateurs ni d’avions d’entraînement biplaces.
 Le faible niveau de connaissances du personnel navigant a également été souligné par les représentants officiels de la Marine, qui ont obligé les pilotes à obtenir un diplôme d'établissements d'enseignement supérieur avant de passer à de nouveaux équipements aéronautiques.
En 1949, le FJ-1 Fury a été retiré et versé à la  Air National Guard  où il a été utilisé comme avion d'entraînement dans trois escadrons d'entraînement.

Certains véhicules sont devenus des simulateurs au sol pour le personnel technique. Dans l'escadron, le VF-51 Fury a remplacé le F9F-2 Panther, plus moderne.

Au total, 33 avions FJ-1 Fury ont été construits, dont trois prototypes et ils ont volé jusqu'en 1953. À ce jour, deux exemplaires du Fury ont survécu et se trouvent dans des musées de l'aviation américains.
Description
Le chasseur à réaction monoplace FJ-1 Fury était un monoplan doté d'une aile droite basse et d'une dérive à un seul aileron.
Le fuselage de l'avion semi-monocoque avait une section ovale. Structurellement, il se composait de trois parties : l'arc, le milieu et la queue.
Le premier contenait le cockpit du pilote, l'équipement, les armes et une niche dans le train d'atterrissage avant. Sous la prise d'air avant se trouvait un petit phare de parc.
Le réservoir de carburant et le moteur étaient situés dans la partie médiane.
Dans la partie arrière se trouvaient la tuyère du réacteur, des mécanismes de déclenchement pour les volets de frein rectangulaires et un crochet d'atterrissage entièrement rétractable dans la partie basse du fuselage.
L'avion accroche le filin de la navette de la catapulte du navire à l'aide d'une bride - un câble en acier. La boucle du câble était accrochée à un crochet en acier situé directement derrière la niche du train avant.
Pour faciliter l'entrée du pilote dans le cockpit, sur le côté gauche du fuselage se trouvaient une marche rabattable et deux marches recouvertes de volets à ressort.
La verrière est en forme de goute avec un système d'ouverture pneumatique.
 L'aile est droite, trapézoïdale, avec un profil laminaire. Le cadre de l'aile était assemblé à partir d'un longeron et d'un ensemble de nervures. Le revêtement de l'aile, constitué d'un nombre minimum de tôles, était fixé avec des rivets à tête fraisée, ce qui permettait d'obtenir une haute qualité aérodynamique de l'aile.
 La mécanisation des ailes comprenait les ailerons et les volets. Pour soulager l'effort du manche de commande et équilibrer l'avion en vol, il y avait des trims à l'emplanture des ailerons. La dérive arrière comprenait un aileron avec un gouvernail et un stabilisateur fixe avec des gouvernes de profondeur.
Toutes les commandes étaient équipées de compensateur (ou « trim » en anglais)
C’est un système aérodynamique ou mécanique qui permet de maintenir une gouverne (surface de contrôle) dans une position permettant l'équilibre de l'avion.. Le châssis est une conception classique à trois montants avec une roue avant orientable. La jambe de force avant est équipée d'un compensateur de vibrations hydraulique de type shimmy. Le train d'atterrissage principal était rentré dans l'emplanture de l'aile. Le système de rétraction du train d'atterrissage est hydraulique. Le train d'atterrissage principal est équipé de freins à disque pneumatiques.
Le  carburant était stocké dans le réservoir principal de fuselage d'une capacité de 1 760 litres et de deux réservoirs d'aile en porte-à-faux d'une capacité de 626 litres de carburant chacun. Le remplissage du réservoir principal se faisait par  le côté droit du fuselage, derrière le cockpit. Des phares d'atterrissage supplémentaires ont été installés à l'avant des réservoirs largables en porte-à-faux.
Le phare d'atterrissage principal était situé sur la surface inférieure de l'emplanture de l'aile gauche. Un tuyau dépassant du côté tribord de l'arrière du fuselage servait  au vide-vite du carburant
 Les avions de production étaient équipés d'un turboréacteur Allison J35-A-4 d'une poussée maximale de 2 270 kgf, produit en série depuis septembre 1946.
 Un compresseur de type axial à 11 étages alimentait en air les chambres de combustion tubulaires. La turbine est à un étage. Le moteur pouvait fonctionner au kérosène ou à l'essence avec un indice d'octane de 100. Le compartiment moteur et le tuyau d'échappement étaient refroidis par le flux d'air entrant à travers quatre petites prises d'air situées dans la partie supérieure du fuselage.
L'équipement de l'avion comprenait une station radio VHF, un viseur optique et tous les instruments nécessaires au pilotage et à la surveillance de la centrale électrique. La cabine du pilote n'est pas pressurisée. Le siège du pilote n'est pas éjectable. L'armement se composait de six mitrailleuses de 12,7 mm d'une capacité totale de munitions de 1 500 cartouches. Les mitrailleuses sont alimentées par bande L'installation des cartouches et l'entretien des armes s'effectuaient par des trappes situées sur les côtés du fuselage. Il n'y avait aucune arme suspendue à bord de l'avion.

l'US Navy, voulait des avions spécialisés embarqués, dont la conception était déterminée par les conditions spécifiques de leur fonctionnement. Mais il y a toujours une exception et cette exception est le Chasseur Fury qui est le seul avion qui n'a pas été initialement développé pour les besoins de la flotte, mais qui a été néanmoins mis en service,
La principale raison de cette décision exceptionnelle était le RETEX de la guerre de Corée, En effet auprès analyse l’US Navy a découvert que les porte-avions américains ne disposaient pas d'un chasseur capable de contrer les avions soviétiques de type MiG-15.

 

 

FJ3

 Le 3 juillet 1953, le premier exemplaire du FJ-3 désignation attribuée à l'avion par la Navy décollait de la piste de l'usine de Columbus.
Au début de 1954, six nouveaux Fury sont affectés au Squadron de recherche VC-3 situé à Moffett Field, où leurs caractéristiques de performance furent évaluées de manière approfondie et comparées aux paramètres correspondants des chasseurs F7U-3 Cutless et F9F-6.
Le 22 août 1955,il atterri pour la première fois  sur l’USS Bennington à l'aide d'un nouveau système d'atterrissage à miroir.

Bologne

Finalement, le FJ-3 a été accepté en service, mais en raison de son autonomie insuffisante il a été nécessaire d'installer un système de ravitaillement en vol qui se fera via le ravitaillement AJ-2 Savage,  en utilisant le Système de conteneur Buddy, Ce type de système  permet de ravitailler n'importe quel avion  de l’US Navy.
Le fonctionnement de cet avion a révélé une fiabilité insuffisante du réacteur
Pour certains le fabriquant a surestimé les caractéristiques du moteur. Ainsi, son système de lubrification tombait souvent en panne, ce qui entraînait des accidents. De plus, une rupture du disque de la turbine a été observée, à la suite de laquelle les pales volantes ont percé le fuselage, lui causant des dommages irréparables. Wright, le constructeur à dû revoir le système de lubrification et arrondir les arêtes vives des lames,afin qu’elles ne se transforment pas en arme de destruction pour l’avion
FJ-3M 

Internet

En 1956, une nouvelle modification de l'avion est apparue avec le FJ-3M, armé de missiles guidés Sidewinder AAM-N-7. Les premiers avions ont équipé le squadron VF-124. 
Plus tard, la modification Fury FJ-3D est apparue, équipée du système de contrôle de missile de croisière Regulus. Tous les avions furent affectés au Naval Air Station Point Mugu Californie.
Les travaux avaient commencé sur cette version en mars 1952,
Il fallait incorporer le moteur Wright J65-W-2 et les ailes  du FJ-2. En fin de compte, d'autres modifications seraient effectuées, y compris l'équipement du moteur J65-W-3, une aspiration agrandie de conception pour un débit d'air plus important, et une toute nouvelle aile « humide » de 6-3 cambrées équipées de bords d'attaque étendus, de quatre places pour  emport de munitions et d'une capacité de ravitaillement en carburant aérien via une sonde attachée.
À la fin de la production de FJ-3, la Navy a adapté 80 FJ-3 pour utiliser les missiles AIM-9B Sidewinder dans le cadre de leur armement régulier, rebaptisant ce sous-type en tant que FJ-3M Fury.
Cela a été accompli en montant un missile Sidewinder sous chaque aile du pylône intermédiaire (extérieur), à l'aide d'un faisceau d'adaptateur extérieur suivi d'un lanceur de missiles guidés Aero 3A et d'un lanceur de missiles guidés Aero 3A.En 1956, les FJ-3M ont commencé à entrer en service, l'avion final étant produit en août 1956.
FJ-4

L'étape suivante de la modernisation de l'avion fut la création d'une quatrième versionon avec une nouvelle aile, une capacité de carburant accrue et un moteur J65-W-16A. Extérieurement, le véhicule a considérablement changé, principalement en raison de l'ajout d'un garrot, qui a permis d'augmenter le volume des réservoirs de carburant du fuselage.
Les concepteurs ont rendu les profils d'aile et de queue horizontaux plus fins, réduisant ainsi la traînée. Les lattes ont été supprimées, compensant leur absence en modifiant la forme du bout de l'aile, ce qui a permis d'améliorer la maniabilité, bien que la vitesse d'atterrissage ait légèrement augmenté.
Le premier des deux prototypes du FJ-4 immatriculé NA-208 a decollé pour un vol de  59minutes depuis l'aérodrome de Columbus le 28 octobre 1954. 
Le moteur étant toujours l'ancien moteur J65-W-4, le nouveau J65-W-16A n'étant pas encore prêt.
Après un court perfectionnement du réacteur l'avion fut mis en service. Les premiers chasseurs de production entrèrent dans le squadron VMF-451 "Warlords" de l'USMAC en 1956. 
Pour améliorer les capacités de frappe des avions embarqués, North American a proposé à la Navy une version chasseur-bombardier du nouveau Fury, le FJ-4B. Equipé du système de bombardement à basse altitude LABS, il pouvait larguer des bombes nucléaires et conventionnelles sans parachute
La précision maximale de frappe est de 200 M Le nombre de pylônes pour le montage des armes est passé de deux à six. En plus des bombes à chute libre, ils transportaient des missiles air-sol Bullpup. Le premier FJ-4B de série a pris son envol le 3 décembre 1956.
Le seul cas d'utilisation du Fury au combat a été constaté en 1962, lorsque deux squadrons de FJ-4B (VA-144 et VA-146) du USS Lexington ont participé à des frappes contre des cibles au sol au Laos. 
Pendant trois mois de combats, ces unités n'ont perdu qu'un seul avion. Qui s’ecrase sur le pont  Ainsi, ce « Fury » est devenu le premier avion naval perdu dans les batailles de Asie du Sud Est.
En août 1955, North American a équipé deux FJ-4 (serial number 139286 et 139284) de moteurs-fusées liquides Rocketdyne AR-1 d'une poussée de 2 268 kgf. 
Le but était de créer un chasseur à grande vitesse embarqué pour intercepter les bombardiers à réaction soviétiques Tu-16 et M-4. 
L’US Navy étant très en avance sur l'USAF de trois ans Le Sabre F-86F(R)(52-4608) avait un Rocketdyne AR2-3 avec une poussée de 13 000 à 27 000 N à 11 000 m, donnant une vitesse de pointe de mach 1,22 à 18 000 m
Des tests sur ces Fury, désignés FJ-4P, ont eu lieu à Patuxent River. À l'avant de ces avions se trouvait un puissant radar du chasseur de défense aérienne F-86D Sabre Jet ; dans la queue, au-dessus des moteurs, se trouvait une tuyère de moteur-fusée à propergol liquide. Au cours de l'un des vols d'essai, le FJ-4F a établi un record de vitesse, accélérant sur une distance de 21,9
Lorsque le moment est venu de retirer le Fury du service, la société a proposé de le remplacer par une nouvelle version, le FJ-5. Extérieurement, l'avion ressemblait au YF-107 expérimental, mais la Navy a choisi le F9F-9 Tiger, plus prometteur.
En 1962, tous les FJ en service reçurent une nouvelle désignation :

 

 

 

Le FJ-4 possède  une nouvelle aile, avec un profil plus fin et sans lattes. Pour maintenir l'efficacité des ailerons et éliminer l'écoulement de la couche limite le long de l'envergure, deux arêtes aérodynamiques ont été prévues.
L'aile se replie à l'aide d'un mécanisme hydraulique. Au milieu des années 50, des expériences réussies ont été menées sur le FJ-3 pour développer un système de contrôle de la couche limite afin de réduire la vitesse d'atterrissage.
La dérive est à aileron unique avec stabilisateur entièrement mobile

Internet

Le fuselage est de type semi-monocoque, avec une prise d'air frontale dont le canal passait sous le plancher de la cabine pilote étanche. Un équipement électronique a été installé à l'avant du fuselage. Les batteries étaient situées derrière le compartiment du pilote et les munitions pour les canons étaient situées à gauche et à droite du conduit d'admission d'air. 
La prise d air avant avait une forme de larme et elle est mobile. 

Dans la partie centrale du fuselage se trouvaient des réservoirs de carburant et le moteur,
La queue abritait la tuyère, des freins pneumatiques et un support de queue supplémentaire avec un crochet d'atterrissage en forme de V. Une fois relâchés, les volets de frein étaient légèrement déviés vers le bas pour compenser le moment de tangage.

 

 

 Avec les volets braqués, le Fury pouvait plonger d'une hauteur de 12 200 m à basse altitude en 2,5 minutes.
Le train d'atterrissage de l'avion était à tricycle avec une roue avant. Pour obtenir un grand angle d'attaque lors du décollage, le train d'atterrissage avant a été allongé. La jambe de force avant était rétractée avec la roue tournée à 90°
La motorisation
Les chasseurs Fury vont utiliser plusieurs types de réacteurs à compresseur axial. Ainsi, le FJ-2 était équipé du moteur J47-GE-2 version marine du moteur General Electric J47-GE-27 avec une turbine à un étage. et une chambre de combustion tubulaire. La poussée maximale avec injection d'eau est de 3140 kgf.
Le FJ-3 utilisait le moteur Wright J65-W-4, de 3,7 m de long, 0,95 m de diamètre, avec une poussée maximale de 3 470 kgf, qui était une version modernisée du moteur J65-W-3 du chasseur F-84F

 

Il était considéré comme plus avancé en raison de sa chambre de combustion annulaire et de sa turbine à deux étages.
Les FJ-4 de production étaient équipés d'un réacteur J65-W-16A d'une poussée maximale de 3 500 kgf.
Le carburant se trouvait dans les réservoirs du fuselage et des deux ailes. La réserve totale de carburant était de 1 723 litres. L'avion était ravitaillé par deux cols situés dans la partie supérieure de l'aile.
Des réservoirs de carburant d'une capacité de 757 litres chacun pouvaient être suspendus sous l'aile sur des pylônes spéciaux.
L'avion disposait d'un système de ravitaillement en vol  classique mais aussi il pouvait  servir de nounou ou ravitailleur .A cet effet, un conteneur doté du système Buddy était suspendu sous l'aile.
A l’avant dans la proue, au-dessus de la prise d'air du moteur, se trouvait une antenne télémétrique radar AN/APG-30 couplée à un ordinateur balistique.
Le système de contrôle de l'avion est hydraulique alors que sur le Sabre il est à câble
Cela est dû à la volonté d'assurer une fiabilité maximale du système de contrôle. En cas de panne du générateur électrique, les systèmes principaux étaient alimentés par un générateur de secours entraîné par une éolienne Cependant, sa puissance n'était pas suffisante pour actionner les volets, et ceux-ci furent commutés en commande hydraulique .Comme armement intégré Le Fury est amé de quatre canons Colt M-12 de 20 mm. Les canons des FJ-2/3 sont alimentés à150 obus par arme alors que celles du FJ-4 sont alimentées avec 144 cartouches.

Le FJ-2 pouvait transporter deux bombes de 454 kg sur pylônes
Le FJ-3M était armé de deux missiles guidés Sidewinder,
Le FJ-4 était armé de quatre de ces missiles.
Le FJ-4B (chasseur-bombardier) était capable de transporter des bombes pesant jusqu'à 1362 kg ou jusqu'à cinq missiles Bullpup
Dans cette dernière version, un pylône était réservé à un conteneur équipé d'un système de guidage de missile. Le FJ-4B pouvait transporter des armes nucléaires.

 

Bonus