Article fait par :Claude Balmefrezol
Mis en ligne le
|
Lorsque, après la guerre des Six Jours (5 au 10 juin 1967), la France a mis l embargo sur les livraisons d armes et n'a pas livré les 50 Dassault Mirage 5 qu'Israël avait commandé et payé, il a été décidé de développer un avion de combat indigène
La première tentative de ce type a abouti au Kfir construit par IAI Israël Aircraft Industries
C 'est un chasseur multi rôle développé à partir du Mirage 5, dont 212 exemplaires ont été produits. Pour remplacer le Kfir, il a développé le Lavi ou Lionceau.
Développement
Les Israéliens ont été impliqués dans plus de guerres que n'importe quel autre pays, de sorte que les pilotes israéliens sont très expérimentés au combat, et savent probablement exactement ce qu'ils veulent pour mettre au point un armement ici un chasseur dans des limites financières acceptable
Lorsque, en 1979, le programme Lavi a été annoncé, il a suscité beaucoup d'intérêt
Le programme Lavi a été lancé en février 1980 sous la forme d'un avion de combat polyvalent. Le Lavi était principalement destiné à la mission d'appui aérien rapproché et d'interception de l'air sur les champs de bataille avec comme mission secondaire la défense aérienne
La version biplace pourrait être utilisée comme écolage et formation .Aussi le Lavi se doit d’être un avion d'attaque léger afin de remplacer les McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, le McDonnell Douglas F-4 Phantom II utilisés par l'IAI et commençant à prendre de l âge
La solution d’un monoplace, propulsé par un turboréacteur General Electric F404,n’ a été choisi car n’apportant aucune possibilité d’évolution aussi le choix s’est porté sur une autre motorisation à savoir le réacteur Whitney PW1120 beaucoup plus puissant. Mais avec cette motorisation le Lavi entre en compétition avec le F-16, qui était déjà en service avec les FDI/AF.
La phase de développement à grande échelle du Lavi débute en octobre 1982. À l'origine, la masse maximale au décollage choisie était de 17 000 kg, mais des études ont montré qu'avec seulement quelques changements de conception, et donc une légère augmentation de poids, le Lavi pouvait transporter plus d'armement.
Le nombre d avions à construire serait de au maximum de 300 avions dont 60 biplaces
La phase de développement à grande échelle comprendrait la construction de cinq prototypes (B-01 à B-05), dont deux biplaces, B-01 et B-02.
Une maquette à grande échelle du Lavi a été révélée au début de 1985.
Le premier Lavi (B-01) a volé le 31 décembre 1986, piloté par le pilote d'essai en chef de l'IAI, Menachem Schmul. La maniabilité a été décrite comme excellente, avec un degré élevé de stabilité dans les atterrissages au vent de travers
Le deuxième Lavi (B-02) a volé le 30 mars 1987. Les Lavi B-01 et Lavi B-02 étant des biplaces ,le cockpit arrière sera occupé par un équipement d'essai.
Mais le 30 août 1987, le programme Lavi a été annulé, après que Lavi B-01 et Lavi B-02 eurent effectué plus de 80 vols. Les deux prototypes avaient volé à des vitesses allant de 204 km/h jusqu'à 1,45 à l'angle d'attaque de 23 o De nombreux systèmes, y compris la commande de vol numérique, ont été testés durant cette période
Le troisième Lavi (B-03) et les prototypes Lavi suivants (B-04 et B-05) seraient équipés de l'aile définitive avec un accord d'élévation accru et les trois derniers prototypes auraient également le système avionique d'adaptation de la mission. Lavi B-04 et Lavi B-05 étaient sur le point de recevoir l'aile définitive lorsque le programme a été annulé.
Le premier avion de production devait être livré en 1990 et la capacité opérationnelle initiale (COI) était prévue pour 1992. Au plus fort de la production, un total de douze avions serait produit en un mois. Le Lavi aurait été l'avion le plus important des FDI/AF des années 90.
Description
Structure
Les comparaisons avec le Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon sont inévitables mais le Lavi était plus petit et plus léger, et moins puissant,
La configuration adoptée était celle d'un delta canard sans queue, bien que l'aile était inhabituelle en ayant un balayage peu profond sur le bord de fuite, donnant une forme plan-forme de flèche. Le bord d'attaque droit a été balayé à 54 degrés, avec des volets de manœuvre sur les tronçons de notre bord. Les embouts ont été rectifiés et équipés de rails de missiles pour porter le missile air-air Rafael Python 3.
Deux flaperons en deux pièces occupaient la majeure partie du bord de fuite, qui était mélangée dans le fuselage avec de longs filets. La surface de l'aile était de 38,50 m2, supérieure de 38 % à celle de l'aile du F-16, ce qui donne une charge presque proportionnellement plus faible,
Le contrôle de la hauteur a été assuré par des surfaces canardes mobiles, situées légèrement à l'arrière du pilote car si elles étaient placées au-dessous du pilote, elles gèneraient la vision du pilote
Grumman avait été choisi pour la conception et du développement de l'aile et de l'aileron, et devait produire au moins les 20 premières ailes et nageoires.
Comme on pouvait s'y attendre, une stabilité statique assouplie et un fil volant quadruplex (FBW), sans sauvegarde mécanique, devaient été utilisés, reliés à neuf surfaces de contrôle différentes pour donner un véritable contrôle de véhicule (CCV) de contrôle.
En comparaison avec le F-16, le Lavi est plus instable, de 10 à 12%. Les surfaces ont été programmées pour donner une traînée minimale dans tous les régimes de vol, tout en offrant une maniabilité et une agilité optimales.
L'intégration du GPM était similaire à celle du F-16, connue pour être satisfaisante .Le train d'atterrissage était léger, la roue avant était située à l'arrière de l'admission et se rétractait vers l'arrière, et le train principal était monté sur le fuselage, donnant une voie assez étroite à cet avion.
La dérive était haute montée au-dessus du fuselage arrière, et complétée par les deux ailerons fortement inclinés, montés sur les extrémités
L’utilisation à grande échelle de composites a permis une adaptation aéraulique aux ailes, de sorte que les exigences souvent contradictoires de forme et de rigidité peuvent être résolues à minimiser la traînée dans tous les régimes de vol.
Des composites ont également été utilisés pour la dérive les canardes et diverses portes et panneaux. Au total, 22 % des matériaux composites apportent une réduction significative du poids de l avion
La pratique courante avec des avions à réaction récent est de fournir un deuxième siège pour la formation de conversion en le positionnant à l’arrière au détriment du carburant ou de l'avionique, Mais ici AI a adopté une approche différente, concevant d'abord le biplace avec un seul compartiment ce qui a laissé beaucoup de place aux appareils de mesure et avionique. En fait, les 30 premiers avions de production auraient tous été des biplaces qui auraient été ensuite rétrofités pour les missions de défense aérienne (SEAD Suppression Ennemy Air defence)
Motorisation
Le groupe motopropulseur du Lavi était le turboréacteur à double flux Pratt et Whitney PW1120, d'une puissance de 6 137 kg à sec et de 9 337 kg avec réchauffage et d'un dérivé du turboréacteur F100. L'évolution du programme PW1120, selon les spécifications des FDI/AF, a commencé en juin 1980.
Il a conservé le module de base F100, la boîte de vitesses, la pompe à carburant, les conduits avant, ainsi que la commande électronique numérique F100, avec seulement des modifications mineures.
Les composants uniques PW1120 avait une similitude de 70 % avec le F100, de sorte que les FDI/AF n'auraient pas besoin d'une installation spéciale pour les pièces de rechange. Il serait construit sous licence par Bet-Shemesh Engines Limited en Israel.
Pour les Tests ce moteur fut instalé sur un F-4E-32-MC Number 334/66-0327 à la place du reacteur droit pour explorer la combinaison cellule-centrale pour un programme de mise à niveau du F-4E, connu sous le nom de Kurnass 2000 (Havy Hammer) ou Super Phantom, et jouer le rôle de banc d'essai pour le Lavi.
Le groupe motopropulseur était plus puissant et plus économe en carburant que le turboréacteur général J79-GE-17 normalement installé dans le F-4E. Les changements structurels comprenaient la modification des conduits d'entrée d'air, de nouveaux points d'attache de la centrale électrique, des portes de secours de carter, des portes de secours, des portes de moto-réseau, une nouvelle boîte de vitesses montées sur la cellule avec des générateurs d'entraînement intégrés et un système de papillon automatique des gaz.
Il comprenait également un système modifié de gestion des saignements et de cylindres de climatisation, des systèmes de carburant et d'hydraulique modifiés, ainsi qu'une interface de contrôle de la centrale et de l'air.
Le premier vol a eut lieu le 30 juillet 1986. Le 24/04/1987 a eu lieu le premier vol avec les moteurs PW1120 montés sur le même F-4E . Ce test a été réussi le Kurnas 2000 dépassant Mach 1 sans les post-combusateurs, et de donner un rapport poussée/poids de 1,04 (17 % mieux que le F-4E).
Cet avion sera présent au Salon de l'aéronautique et de l'espace de Paris en 1987
Mais McDonnell Douglas a refusé d'approuver la modification, parce qu'elle offrait une performance de vol égale à celle du F/A-18C/D, et a menacé toute vente future du F/A-18C/D.
Poussée statique : 6 137 kg.
Poussée augmentée: 9 337 kg.
Débit de masse: 80,9 kg.
Pression: 26,8.
Consommation spécifique de carburant:
Poussée statique : 22,7 mg/Ns. Poussée augmentée : 52,65 mg/Ns.
Dimensions:
Longueur: 4 110 mm. Diamètre maximal: 1 021 mm.
Poids:
Poids 1 292 kg.
Systèmes
Le Lavi avait un système de contrôle environnemental AiResearch pour la pressurisation de la climatisation et le contrôle de l'air pour les systèmes électriques. Un système hydraulique de type bootstrap de pneudrals avec une pression de 207 bars avec des pompes Adex a également été installé.
Le système électronique était alimenté par un générateur Sundstrand 60 kVA, pour une puissance alternative monocanal à 400 Hz, avec une batterie de secours SAFT
Le Lavi avait une unité de puissance d'urgence AiResearch (EPU) et un système d'alimentation secondaire Garrett.
Avionique
L’avionique du Lavi était modulaire ainsi à chaque période de maintenance des nouveaux logiciels pouvaient être intégrés dans l'ordinateur de la mission Elbit ACE-4. La cellule ne nécessite pas beaucoup de modifications au cours de son cycle de vie
Tous les systèmes sont presque entièrement de conception israélienne. Les ingénieurs ont travaillà afin de réduire la charge de travail des pilotes à un niveau élevé et dans un environnement de menace dense. L'ordinateur des données aériennes a été fourni par Astronautics.
Le cockpit
Le pare-brise et de la canopée bulle fournissent un excellent champ de vision global.
Mais par rapport au F16 l’ergométrie est mieux pensé
Le Lavi possèdet un siège droit conventionnel et une colonne de commande centrale. cela favorise une éventuelle éjection et il a une meilleure vision par le haut du ciel
Pour le Biplace cette ergométrie permet au à un instructeur pilote de savoir précisément ce qu'un élève essayait de faire de plus en cas de blessure assez mineure au bras droit, le pilote ne serait pas en mesure de récupérer le Lavi à sa base. Avec un bâton central, le Lavi pourrait être piloté main gauche sans trop de difficulté.
La disposition du cockpit était en adéquation avec l’époque avec HOTAS (main-on-force et bâton), et un système d'affichage de tête en tête de tête à grand angle d'affichage de tête (HUD) de Hughes Aircraft surmontant un seul panneau de contrôle avant El-Op, par lequel la plupart des systèmes étaient exploités.
En outre, le cockpit avait des indicateurs de la puissance LCD. Elbit Computers Ltd a été sélectionné comme maître d'œuvre pour le système d'affichage intégré, qui comprenait le HUD, les trois écrans (HDD) (deux d'entre eux étaient des présentations en couleur et le troisième noir et blanc), des écrans et un contrôleur de communication, qui comprenait un système de radio UHF embarqué entièrement informatisé. Le partage des données entre les disques durs garantirait une redondance d'affichage.
Le système de navigation comprenait le système de navigation inertiel avancé Tuman TINS 1700. La colonne de contrôle, le papillon des gaz et le clavier d'affichage étaient tous encodés dans les ordinateurs d'affichage, qui avaient eux-mêmes une fonction de secours pour l'ordinateur principal de l'avion, l'Ellbit ACE-4.
Ordinateur de mission Elbit ACE-4
L'ordinateur de la mission Elbit ACE-4 a été sélectionné car il est compatible avec les normes MIL-STD-1750A et MIl-STD-1553B et pouvait être utilisé pour l'affichage, le radar numérique, la gestion des magasins et l'intégration (future) de l'avionique. Il avait une mémoire de 128 K.
Elta EL/M-2035 Radar Doppler à impulsions multiples
Le radar Elta EL/M-2035 multimode pulse-Doppler était un développement du radar Doppler multimode Elta EL/M-2021B de l'IAI Kfir-C2.
Ce type de radar était très en avance et il pouvait fournir la vitesse et la position des cibles dans les airs et au sol, et pourrait fournir au pilote une carte du terrain dès le décollage
Il pouvait suivre plusieurs cibles à une distance de 46 km dans au moins cinq modes air-air (acquisition automatique de cibles, alésage, regard en bas, remonte-rection, remonter et suivre tout en scannant (TWS)). Le radar avait au moins deux modes air-sol (cartographie au sol aiguisé/évitement de la surface et recherche de la mer). Après l'annulation du programme Lavi, le radar a été proposé pour d’autres types d’avion comme le Denel Cheetah
Système d'alerte électronique Elta/Elistra
Le système d'alerte électronique du Lavi a été conçu par Elta et Elistra et était basé sur un système informatique actif et passif de mesures électroniques de soutien électronique et de contre-mesures électroniques (ESM/ECM), et était capable d'identifier rapidement les menaces et de paralyser les stations radar ennemies.
Ce système pourrait également être utilisé dans l'environnement futur de systèmes radars ennemis plus sophistiqués. Le Lavi pourrait éventuellement porter des brouilleurs de puissance
Lear Siegler/MBT Système de contrôle de vol entièrement numérique
Le système de commande de vol entièrement numérique Lear Siegler/MBT pour le Lavi avait une redondance de quadruplex avec une augmentation de stabilité, et n'avait pas de secours mécanique.
Il possède deux boîtes, avec deux canaux numériques intégrés dans chaque boîte.
Il joue le rôle d’un NAS car si l'un était endommagé, l'autre prend le relais Le programme a été lancé en octobre 1982, et les livraisons de production ont commencé en 1988.
Elbit SMS-86 Stocke un système de gestion
Elbit a été sélectionné au début de 1985 pour développer le système de gestion des magasins SMS-86 pour le Lavi. Le système, entièrement contrôlé par ordinateur, a réussi à faire deux unités. Le processeur de gestion des magasins comprenait un ordinateur MIL-STD-1750 et deux interfaces de bus de données MIL-STD-1553B. L'unité d'interface d'armement comprenait une interface de stockage compatible avec le MIL-STD-1750. Le SMS-86 était capable de gérer à la fois des armes classiques et des armes intelligentes.
Armement
Le transport d'armes du Lavi était principalement semi-conforme, réduisant ainsi la traînée, avec deux points dures sous chaque aile (la paire intérieure était mouillée pour le transport de deux réservoirs de carburant auxiliaires de 2 548 litres), plus le rail d'aiguillage et sept points d'éviction dure (trois paires en tandem plus une sur l'axe médian). La principale arme air-air devait être le Rafael Python 3, un missile air-air à courte portée de conception israélienne, tandis qu'un canon DEFA Type 552 (Amélioré) était logé dans la racine d'aile tribord. Les armes air-sol utilisées par les Lavi comprenaient les bombes Hughes AGM-65B Maverick, IAI Gabriel IIIAS, les roquettes, et les bombes Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84 et M117.
|