Article fait par :Claude Balmefrezol
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Aviation Les chasseurs Macchi 202 Folgore Macchi 205 V Veltro et 205 N Orione
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Photoscopes
Macchi MC 205 Veltro Bracciano
Macchi MC 205 Veltro Rome
Macchi MC.202 Folgore Bracciano
Macchi MC.200 Saetta Bracciano
Fiat G 55 Centauro Bracciano
Italie Aviation Le Macchi MC202 Folgore
Italie Aviation Le Macchi 205 Veltro
Italie Aviation Le Fiat G55 Centauro
Italie Aviation Fiat G-50 « Freccia
Liminaires
En 1936, le ministère de l'Aviation de Benito Mussolini annonça le Plan R, plan visant à rééquiper la Regia Aeronautica. Selon ce plan, l'industrie aéronautique nationale devait fournir trois mille avions modernes dans un délai très court. Au début des années 1930, l’armée de l’air italienne était l’une des forces aériennes les plus importantes et les mieux équipées d’Europe. Au milieu des années trente le Duce affiche des prétentions et commence une politique d’expansion en s’attaquant en Afrique en Abyssinie et Ethiopie et laisse entrevoir sa volonté de s'approprier une partie des Balkans Albanie et Macédoine et la volonté de faire de l'Italie la puissance dominante en Méditerranée avec la capture d'une partie de la Côte d'Azur et de la Tunisie sous contrôle français mais aussi de Chypre et de Malte sous contrôle britannique
Aussi en 1938 l’ombre d’une guerre paneuropéenne commencer à planer
L’Italie, avec l’aide de l’Allemagne allié faible à l’époque envisage de conquérir et de dominer la Méditerranée.
Mais pour atteindre cet objectif, Benito Mussolini a besoin d’une armée puissante réarmée par l’industrie aéronautique italienne.Mais l’industrie italienne si elle était capable de produire des avions et des moteurs d’avion de classe mondiale au début des années trente se trouve dans une période difficile car la politique internationale du Duce a entrainé le Royaume dans une impasse et la guerre
Sanctions économiques suite à l’invasion de l Ethiopie votée par la SDN et la Guerre Civile espagnole font que on assite à un fort ralentissement du rythme de production de l'industrie aéronautique italienne et l'accent principal fut mis sur le développement de nouvelles technologies.
Mais les talents sont là et parmi d’autres constructeurs aéronautiques italiens, Macchi a également rejoint les travaux sur le Plan R. Cette entreprise a été fondée en 1912 par le pionnier de l'aviation Giulio Macchi et s'appelle depuis 1928 Aeronautica Macchi (ce nom que l'entreprise portera jusqu'en 1981.
Le concepteur en chef de l'entreprise, l'ingénieur Mario Castoldi, a développé le chasseur MC200 Saetta, dont le premier vol a été effectué la veille de Noël 1937.
Le MC200 fut produit à grande échelle et le Saetta devint rapidement l'avion de combat italien le plus populaire et le plus puissant de la première étape de la Seconde Guerre mondiale.
Au printemps 1940, l’Italie entre dans la Seconde Guerre mondiale. Les caractéristiques des avions italiens étaient suffisantes pour mener des opérations contre les avions français, mais la tentative de participation à la bataille d'Angleterre s'est soldée par ce qui ne pouvait être décrit que comme un fiasco.
La participation italienne aux raids sur l'Angleterre a pleinement démontré l'erreur des évaluations du début de la guerre, et l'obsolescence des avions de combat italiens.
Mussolini, qui ne pouvait pas sacrifier ses idées, se trouve donc devant ce dilemme d’une Regia Aeronautica qui ne possédait plus une technologie de première classe, devenant sérieusement inférieure à la Royal Air Force et à ses alliés allemands. Et ce malgré le fait qu'il y a cinq ans, l'industrie italienne était en mesure de leur fournir des avions (y compris des chasseurs modernes) et des moteurs de haute qualité.
La conception des avions répondait encore aux exigences du début des années trente et se trouvait donc à la traîne.
Le salut est venu de l’Allemagne, que les Italiens avaient sérieusement sous-estimée il y a encore quelques années. La fourniture de moteurs Daimler-Benz DB 601A inversés à douze cylindres refroidis par liquide, qui ont fait leurs preuves, a fait l'objet d'un accord entre l'Allemagne et l'Italie. Bientôt, la production sous licence de ces moteurs a commencé en Italie sous la désignation Alfa Romeo RA1000 RC41 Monsonie.
Les constructeurs aéronautiques italiens ont présenté des projets d'avions de combat, qui étaient des adaptations des cellules d'avions produits auparavant en série pour l'installation de nouveaux moteurs.
Parmi eux se trouvaient les Caproni Vizzola F.4, FIAT CR42B, Reggiane Re.2001 et, bien sûr, le Macchi MC202 Folgore.
Les premiers moteurs DB 601A disponibles (au début, les moteurs étaient fournis directement d'Allemagne), furent installés sur une cellule de chasseur Saetta auparavant propulsé par un moteur radial FIAT A.74 RC38 à quatorze cylindres de 870 kW)
Ce moteur plus puissant qui développait 1175 ch. (864 kW), et un meilleur aérodynamisme associé à une réduction de la section transversale du fuselage, ont contribué à une forte augmentation des caractéristiques de vol.En août 1940, le MC202 Folgore effectua son premier vol et, après avoir réussi les essais en vol, fut mis en production en série.
Cependant, bientôt la puissance du DB 601A et de son clone l'Alfa Romeo Monsonie ne suffisait plus, et les Italiens vont acquérir une licence pour le moteur d'avion Daimler-Benz DB 605A de 35,76 litres et d'une puissance développée de 1475 ch. (1084 kW). En Italie, la production des moteurs DB 605A a été entreprise par la société FIAT, qui a produit ces moteurs d'avion sous la désignation RA1050 RC58 Tifone.
Le concepteur en chef de la société Macchi, Mario Castoldi, a développé un nouveau chasseur, basé sur le MC202 et le moteur Tifone, le MC205 Veltro. C'était un avion performant, dont les caractéristiques de vol étaient comparables à celles des meilleurs chasseurs alliés de première ligne
Le Macchi 202 Folgore
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L'un des principaux obstacles auxquels vont être confrontés les firmes italiennes fabricants d'avions italiens dans les années précédant immédiatement la Seconde Guerre mondiale était l'absence d'un moteur en ligne refroidi par liquide, suffisamment puissant pour satisfaire les qualités aérodynamiques croissantes des avions de combat.
De tels avions ont été mis en valeur lors de compétitions de la Coupe Schneider sous les couleurs italiennes équipés de moteurs en ligne Isotta-Fraschini et Fiat.
À l'étranger, le montage d’un moteur en ligne sur une cellule d’avion ont été réalisé par les ingénieurs notamment Willy Messerschmitt et Reginald Mitchell. En Angleterre, Mitchell a amélioré le schéma de conception commencé avec les voitures de course Schneider Cup de Supermarine et l'a perfectionné dans le superbe Spitfire. Messerschmitt sort le Bf 109, équipé d'un moteur Daimler-Benz.
Mais l'industrie aéronautique italienne semble ignorer le potentiel de ces moteurs en ligne sur les moteurs radiaux, plus volumineux,
Début 1940, la société Macchi exporte un moteur en ligne Daimler-Benz DB 601, autour duquel l'équipe de conception Macchi a assemblé le chasseur MC202 .
Le nouveau chasseur était une initiative privée de Macchi et de son concepteur en chef Mario Castoldi, qui ont pleinement profité de l'expérience précédente en matière d'installation de moteurs en ligne, obtenue par l'entreprise à partir des avions de course M.39, M.52. , M.67 et MS 72. Ce dernier avion a établi un record mondial absolu de vitesse en 1934, en atteignant 710 km/h.
Macchi M 39 Bracciano |
Macchi M 67 Bracciano |
Macchi M 72 Bracciano |
Basé sur la conception éprouvée et éprouvée du MC200 datant de 1938, le nouveau chasseur était un pur-sang, et son prototype a effectué son premier vol le 10.8.40 sous le contrôle du pilote d'essai de Macchi :Carestiato.
Les premiers vols ont confirmé les données et le nouvel avions conserve aussi la maniabilité harmonieuse
Le MC202 avait également un taux de montée exceptionnel, de bons résultats en altitude et était 96 km/h plus rapide que le MC200. En raison de la présence d'une certaine interchangeabilité des pièces structurelles et de l'outillage du MC200 déjà en production, le MC202 pouvait être produit en masse dans un court laps de temps.
L'initiative privée de Macchi a suscité l'intérêt du ministère italien de l'Aviation, et le MC202 a non seulement été commandé pour une production en série, mais un programme important de sa production sous licence a également été organisé sur les chaînes d'assemblage de l'usine de Breda près de Milan, en plus de l'usine de l'entreprise mère basée à Varese, Il est fait appel également à un vaste réseau d'usines sous-traitantes.
Les premiers besoins du moteur allemand Daimler-Benz devaient être couverts par les livraisons promises (au moins sur papier) par l'Allemagne, tandis qu'en Italie même, la société Alfa Romeo préparait sa production sous licence sous la désignation RA1000 RC41.
L'assemblage a commencé huit mois après la signature du contrat pour le MC202. Entre-temps, le prototype a été soumis à des tests intensifs au Centre expérimental de Guidonia pour évaluer les capacités potentielles de ce nouvel avion.
Avec l'arrivée en escadrille du MC202, les unités de chasse italiennes disposaient enfin d'un avion de classe mondiale, avec des performances similaires, et souvent supérieures, aux machines les plus modernes utilisées par les forces alliées
Et sans aucun doute, le MC202 était le plus efficace. Ce chasseur utilisé à grande échelle par la Regia Aeronotica pendant la Seconde Guerre mondiale, et il fut pleinement efficace en septembre 1943, malgré l'arrivée de chasseurs alliés plus avancés à la fin de 1942, dotés d'une vitesse et d'un armement supérieurs.
Lui succèdera le MC205 Veltro, qui est un développement du MC202 - en fait le même MC202 avec un moteur Daimler-Benz plus puissant. Seuls quelques MC205 ont été assemblés, ce qui est apparu trop tard pour changer le cours de la guerre pour Italie.
Description
Le MC202 était un chasseur entièrement métallique, initialement armé de deux mitrailleuses synchronisées de 12,7 mm situées sous le capot moteur. Ce manque chronique d'armement, caractéristique des chasseurs italiens, fut corrigé par le MC202 Serie VI (les séries MC202 étaient désignées par des chiffres romains numérotation chère au Régime fasciste l'introduction de deux mitrailleuses de 7,7 mm montées sur les ailes.
Le Folgore ou Foudre était aérodynamiquement propre et bien équilibré dans ses proportions. Sa conception robuste comportait des rivets lisses sur toutes les surfaces et une attention particulière portée au lissage de toutes les pièces pour tenter de réduire la traînée parasite. le capot du moteur était bien équilibré, avec un profil qui formait une ligne douce allant de la cône d'hélice à la verrière, se déplaçant plus loin vers l'arrière du fuselage.
La structure du fuselage était semi-monocoque, comprenant quatre poutres en aluminium avec des cadres et longerons ovales, constituant une structure très solide. Le support moteur tubulaire en acier, qui était installé sur la première série d'avions, fut bientôt remplacé par deux fixations de conception rationnelle.
La section centrale de l'aile était assemblée avec le fuselage et portait les consoles d'amarrage et le réservoir de carburant principal. Le siège du pilote était réglable. en hauteur et en distance par rapport aux pédales, et il possédait un blindage
La forme de l'appui-tête de carénage ne permettait que partiellement la visibilité vers l'arrière, mais offrait une excellente protection Immédiatement derrière la cabine se trouvaient une station radio, divers systèmes et un réservoir de carburant supplémentaire.
L'aile avait deux longerons, fixée à la partie centrale du fuselage ; le bord d'attaque a été retiré dans son ensemble - depuis le train d'atterrissage jusqu'à l'extrémité de l'aile.
Il y avait des volets métalliques de type fente et les ailerons avec un cadre métallique et un revêtement en tissu étaient équilibrés statiquement et dynamiquement. Les surfaces fixes de la queue était entièrement en métal, tandis que les gouvernails étaient recouverts de tissu.
Le stabilisateur d'angle de montage pouvait être ajusté en vol. Pour compenser le couple de l'hélice, l'aile gauche, qui avait le même profil et la même corde à l'emplanture que l'aile droite , avait une envergure légèrement augmentée et une corde plus petite à l'extrémité.
Les ailerons, les gouvernes de profondeur, les volets et le gouvernail étaient actionnés par des tiges, et seul le stabilisateur réglable était contrôlé par des câbles
Le train d'atterrissage, rétractable le long de l'envergure jusqu'à l'axe de l'avion, était à entraînement hydraulique et des amortisseurs oléopneumatiques sur les jambes de force principales. La roue de queue, ne sera rétractable uniquement que sur le prototype, Sur les avions de série elle était partiellement recouverte d'un carénage spécial.
L’équipement Radio
Il y avait un ensemble d'instruments approprié, et l'équipement radio comprenait un radiogoniomètre apparemment un radio-boussole et un viseur de type réflex.
Le moteur était démarré soit à partir du démarreur, soit manuellement à l'aide d'un système inertiel. Le carburant était stocké un réservoir principal de fuselage d'une capacité de 273 litres, deux réservoirs dans les pieds d'aile de 41 litres chacun et un réservoir supplémentaire de fuselage arrière d'une capacité de 273 litres. 82 litres Tous les réservoirs étaient protégés.
Le refroidisseur d'huile était situé sous le nez et le radiateur de refroidissement sous le fuselage. Ce dernier était équipé d'un amortisseur réglable à commande hydraulique.
Le MC202 était équipé d'un système de distribution d'oxygène, de systèmes de ventilation et de chauffage de la cabine, ainsi que de l'armement et du tube de Pitot étaient chauffés électriquement
Armement
Les deux mitrailleuses du fuselage étaient alimentés par 360 cartouches par armes
alors que celles des ailes avaient chacune 500 cartouches
Toutes les armes disposaient d'un système de rechargement pneumatique et d'un indicateur de consommation de munitions dans le cockpit.
Entre 1941 et 1943, environ 1 500 MC202 ont été produits - 392 par la société mère et le reste sous licence par Breda en 11 séries très similaires. Au cours de la production, le Folgore a peu changé et les sous-séries ne différaient que par des changements mineurs. Parmi les modifications les plus notables figurent : les suivantes :
Deux types différents de conceptions de roue arrière et de carénages correspondants.
Deux modèles différents d'appareils gyroscopiques avec un tube Venturi sous le fuselage ou sur le côté droit.
Supports de mitrailleuse à ailes.
Deux types de stations radio avec des mâts d'antenne différents.
Installation de filtres à poussières pour utilisation dans le désert.
La dernière modification a été rapidement mise en œuvre sur la chaîne de production et sa caractéristique la plus remarquable était le carénage d'admission d'air du turbocompresseur cylindrique distinctif.
Généralement, les avions modifiés pour la guerre dans le désert étaient désignés par le suffixe AS (Africa Settentrionale - Afrique du Nord).
Seules les dernières séries étaient parfois équipées de points d'attache sous les ailes pour des réservoirs de carburant largables (de 100, puis 150 litres chacun) ou des bombes (de calibre 50, 100 et 150 kg).
Comme mentionné ci-dessus, la cellule de cet avion était assez robuste et pouvait supporter de lourdes charges, permettant ainsi des manœuvres acrobatiques brusques. Dans le même temps, la cellule exceptionnellement propre garantissait l'atteinte rapide de vitesses de plongée élevées et le MC202 rencontrait l'effet alors inconnu de la compressibilité de l'air.
Cependant, le MC202 était un avion agréable à piloter et, entre les mains d'un aviateur expérimenté, un redoutable adversaire face à un ennemi plus lourdement armé.
En Opération
La première unité à recevoir le nouveau chasseur fut le 1er chasseur Stormo
Revenons un peu en arrière et expliquons le tableau ci dessus
En 1940 La Regia Aerontica est divisée en 5 Squadra Aere chacune forte de 3 Divisione aere
Chaque Divisione peut avoir plusieurs Brigata Aerea
Durant le conflit le role des Divisione et Brigata va fiminuer au profit des Stormi et Squadra
Le Stormo était à peu près égal à un régiment, car il se composait de deux à trois Gruppi
Ce stormo était sous les ordres d'un Commandant doté d'une EM et avait une Dotation de 72 avions
Au cours du confit le Stormo n aura plus que 2 Gruppi forts de 24 avions
Le gruppo était subdivisé en 2 Squadriglie avec 12 appareils sous les ordres d'un capitaine qui au cours du conflit deviendra Commandant del Gruppo
La squadriglia est habituellemenest enfin subdivisée en 3 Sezione de 4 appareils sous les ordres d'un Lieutenant
Mais cela est un organigramme type rarement atteint durant le conflit Les Squadriglie aurant rarement plus de 9 appreils en etat de vol et de plus certains Stormi ou Gruppi seront utilisés de façon autonome
Il faut enfin savoir que les appareils du RE et de la RM ont leurs propres organisation
L'abréviation "CT" après le rang de l'unité désigne le type d'unité, dans ce cas - Caccia Terrestre - combattants terrestres
Les 6e et 17e Gruppo sont envoyés à Udine pour un entraînement de transition à l'été 1941. En novembre de la même année, les stormo sont en Libye, participant à la dernière étape de la campagne britannique, qui a conduit à la levée du siège de Tobrouk et au retrait des troupes italo-allemandes en Cyrénaïque fin décembre .
Les historiens avancent la théorie que l'arrivée tardive du MC202 du 1e Stormo en Cyrénaïque fut un facteur déterminant dans le succès de l'offensive britannique.
La perte de la supériorité aérienne de l'Axe permit à la RAF d'épuiser les forces italo-allemandes
Il ne fait aucun doute que la puissance des MC202 aurait pu aider la défense s'ils étaient arrivés à temps et en nombre suffisant, mais il était dangereux de lancer une unité à moitié entraînée, armée d'un nouvel avion, dans une bataille décisive.
Cet avion n'était pas d’une maintenance aisée, et le Folgore pouvait devenir plus un fardeau qu'une aide.
Dans le même temps, le Folgore basé dans la métropole a subi une campagne de tests et après la période inévitable d'élimination des défauts du nouveau chasseur il a parfaitement joué son rôle
Chaque nouveau type d'avion au cours des premiers mois de service est toujours crée quelques problèmes à ses utilisateurs, et le MC202 n'en fait pas une exception. Lorsque l'offensive britannique au sol s'arrête dans les premiers jours de janvier 1942, les Folgore du 1e Stormo sont stationnés à Tamet (17e Gruppo) et à Ara Fileni (6e Gruppo), où Ils vont jouir d’une solide réputation de valeureux combattants
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D'autres unités rééquipées en urgence avec le nouveau chasseur tels que le 9eGruppo du 4e Stormo en novembre 1941 et le 10e Gruppo du même Stormo en décembre. Initialement destiné à la Libye, le 4e Stormo fut transféré en Sicile en avril 1942, pour prendre parti à l'offensive du printemps contre Malte. Cependant, le besoin urgent de Folgore pour le front nord-africain a conduit au retour du 4e Stormo en mai 1942 de la Sicile à la Libye. Au cours de cette période, une unité distincte de reconnaissance photographique MC202 a été formée en Sicile, basée à Castelvetrano.
La deuxième offensive contre Malte dura de mars à avril 1942 et n'atteignit pas ses objectifs qui était de neutraliser l'île et forcer la Royal Navy à utiliser Gibraltar comme base principale en Méditerranée. Ces unités italiennes utilisant le MC202 vont combattre les Hurricane et Spitfire qui défendent l'île Ces derniers étaient arrivés sur l'île depuis les porte-avions HMS Eagle" en mars et USS Wasp en avril 1942
En janvier 1942, une vaste offensive des troupes italiennes et allemandes sous le commandement du général Rommel commença sur Alexandrie et le 29 janvier Benghazi fut occupée, éliminant ainsi la menace immédiate des Alliés contre la Tripolitaine.
Après une accalmie en février, l'offensive reprend en mars et les Folgore du 1e Stormo avec les , les 3ème, 8ème et 150ème sont en première ligne de l'attaque, où ils prennent l'ascendant sur les Hurricane et Tomahawk de la DAF,
Les groupes font sentir leurs supériorité et seul le Spitfire avait une supériorité notable en taux de montée à des altitudes supérieures à 5 000 m.
En mai, le 1e Stormo fut rejoint par le 4e Stormo venu de Sicile sont stationnés à Martuba. La troisième phase de l'offensive a débuté le 26 mai, s'ouvrant par une attaque réussie sur l'aérodrome de Gambat par 59 Folgore. Les résultats ont été très bons. Avec les Bf 109 de l'Afrika Korps, les Folgore ont été particulièrement actifs, accompagnant les bombardiers lors des raids sur Tobrouk. et sur des vols de chasse libre le long de la ligne de front en évolution rapide.
L'offensive de l'Axe a finalement échoué le 30 juin à El Alamein. L'une des principales raisons était des problèmes d'approvisionnement qui était trop étiré
L'offensive de l'Axe a été rapide et bien que les unités aériennes aient pu sécuriser certains approvisionnements nécessaires, l'épine dorsale de l'approvisionnement les routes restaient derrière l'avancée des troupes.
A cet effet, deux colonnes de véhicules suivirent les forces terrestres de l'Axe pour assurer l'occupation préliminaire des aérodromes, emportant avec elles la logistique de cinq jours de combats.
A la veille de la bataille d'El Alamein, les Folgore faisaient partie du 4ème Gruppo à Fuca, du 3e Gruppo à Abu Aggag et du 150e Gruppo à Benghazi.
En juin, le 1er Gruppo fut transféré en Italie. Après l'offensive de l'Axe, le 4e Stormo s’était particulièrement illustrée, enregistrant 500e victoire depuis le déclenchement des hostilités en 1940.
Retraite en Afrique .
Les résultats de la bataille d'El Alamein en octobre 1942 et le retrait ultérieur des forces de l'Axe de Libye avant la défaite finale voient le Folgore toujours au cœur de combats acharnés, essayant en vain d'arrêter le flot de chars, d'avions et de soldats alliés. Le MC202 souffrait d'un manque de carburant, de pièces de rechange et de remplacement, et en janvier 1943, seule une poignée d'entre eux survivait, servant dans le 3e Stormo qui reçoit les MC202 survivants du 4e et un escadron du 13e Gruppo.
De janvier à décembre 1942, les unités de chasse italiennes ont effectué un total de 23 555 missions, dont environ 30 % étaient des missions MC202. Le nombre moyen mensuel de Folgore opérant au front variait d'un minimum de 30 avions en janvier à un maximum de 74 en Septembre.
La nécessité d'approvisionner la base vitale de Malte et de renforcer les troupes britanniques en Égypte conduisit au cours de l'été 1942 à une série de violents combats aéromaritimes entre les bombardiers de la Regia Aeronotica et de la Luftwaffe d'une part, et les convois alliés. et les quelques chasseurs alliés basés à Malte de l'autre. Les MC202 et Re.2001, basés en Sicile, escortèrent les Ju 87 et SM79, qui attaquèrent les navires alliés. Au cours d'une bataille houleuse, Folgore du 155e gruppo vont affronter les Sea Hurricane et Fulmar. des porte-avions d'escorte Lors d'un autre engagement en août, les MC202 ont combattu les chasseurs Spitfire et Beaufighter basés à Malte.
URSS .
En septembre 1942, pour reconstituer le petit contingent de la Regia Aerontica qui opérait sur le théâtre russe depuis la fin de l'été 1941, un certain nombre de BR20 et MC202 furent envoyés en URSS.
Après le declenchement de l 'opération Barberossa, Mussolini a envoyé des unités terrestres et aériennes italiennes en Russie sans y être invités parce qu'il craignait que l'Italie soit laissée de côté lors du dépeçage de la Russie.
L'apport des avions itlaiens fit minime par rapport aux standards du Front de l'Est,
Les besoins importants de la guerre en Méditerranée ne permirent d'allouer seulement que 12 MC202 envoyés d'Italie au printemps 1942, qui faisaient partie du 21e gruppo de chasse (256e, 382e et 386e escadrons), armés principalement de MC200.Il . Lorsque de nouveaux chasseurs russes tels que le MiG-1 et le LaGG-1 furent rencontrés, le 21e Gruppo demanda un meilleur équipement pour faire face à la menace. Tout ce qui était disponible était quelques Folgores, dont 12 arrivèrent à Voroshilovgrad, sur la rivière Don, en septembre 1942. Ces 12, ainsi que deux modèles de reconnaissance photographique arrivés plus tard, furent répartis entre les quatre Squadriglie.
Lorsque les Russes attaquèrent le long du Don à la fin de l'automne 1942, le 21e Gruppo fut contraint d'agir malgré des conditions météorologiques terribles Ces unités prirent part à l'opération contre la 8e armée soviétique vers le Don et occupation successive des aérodromes de Voroshilovgrad, Millerovo et Kantemirovka.
Ces avions vont combattret les chasseurs soviétiques Yak et LaGG, soutenant leurs troupes par des opérations d'assaut.
Au cours de l'hiver 1942/43, la contre-offensive soviétique se développa avec une efficacité étonnante et les MC200 et 202 furent utilisés pour aider les troupes contre les colonnes soviétiques allongée
. À la fin de l'année, les armées italiennes sur le Don s'étaient complètement effondrées et étaient en pleine retraite.
Jusqu'au 17 janvier 1943, le 21e Gruppo maintint du mieux qu'il pouvait la pression sur l'avancée des Russes mais, ses bases et ses lignes de ravitaillement menacées, il fut replié sur Stalino, derrière le Donets. Plus tard, il se replia de nouveau sur Odessa et fut finalement rappelé en Italie en mai. Les 202 n'avaient pas été particulièrement actifs, seulement 17 sorties effectuées sans victoire ni perte revendiquées. Neuf des Folgores retournèrent en Italie, les cinq autres étant abandonnés car inutilisables.
Les pilotes italiens, peu nombreux et dotés d'armes inadaptées aux conditions de terrain difficiles, reçurent à plusieurs reprises la gratitude du haut commandement allemand.
Une opération d’appui a eu lieu le 17 janvier 1943 par 25 avions dans la région de Millerovo pour aider les troupes allemandes encerclées.
À la fin de l'année, les armées italiennes sur le Don s'étaient complètement effondrées et étaient en pleine retraite.
Jusqu'au 17 janvier 1943, le 21e Gruppo maintint du mieux qu'il pouvait la pression sur l'avancée des Russes mais, ses bases et ses lignes de ravitaillement menacées, il fut replié sur Stalino, derrière le Donets. Plus tard, il se replia de nouveau sur Odessa et fut finalement rappelé en Italie en mai. Les 202 n'avaient pas été particulièrement actifs, seulement 17 sorties effectuées sans victoire ni perte revendiquées. Neuf des Folgores retournèrent en Italie, les cinq autres étant abandonnés car inutilisables.
D'août 1941 à janvier 1943, des chasseurs du 22e groupe de chasse (MC200) et plus tard du 21e groupe de chasse (MC200 et 202) a effectué un total de 6361 sorties pour gagner la supériorité aérienne, soutenir les troupes et attaquer. 88 avions soviétiques ont été abattus et 15 chasseurs italiens seront perdus au combat pour diverses raisons
MTO
Depuis l'opération Torch qui a conduit à l'occupation de l'Afrique du Nord française et à l'expulsion des troupes de l'Axe de Tunisie plusieurs redéploiements ont été effectués pour offrir leplus possible des bases à partir desquelles les chasseurs italiens et allemands pourraient contrer l'avancée alliée.
Les 153e (24 Folgore) et 17e (33 Folgore) groupes furent transférés de Sicile vers les aérodromes sardes.
Internet |
Les bombardiers Re.2001 au-dessus des ports de Bogi et Bougie étaient accompagnés de MC202, et une partie du 155ème Gruppo fut transféré à El Aouniya pour aider à couvrir le débarquement des derniers renforts venus d'Italie.
En février 1943, les unités en Tunisie, armées de Folgore , comprenait le 6ème Gruppo à Sfax, le 3ème à El Gamma et le 16ème aux aérodromes K34 et K41 ; le nombre total était de 55 MC202, bien inférieur à l'effectif régulier de ces unités.
Durant cette période commencent les premiers combats avec les pilotes américains de la 12e Air Force de USAAF. À de nombreuses reprises, le Folgore se frotta dans des escarmouches aux P-38 Lightning des 1er et 14e FG, aux P-39 Airacobras des 81e et 350e FG et aux Spitfire des 31e et 52e FG.
Le MC202 avait une certaine supériorité sur le P-38, notamment en le rayon de virage et la vitesse de montée, tandis que les chasseurs Airacobra à tous égards n'étaient pas à la hauteur du Folgore et étaient redirigés vers des missions d'assaut. Cependant, dans tous les cas, le MC202 était clairement inférieur en armement.
En mars 1943 le 7e gruppo di caccia arrive en Tunisie, formant avec le 16e gruppo le nouveau 54e Stormo
Mais en mai, les forces de l'Axe en Tunisie subissent une défaite, qui s'avère n'être qu'un prélude à l'invasion de la Sicile, de l'Italie elle-même et l'Armistice en septembre 1943. Au cours de ces mois, les unités MC202, complétées par plusieurs MC205 et Re.2005 existants, furent intensivement utilisées pour intercepter de grandes formations de B-17 et B-24 qui bombardaient systématiquement des centres importants tels que Palerme, Naples, Reggio de Calabre. et de nombreuses autres villes italiennes, ainsi que la Sicile et la Sardaigne.
Le MC202, malgré d'importantes forces d'escorte de chasseurs, a remporté de nombreuses victoires dans ces batailles, et leurs résultats méritent encore plus de respect, compte tenu de la grande disparité entre les forces adverses et de l'inévitabilité de la défaite. .
Les derniers mois
La plupart des unités du sud ont été détruites lors de l'opération Husky ou plus tard par des frappes aériennes alliées au sol
. Cependant, les forces de chasse italiennes et allemandes ont effectué respectivement 690 et 500 missions au cours des dix premiers jours de juillet 1943 depuis des aérodromes de Sicile et les pertes alliées ont été de 375 avions contre 270 pour l'Axe
Mais cela s'est avéré être le chant du cygne du MC202. L'industrie aéronautique italienne a fait de grands efforts pour remplacer les pertes causées par les dernières batailles en Italie, mais uniquement au moment de l'armistice. 122 Folgore sont dispersés dans tout le pays, du sud jusqu'aux Alpes, dont seulement 53 sont opérationnels.
Certains d'entre eux ont fini dans le secteur occupé par les Alliés et sont devenus partie intégrante de l'armée de l'air italienne cobbeligerante
Raggruppamento CacciaRaggruppamento Caccia - (Colonnello François)
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Wikipedia |
Ils ont notamment été utilisés par le Xème Groupe du 4ème Stormo et le nouveau 5ème Stormo, bientôt rééquipés de P-39.
Les avions restés sur les aérodromes du nord furent mis en service par l'Aviazione della RSI (Force Aérienne de la République Sociale Italienne), cependant, en raison de la disponibilité certaine des avions MC205 et Fiat G.55, ils n'étaient utilisés que comme avions d'entraînement.
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Deux exemplaires du Folgore ont survécu à la guerre et ont été utilisés à l'école de pilotage de Lecce jusqu'en 1947, maintenus en état de vol grâce à l'enthousiasme du personnel technique qui récupéraient les pièces de rechange dans les cimetières d'avions du sud de l'Italie.
Comme mentionné ci-dessus, très peu de modifications ont été apportées au MC202 au cours de sa vie au combat. Seuls deux prototypes spéciaux sont connus : le premier était le MC202D (MM 7768), sur lequel le nouveau radiateur sous le moteur a été testé. La traînée accrue a annulé les avantages du système de transfert de chaleur simplifié et l'installation n'a pas été répétée. Un autre type expérimental était une cellule portant le numéro de série MM 91974 avec une installation d'essai de deux canons Mauser MG 151 de 20 mm dans les carénages sous les ailes.
La production du MC202 a été entravée tout au long de sa vie par une pénurie de moteurs : l'industrie italienne n'a pas été en mesure de fournir, au mieux, plus de 40 à 50 moteurs de la série RA1000 par mois, et certains d'entre eux ont été réservés au Re.2001. Les approvisionnements allemands ne peuvent être qualifiés que de maigres. Malgré ces difficultés, la rapide Folgore était l'une des voitures produites en série les plus intéressantes de l'industrie. Malgré l'inévitable falsification des faits par la propagande de guerre, il était aimé de ses pilotes et très redouté de tous ses adversaires.
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Macchi 205 Veltro Lévrier Greyhound
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En 1942, la Luftwaffe reçut un nouvel avion le Messerschmitt Bf-109G, équipé d'un moteur DB-605 de 1 475 ch. Or les dimensions de ce moteur étaient presque identiques à celles du DB-601 et la société Macchi a adapté rapidement sur la cellule de son chasseur le DB 605
Le 12 avril 1942, le prototype, désigné MC.202bis, décolle. Il a été converti du numéro de série "deux cent deuxième" avec le numéro M.M.9487, tout en lui attribuant un nouveau numéro - M.M.9287.
Extérieurement, l'avion se distinguait par la présence d’un refroidisseur d'huile sous la forme de deux cylindres sur les côtés de la partie avant du fuselage, d'un train d'atterrissage arrière rétractable et de la forme de la casserole d'hélice.
La décision de produire en série le nouveau chasseur pour la R A a été prise avant même le décollage du premier prototype. Le deuxième prototype, sorti un peu plus tard, aec comme numéro matricule M.M.9288. fut baptisé MC.205V Veltro Lévrier Greyhound
La production en série du MC.205V a été lancée dans les entreprises Macchi (séries d'avions I et III) et Fiat (séries II). Cependant, l'usine aéronautique Fiat de Turin fut bombardée par les Alliés en décembre 1942 et aucun avion ne fut jamais produit.
Les chasseurs de la série I avaient une aile MS.202 avec deux mitrailleuses de 7,7 mm. Pour les opérations contre les bombardiers américains sur les chasseurs de la série III, les mitrailleuses des ailes ont été remplacées par des canons MG-151.
La Version sous licence du moteur DB-605 sous la désignation R 1050R.C. 58 qui devait être produite par Fiat sera le Tifone
Le premier Veltro est entré en service au début de 1943, et au moment de la capitulation italienne (09/09/1943), la Regia Aeronautica possédait 66 chasseurs de ce type. Par la suite, les usines Macchi, situées dans le nord de l’Italie, poursuivent leur production, mais sous contrôle allemand. Un certain nombre de MC.205V ont été produits après la guerre. Le nombre total de Veltro construits fut de 262.
Les pilotes maîtrisant le MC.205V ont fait l'éloge des capacités du nouveau chasseur, soulignant qu'à qualifications de pilote égales à basse et moyenne altitude, il n'est pas pire que le Mustang. Cependant, au-dessus de 6 000 m, l'aile héritée de Folgore était trop petite pour l'avion, qui pesait 400 kg de plus.
Description du MS.205V
Son fuselage est de section ovale, de type semi-monocoque, recouverte de métal et 19 cadres. Le châssis du moteur est renforcé, le siège pilote est équipé d'un dossier blindé.
L'aile est une aile entièrement métallique à deux longerons.
La partie centrale est rendue solidaire du fuselage, et de deux consoles.
L'envergure de la console gauche est de 4520 mm, celle de droite est de 4330 mm. L'angle en V transversal de l'aile est de 4,5°, l'angle de calage est de 2°, volets de type crocodile (envergure de 2760 mm) avec un angle de braquage de 45°. Les ailerons (envergure droite 2 040 mm, gauche 2 230 mm) s'écartaient dans la plage de +23° à -25°.
La partie arrière possède une queue en porte-à-faux avec un stabilisateur réglable (angle d'installation de +1°45' à -5°30'). L'aileron et le stabilisateur sont entièrement métalliques et les gouvernes de profondeur et le gouvernail sont recouverts de tissu. Le Gouvernail est à compensation aérodynamique.
Le train d'atterrissage est à tricycle avec un support de queue. Les jambes de force principales étaient rétractables, avaient un amortisseur huile-air et des roues de frein de 600x200 mm. Le support arrière avec une roue de 300x100 mm sur le MS.205V était rétractable.
La motorisation
Le MC.205V était équipé d'un moteur à pistons refroidi par liquide RA 1050 RC 58 Tifone (sous licence DB-605) d'une puissance de 1475 ch. et une hélice à pas variable R.1001 d'un diamètre de 3050 mm de Paggio.
Dans le fuselage, derrière le cadre N4, se trouve un réservoir d'huile de 40 litres, et en dessous se trouve un réservoir de carburant de 270 litres. Dans la partie centrale de l'aile se trouvaient deux réservoirs de carburant de 80 litres chacun.
Équipements et systèmes.
L'ensemble des instruments est situé dans le cockpit du pilote , avec une station radio Allocchino Bacchini B.30 et le système pneumatique de cylindres à air comprimé. Pour les vols à haute altitude, l'avion était équipé d'une bouteille d'oxygène et d'un masque à oxygène. Les avions survolant la mer avaient un bateau pneumatique à l'arrière du fuselage, et en Afrique, il y avait aussi un conteneur avec une réserve d'eau et de nourriture.
Le système hydraulique servait à rétracter et sortir le train d'atterrissage et les volets.
Armement.
Le chasseur était équipé de deux mitrailleuses synchronisées Breda SAFAT d'un calibre de 12,7 mm dans le fuselage alimentées à 370 cartouches par armes
L'armement de la série MC.205V 1 comprenait en outre deux mitrailleuses Breda SAFAT montées sur les ailes de calibre 7,7 mm avec 500 cartouches par arme
Le chasseur de la série MC.205V III était équipé de deux canons MG-151 au lieu de mitrailleuses à ailes. Toutes les modifications du MC.205V étaient équipées d'un viseur San Giorgio VI.
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Le Macchi 205 N Orione
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Cependant, bientôt la puissance du DB 601A et de son clone l'Alfa Romeo Monsonie ne suffisait plus, et les Italiens vont acquérir une licence pour le moteur d'avion Daimler-Benz DB 605A de 35,76 litres et d'une puissance développée de 1475 ch. (1084 kW). En Italie, la production des moteurs DB 605A a été entreprise par la société FIAT, qui a produit ces moteurs d'avion sous la désignation RA1050 RC58 Tifone.
Le concepteur en chef de la société Macchi, Mario Castoldi, a développé un nouveau chasseur, basé sur le MC202 et le moteur Tifone, le MC205 Veltro. C'était un avion performant, dont les caractéristiques de vol étaient comparables à celles des meilleurs chasseurs alliés de première ligne.
Cependant, la conception du Veltro utilisait une cellule de chasseur Saetta modifiée, ce qui réduisait quelque peu ses performances. Le MC205 Veltro était principalement destiné à la défense aérienne afin de protéger leurs villes des raids des bombardiers alliés. Cependant, pour mener à bien cette tâche, l'avion avait une charge alaire spécifique trop élevée et une vitesse de montée insuffisante (l'aile du MC205 a été empruntée au MC200 avec presque aucun changement), et Mario Castoldi a entamé une refonte complète de la cellule du chasseur MC205.
Le fuselage a été allongé et est devenu plus mince ; l'aile du nouvel avion a reçu une envergure accrue et un profil aérodynamique d'une épaisseur relative plus petite. La méthode de compensation du couple réactif de l'hélice est restée la même : Mario Castoldi a agrandi la console gauche de 200 mm Celle-ci étant plus longue que la droite (la même chose s'appliquait aux ailerons). La cellule du nouvel avion, désigné MC205N Orione, était entièrement métallique, le tissu n'était utilisé que pour le revêtement des ailerons, des gouvernes de profondeur et du gouvernail.
La R A a commandé deux prototypes Orione, qui ont reçu les numéros de registre militaire MM499 et MM500.
Le premier prototype, le MC205N/1, propulsé par le moteur DB 605A-1 de fabrication allemande, effectua son premier vol le 1er novembre 1942. Les tests ont été couronnés de succès : à une altitude de 7 000 mètres, une vitesse maximale de 627 km/h a été atteinte et l'avion a atteint une altitude de 8 000 mètres en 9,8 minutes. C'était bien meilleur que les performances du MC205 Veltro.
L'armement de l'Orione était également remarquable et se composait d'un canon Mauser MG 151/20 de 20 mm (200 obus) monté dans le fuselage et tirant à travers le moyeu d'hélice creux, et de quatre mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm, dont deux étaient installés côte à côte au-dessus du fuselage (capacité de munitions de 400 cartouches par baril) et deux autres au-dessus des parties d'emplanture de l'aile (capacité de munitions de 300 cartouches par baril).
Le deuxième prototype MC205N/2 (MM500) différait du premier par son armement et sa motorisation : l'avion était équipé d'un moteur italien FIAT RA1050 RC58 Tifone. Étant donné que sur le MC205N/1, les carénages des mitrailleuses situés sur les côtés du fuselage augmentaient la traînée et provoquaient des vibrations de la queue, sur le deuxième prototype, les mitrailleuses latérales du fuselage ont été retirées et à la place, deux canons Mauser MG 151 de 20 mm ont été installés. dans une aile légèrement modifiée en dehors de la zone de balayage de l'hélice. /20 avec 250 obus par arme
Le premier vol du MC205N/2 eut lieu le 19 mai 1943 et les essais en vol furent à nouveau réussis.
Le MC205 Orione, avec les FIAT G.55/G.56 et Reggiane Re.2005, sont devenus les meilleurs chasseurs italiens de la Seconde Guerre mondiale.
Cependant, contrairement aux chasseurs FIAT, il n'y a pas eu de production en série de l'Orione, puisque l'Italie a capitulé avant même l'achèvement du cycle d'essais complet.
Ensuite utilisant l'expérience de la création de l'Orione, Mario Castoldi a développé deux chasseurs avancés : le MC206 (cellule MC205N/2 avec un moteur allemand DB 603 de 1 510 ch [1 110 kW]) et le MC207 avec une grande envergure et une grande surface, un DB 603. moteur d'avion et quatre canons à ailes d'armes.
Les deux avions devaient avoir des performances comparables à celles du chasseur P-51D Mustang. Cependant, avec la chute de l’Italie, tous les travaux furent arrêtés.
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Schémas de peinture MC.205V
Les avions de l'armée de l'air italienne se distinguaient à cette époque par une grande variété de camouflages.
Il n'existait aucun document réglementant strictement les couleurs et les dimensions de ce camouflage.
Dans les usines et unités aéronautiques, on trouve des guides et des recommandations de peinture élaborées pour différents théâtres d'opérations militaires.
Le restant dépendait principalement du peintre qui applique le camouflage En raison de la pratique du transfert fréquent d'avions d'une unité à une autre, il arrivait que dans un escadron il y ait des avions avec différents types de camouflage.
Les taches de camouflage ont été appliquées avec des peintures mates ou semi-mates.
La couleur des extrados de l'avion s'étendait du bord d'attaque de l'aile jusqu'à l'intrados (jusqu'à 10 cm du bord d'attaque).
Souvent, le bas du fuselage était peint dans les mêmes couleurs que les surfaces supérieures. La largeur de la bande verticale blanche (jaune) sur le fuselage représentait 6 à 7 % de sa longueur.
Sur le fuselage devant la cabine du pilote, il y avait un cercle bleu avec la hache du licteur et sur le gouvernail il y avait une croix blanche, à l'intérieur de laquelle se trouvaient les armoiries de la maison royale.
Les marques de l'aile étaient situées à 70-80 % de la demi-envergure des deux côtés de l'aile. Le diamètre de la marque d'identification est de 60% de la corde locale (sans entrer dans les ailerons).
Les marques d'identification ont été appliquées selon la méthode de l'appliqué puis vernies.
Sur les avions volant en Afrique, les extrémités des ailes supérieures et inférieures étaient peintes en blanc alors que sur le front de l'Est, les surfaces inférieures des extrémités des ailes (jusqu'aux marquages) étaient jaunes.
Les numéros de queue étaient constitués du numéro d'escadron (généralement noir) et du numéro de série de l'avion (généralement rouge).
Sur l'aileron, en règle générale, étaient inscrits le nom, la série de production, le poids à vide de l'avion et le poids de la charge utile.
Le numéro de série était situé sur le fuselage, devant l'empennage horizontal. Ces inscriptions étaient faites en blanc, moins souvent en noir.
Le tableau de bord était noir et l'intérieur du cockpit et les baies de train d'atterrissage étaient jaune-vert. Les avions cobelligérant porteront les cocardes tricolores.
Les avions MC.205V de la RSI qui volaient au sein de l'ANR étaient peints selon la norme allemande RLM - l'ensemble de l'avion était bleu-gris (Hellgrau 76) et des taches de gris moyen (Miltelgrau 83) étaient appliquées sur le dessus.
Le marquage de ANR consistaient en des drapeaux tricolores sur le fuselage et les ailerons et des marques noires sur les ailes carrées avec deux fascines à l'intérieur.
Après la guerre, tous les avions survivants ont été repeints en duralumin avec une bande noire antireflet devant la verrière
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