Mais leurs capacités à combattre des cibles ponctuelles sur le champ de bataille tout comme les avions d'attaque et les chasseurs-bombardiers de la Seconde Guerre mondiale étaient plus que difficiles
La réflexion des dirigeants politiques et militaires américains sur la nature d'une guerre future, avec une approche plus réaliste de l'utilisation d'armes aériennes non nucléaires, ont également nécessité une révision du concept d'avion d'attaque.
Dans les années 1960, les unités blindées de l'armée soviétique en Europe de l'Est étaient armées d'une nouvelle génération d'équipements : les chars moyens T-62, équipés d'un puissant canon de 115 mm.

Un peu plus tard, les troupes ont commencé à être renforcés avec des T-64 de nouvelle génération encore plus avancés et des véhicules de combat d'infanterie BMP-1et 2.
La défense aérienne des unités de chars soviétiques sur le champ de bataille était assurée par le puissant automoteur Shilka avec 4 canons de 23 mm, capables de contrer efficacement les avions à grande vitesse volant à basse altitude.

Tous ces équipement, étaient sur le papier supérieurs aux armes dont disposaient les États-Unis et les autres pays de l’OTAN. La croissance de la « menace des chars » soviétiques a obligé l’Occident à rechercher comment contrer ces menaces
Mais l'US Air Force a continué à se concentrer sur la création d’avions polyvalents coûteux et complexes dotés d'une vitesse supersonique et d'une électronique de pointe. Aussi L’US Army va être confrontée à la perspective de se retrouver sans soutien aérien efficace . Aussi elle commencé à rechercher en 1961 son propre avion d’attaque à faible coût, capable d’interagir efficacement avec les forces terrestres.
Elle pense en particulier, à la possibilité d'adopter le Northrop N-156F (prototype du chasseur F-5A Freedomfighter), le Fiat G.91 et le Hawker R.1127 (prototype de l'avion Harrier VTOL)

L'US Air Force a perçu la menace pour ses propres intérêts, et une bataille acharnée de « bouledogues sous le tapis » s'est déroulée au Pentagone. L’implication des États-Unis dans la guerre du Vietnam a contraint l’armée de l’air à modifier son approche en matière d’avions d’appui rapproché. De leur côté les industriels peuvent proposer des solutions
L'expérience de la société Nort American qui a construit à la fin des années 1950 une version d'attaque de l'avion d'entraînement à pistons T-28 TroJan, était sollicité

Bientôt, les avions modernisés comme le T-28D, équipés de bombes légères et de roquettes sont transférés à l'armée de l'air sud-vietnamienne.
Le premier RETEX est positif mais l’aviation vietnamienne va se heurter aux redoutables mitrailleuses DShK de 12,7 mm, qui sont largement utilisées dès 1963-64 Cette barrière de feu met donc un terme à la carrière vietnamienne du T-28D.
Suite à ce RETEX il est devenu évident qu’un avion de combat, même dans des conflits de faible intensité, a besoin d’un blindage ce qui impossible à emporter car trop lourd pour un avion d’entraînement léger.
Les qualités de vitesse de l'avion nécessitaient également d'être améliorées, dictées avant tout par la nécessité d'arriver rapidement au bon endroit lorsque les « commandants de terrain » l'appelaient.
Parallèlement on assiste au développement d'avions optimisés pour les conditions de la guerre du Vietnam comme les Fairchild A-37, OV-10) ainsi qu’à une à la modernisation « pour le Vietnam » de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale
l'US Air Force commence donc en 1966 à rechercher un avion d'attaque à part entière, capable d'opérer efficacement aussi bien dans les guerres locales que dans lune confrontation contre le Pacte de Varsovie sur le théâtre d'opérations européen, Cet avion doit mettre hors de combats les chars ennemis.
Ces travaux préparatoires sur ce nouvel avion sont réalisés dans le cadre du programme A-X (Attack, Experimental). En conséquence, l’USAF développe le concept d’un avion d’attaque blindé, qui doit être l’héritier des avions d’attaque soviétiques et allemands de la Seconde Guerre mondiale, et qui seront de avions relativement simples dotés d’un blindage lourd et d’un puissant canon automatique.
Des appels d'offres pour le projet d'avion d'attaque ont été envoyés à 21 avionneurs américains en mars 1967. Les exigences du client comprenaient notamment une vitesse d'au moins 650 km/h, une grande maniabilité à basse altitude, des caractéristiques de décollage et d'atterrissage garantissant la possibilité de s'appuyer sur des aérodromes non pavés, la présence d'armes à canon puissantes (comme le six- canon M61 "Vulcan" de 20 mm) et un grand nombre d'unités de suspension externes.

Par la suite, les exigences de vitesse furent revues à la hausse pour atteindre la vitesse de 740 km/h
La guerre du Vietnam touchait à sa fin, les Américains avaient enfin accepté l'idée de l'inéluctabilité de quitter ce pays,
Aussi les exigences du théâtre d'opérations européen deviennent prioritaires avec la spécialisation antichar de ce nouvel s avion
En 1970, le choix du canon devant armer se porte sur le canon GAU-8 super puissant de 30 mm à sept canons, doté d'une vitesse initiale de 1 067 m/s et d'une cadence de tir de 4 000 coups par minute, dont les recherches ont été lancées par l'US Air Force en 1968. Après le canon de 75 mm installé sur les avions américains pendant la Seconde Guerre mondiale, le GAU-8 était le système d'artillerie aéronautique le plus puissant créé aux États-Unis.
Au cours de son développement, l'expérience de l'utilisation réussie du canon DEFA 30-mm par des avions israéliens contre des véhicules blindés arabes lors de la guerre de 1967 a été prise en compte. Comme l'avion A-X, le canon GAU-8 a été créé dans le cadre d'un concours auquel ont participé General Electric, Philco-Ford, Hughes et General
American Transportation. La victoire en 1973 a été remportée par General Electric.
En 1970 se retrouve comme finalistes Northrop et Fairchild-Republic qui vont recevoir des contrats d'une valeur respective de 28,9 et 41,2 millions de dollars pour le développement et la construction de deux avions expérimentaux (de démonstration) YA-9A et YA-10A. Les deux projets présentent un certain nombre de différences fondamentales. Le YA-9A, de Northrop est plus léger et plus élégant, possédait une aile haute, sous laquelle, à la jonction avec le fuselage, se trouvaient deux turboréacteurs compacts Avro Lycoming ALF 502 (2 x 3400 kgf), créés sur fond propre en 1969.

Par contre le YF-10A de Fairchild Republic est un peu plus lourd,rappelant le concept des avions allemandes de la fin de la Seconde Guerre mondiale avec ses formes « hachées » rudimentaires, mais extrêmement avancées technologiquement.
Il avait une aile basse et une queue verticale espacée. Deux turboréacteurs à double flux General Electric TF34 avec un taux de dilution élevé étaient situés sur les côtés du fuselage arrière sur des pylônes courts.
Cette motorisation avait été conçue à l'origine pour l'avion ASM embarqué Lockheed S-3A Viking,
Le moteur TF34 était 15 % plus puissant que l'ALF 502, mais également 23 % plus lourd. Étant donné que le canon GAU-8 ne sera disponible qu'en 1973, les avions expérimentaux vont être équipés d'un canon Vulcan de 20 mm moins puissant, ce qui permettait toutefois d'évaluer l'efficacité de l'avion en tant que « chariot volant ».
Le premier vol du Fairchild Republic YA-10A a eu lieu le 10 mai 1972 (l'appareil était piloté par le pilote d'essai Howard « Sam » Nelson) alors que le YA-9A va effectuer son premier vol 20 jours plus tard. Les essais en vol des deuxièmes exemplaires du YA-10A et du YA-9A ont débuté respectivement le 21 juin et le 23 août de la même année.
La compétition entre les deux prototypes commence le 24 octobre 1972 sur la base aérienne d'Edwards Les avions sont pilotés par une unité JFT (Joint Test Force) spécialement formée. Ils ont recruté des pilotes d'essai de l'Air Force possédant une vaste expérience du combat. Le YF-9A va effectuer 92 vols, accumulant un total de 146 heures de vol. alors que le YF-10A va effectuer 87 vols d'une durée de 138,5 heures. Plus de 20 000 coups de feu furent tirés par les canons Vulcan installés sur les avions concurrents, et 700 bombes à chute libre furent larguées lors du bombardement comparatif.

Cependant, la capacité de l'avion à utiliser des armes guidées n'a pas été évaluée.
Ensuite le relai est pris par la base aérienne Wright-Patterson (Ohio), qui teste la capacité de survie des avions au combat en utilisant aussi des armes de fabrication soviétique ont été utilisées, notamment des canons anti-aériens de 23 mm.
Les deux appareils ont démontré une capacité de survie au combat presque identique, cependant, le véhicule Northrop, plus léger et plus rapide, a montré des caractéristiques de maniabilité et d'accélération légèrement meilleures. Dans le même temps, il était inférieur au YA-10A en termes d'efficacité énergétique.
De plus, l’avion Fairchild Republic s’est avéré plus avancé technologiquement et plus facile à entretenir. De manière générale, selon les évaluations d'un certain nombre d'experts soviétiques qui ont suivi de près le déroulement de la compétition, la préférence aurait dû être donnée à l'avion YA-9A.
Mais la lutte ne s’est pas seulement déroulée dans les airs car les forces politiques y ont également participé avec non moins de tension, faisant pression sur les entreprises participant au concours au Congrès
Bientôt, le parti Fairchild-Republic commença à prendre le dessus dans la « bataille de bouledogues sous le tapis ». Le 18 février 1973, l'US Air Force a reconnu l'avion d'attaque YA-10A comme vainqueur du concours, et la société de développement a reçu le premier contrat (159 millions de dollars) pour la construction d'un lot de pré-production de 10 avions destinés à essais militaires. Par la suite, le Congrès a « réduit » le lot expérimental à six véhicules. Le premier avion d'attaque de pré-série décolle le 15 février 1975. Sa masse était légèrement supérieure à celle calculée, car les résultats des tests statistiques nécessitaient de renforcer la structure de la cellule.
Entretemps en Août 1974, les tests ont commencé sur l'avion A-10A équipé d'armes de missiles guidés comme le missile air-sol AGM-65A Maevrick à guidage télévisé : 12 missiles ont été placés sur quatre lanceurs intégrés sous les ailes.
Et en septembre, le canon standard GAU-8/A a été installé pour la première fois sur le YA-10A.
Pour tester ses capacités en conditions réelles, des chars soviétiques T-62 reçus d'Israël, ainsi que des chars américains M48, ont été utilisés. La précision, la portée et la létalité du complexe A-10A/GAU-8 se sont révélées supérieures aux attentes. Ainsi, les chars T-62 ont été touchés avec succès à une distance allant jusqu'à 1 200 m ; les obus ont provoqué l'inflammation du carburant et l'explosion des munitions.
Le nom de Baptême du A-10A, fut Thunderbolt II en l'honneur de l'un des chasseurs américains les plus performants de la Seconde Guerre mondiale été émise par le ministère américain de la Défense pour Fairchild fut choisie en ai 1976,
L'avion est entré en service dans l'US Air Force en octobre de la même année. Jusqu'en 1984, un total de 713 véhicules de série ont été produits.
Le coût d'un avion était de 7,3 millions de dollars millesime 1981, ce qui était proche du coût d'un chasseur supersonique de troisième génération.

Initialement, le nouvel avion d'attaque a suscité un grand intérêt dans un certain nombre de pays alliés des États-Unis. La possibilité de son acquisition a été discutée par le Royaume Uni Australie, Belgique, Norvège, Allemagne, Corée du Sud et du Japon. Cependant, aucun de ces pays n'a acheté l'avion du à sa spécialisation étroite qui est la destruction des chars et autres petites cibles sur le champ de bataille. De plus tous les pays ci-dessus avaient des capacités financières relativement limitées, ce qui a déterminé leur désir de reconstituer leurs forces aériennes, en premier lieu avec des avions polyvalents. Un avion d'attaque spécialisé s'est avéré trop cher.
et pour clôturer le tout à cette époque, la grande efficacité de l’utilisation d’hélicoptères de combat pour combattre les chars avait été démontrée. C’est pourquoi de nombreux pays ont choisi d’utiliser des hélicoptères de combat.
L'A-10A conçu pour l'appui aérien rapproché des forces terrestres avec comme principale cible le char ennemi sur le champ de bataille est trop spécialisé
Toutefois il possède des atouts comme sa grande maniabilité à basse altitude qui confère à l'A-10A la capacité d'échapper aux attaques des chasseurs et des missiles anti-aériens. De plus sa vitesse de vol relativement faible, la maniabilité et la bonne visibilité depuis le cockpit permettent d'atteindre de petites cibles dès le premier passage.
Le canon peut tirer sur une cible de type char à une hauteur de 100 à 150 m à une distance allant jusqu'à 1 800 m, et sur des cibles dépourvues de protection blindée - à une distance de 3 000 à 3 600 m.
L'équipement de communication radio offre au pilote du A 10 la possibilité de communiquer directement avec le commandant de l'unité au sol survolé par l’avion
Au moment de sa mise en service le Thunderbolt II était nettement supérieur aux autres avions de combat en termes de protection.En effet 1 309 kg de blindage protégeaient efficacement le pilote et les éléments structurels vitaux contre les effets des tirs d'armes légères et assuraient la survie en cas de tir d'obus de 20 à 23 mm.

Le RETEX de l'utilisation de cet avion dans les conditions climatiques de l'Europe ,ont revelés les points faibles et les capacités insuffisantes de l'équipement de navigation du A10
Aussiles 283 derniers avions de série produits depuis 1980 étaient équipés d'un système de navigation inertielle ASN-141 relativement simple, qui offrait néanmoins la possibilité d'une utilisation plus sûre de l'A-10A dans des conditions météorologiques difficiles à basse altitude.
Les spécificités européennes nécessitaient également de moderniser les avions d'attaque avec des radioaltimètres à basse altitude APN-194 (auparavant, ces avions n'avaient que des altimètres barométriques).
L'amélioration des systèmes de défense aérienne de «l'ennemi probable» ( URSS et pays Amis ) vont nécessiter une mise à jour constante des systèmes défensifs de guerre électronique des avions d'attaque. La station d'alerte radar AN/ALR-46 a été remplacée dans les années 1980 par des stations AN/ALR-64 ou AN/ALR-69 plus modernes.
En 1986, des tests ont été effectués sur l A10 A équipé de deux missiles AIM-9 Sidewinder destinés à l'autodéfense.
Au début des années 1990, certains avions d'attaque ont été reclassés comme avions avancés, désignés OA-10A. Dans le même temps, le système laser passif Pave Penny a été démonté et une partie du blindage a été retirée, ce qui a permis d'alléger quelque peu l'avion et d'améliorer ses performances de vol.
Des tentatives ont été faites à plusieurs reprises pour moderniser plus radicalement les avions d’attaque.
La capacité insatisfaisante d'un avion monoplace à mener des opérations de combat en Europe centrale a donné naissance à l'idée d'une version spécialisée tout temps qui peut s’affranchir des conditions climatiques et temporelles (jour nuit neige pluie, brouillard, nuages bas, en un mot, toute le pallen complet de la météo en Europe
À cette époque, ce problème ne pouvait être résolu qu’en augmentant l’équipage de l’avion d’attaque à deux personnes. En 1977, Fairchild Republic, sans attendre une commande de l'Air Force, a commencé à créer un tel avion. En avril 1978, le financement a commencé pour la version « nuit tous temps » (N/AW - Night/Adverse Weather) de l'avion d'attaque A-10.
Le premier vol du prototype du A10 N/AW a eu lieu le 4 mai 1979. La deuxième cabine était située au-dessus du compartiment contenant les munitions du canon

La hauteur de la dérive a été augmentée de 510 mm. Le pilotage pourrait être effectué depuis les deux cockpits.
Mais l’amélioration la plus sérieuse a été apportée à l'avionique de l'avion, qui comprenait le radar Westinghouse WX-50, situé dans un conteneur ventral suspendu. La station, créée sur la base d'un radar météorologique, a résolu trois tâches principales :
effectuer la cartographie, détecter de petites cibles au sol et assurer également le vol en mode de suivi du terrain.
Dans un autre conteneur ventral, situé sur un pylône parallèle, se trouvait une station d'imagerie thermique Texas Instrument AN/AAR-42, combinée à un télémètre laser-désignateur de cible Ferranti 105.
Mais les systèmes optoélectroniques et le radar n'étaient pas combinés entre eux
Le contrôle n'était pas automatisé mais pour les USA cela n'était pas nécessaire en raison des faibles vitesses de vol de ces derniers avions d'attaque.
L’avion était également équipé d'un Litton LN-39 INS, d'un Kaiser HUD modifié et de deux indicateurs CRT monochromes dans le cockpit arrière.
L'avion devant entrer en production,sous le vocable A-10B, avec comme équipement des capteurs radar et optoélectroniques situés dans les nacelles du train d'atterrissage, ce qui améliorait l'aérodynamisme et libérait les pylônes ventraux pour la charge de combat. De plus, il était prévu d'installer une verrière de cockpit en une seule section Il était prévu de protéger la cabine arrière avec du blindages composite constitué de feuilles d'alliages d'aluminium et de titane, ainsi que de nylon.
plus de 300 essais en vol de l'avion d'attaque A-10N/AW seront effectués entre 1979 et 1982,
Il était prevu de le mettre en service en 1983. De plus, une version monoplace de l'avion « de nuit » avec une électronique plus simple (sans radar, mais avec une caméra thermique) a également été étudiée, mais il n'y a pas eu de commande d'avions d'attaque de nuit - le commandement de l'Armée de l'Air a préféré concentrer ses efforts sur créant des versions d'attaque tous temps des chasseurs supersoniques F-15 et F-16.

Internet

L'A-10A bénéficie d’une conception aérodynamique normale avec une aile trapézoïdale basse et un empennage vertical à deux ailerons.
Le fuselage est semi-monocoque. La forme de son nez et la configuration de la verrière offrent au pilote une bonne visibilité dans les directions avant-bas et latéralement (respectivement à 20 et 40°). Les nacelles des moteurs sont fixées à la partie centrale du fuselage à l'aide de pylônes spéciaux. Cette disposition permet un flux d'air plus uniforme à l'entrée des moteurs sous différents angles d'attaque.
Les gaz d'échappement du turboréacteur passent sur les plans du stabilisateur entre les ailerons, ce qui réduit la visibilité de l'avion dans le domaine infrarouge. De plus, les moteurs à taux de dilution élevé eux-mêmes sont également assez « froids », ce qui réduit également considérablement la signature IR.
L'aile est constituée d'une section centrale droite, occupant 34 % de l'envergure, et de deux consoles trapézoïdales avec une flèche le long du bord d'attaque de 6°. L'épaisseur relative de la section centrale est de -15%, celle de la console est de 13% à 15%. L'angle d'implantation des ailes est de 3°, les consoles ont un V transversal positif égal à 7°. Les extrémités des consoles sont repliées (cela génère un puissant vortex, ce qui améliore le fonctionnement des sections d'extrémité des consoles).
La partie centrale et les parties internes des consoles sont équipées de volets Fowler à trois positions, s'orientant vers le bas selon un angle fixe de 20 et 45°. Lorsque les volets sont braqués de 20°, le décollage et les manœuvres s'effectuent à basse vitesse (avec une surcharge allant jusqu'à 2,2). Lors de l'atterrissage, l'angle des volets est de 45°.
Aux extrémités de l'aile se trouvent des ailerons d'une superficie de 0,094 m2. Chacun des ailerons sont en deux partie (supérieure et inférieure ) ce qui permet de servirt d'aérofreins.
Deux ailerons verticaux équipés de gouvernails sont installés aux extrémités du stabilisateur. Cette disposition augmente considérablement leur efficacité de fonctionnement et permet de réduire la surface de 20 %. Il est possible que l'avion continue son vol contrôlé en cas de perte d'une des dérives ou même d'une des consoles de stabilisation.
Le système de contrôle des ailerons, des gouvernes de profondeur et des gouvernes de direction utilise des surpresseurs hydrauliques (avec un système de secours manuel). Pour réduire la vulnérabilité, un système de secours par câble peut êtret utilisé dans le système de contrôle, tandis que les forces exercées sur le manche de commande sont régulées par des compensateurs contrôlés par le pilote.
Le train d’atterrissage es tricycle Il permet avec ses trains principaux à une seule roue, avec une pression des pneus de 4 kgf/cm2, d utiliser dess aérodromes de campagne avec de l'herbe. Ils sont fixés à la partie extérieure de la section centrale et sont rétractés dans des nacelles d'ailes spéciales en les tournant vers l'avant.
Comme les roues dépassent d'1/3 des contours des nacelles, cela peut faciliter un atterrissage d'urgence avec le train rentré. La jambe de force avant, qui comporte également une roue, est décalée vers la droite de l'axe de symétrie de l'avion de 0,4 m . En effet il faut faire de la place pour le canon qui occupe la place au centre du fuselage.
La cabine blindée du pilote a une forme d'une baignoire , assemblée sur des vis à partir de plaques de blindage en titane.
Motorisation

L'avion est équipé de deux turboréacteurs General Electric TF34-GE-100F , situés dans des nacelles séparées. Les réservoirs de carburant du fuselage sont dotés d'un blindage sont auto obturants . Les conduites de carburant sont blindées.
L'avion est équipé de deux systèmes hydrauliques indépendants avec pompes autonomes situées sur les moteurs. La pression de service dans le système hydraulique est de 210 kgf/cm2. Les systèmes hydrauliques assurent le fonctionnement des boosters du système de contrôle de l'avion, des volets, de la rétraction et de l'extension du train d'atterrissage, de la rotation de la roue avant, des ailerons et des aérofreins, ainsi que de la rotation du bloc canon du canon.
Il y a deux générateurs de courant alternatif triphasés
Comme source de puissance de secours , une batterie est installée à bord de l'avion. Il existe également une unité d'alimentation auxiliaire qui fournit. puissance lorsque les moteurs ne tournent pas et que les sources d’alimentation au sol ne sont pas connectées.
La climatisation alimente le cockpit, le dégivrage de la verrière et la ventilation de la soute à canon. Le système anti incendie utilise du fréon
Un siège éjectable ACES II est installé dans le cockpit, offrant la possibilité de sortir de l'avion à vitesse et altitude nulles.
Coté communication l'équipement est relativement simple,
Il consiste ne pour l'équipement de navigation et de vol en un système radio de navigation à courte portée TACAN AN/ARN-84, un système radio de navigation longue portée LORAN C/D AN/ ARN-101, un système radio de navigation DF-301E/DA. un radiocompas AN/ARA-50 et un ordinateur de paramètres aérodynamiques CPU -16, une balise radar AN/UPN-25, un pilote automatique, un affichage tête haute, des indicateurs de situation verticale et horizontale, un système d'atterrissage aux instruments AN/ARN-108. .
Les 283 derniers avions seront équipés de l'ASN-141 INS. Initialement, les avions n'étaient équipés que d'altimètres barométriques, mais plus tard, l'avion d'attaque a reçu un radioaltimètre APN-194.
L'équipement de communication radio de l'avion d'attaque comprend les radios VHF UHF AN/ARC-164 et 618M, les radios-mètres VHF avec modulation d'amplitude 807A, les radios KB AN/ARC-154M-622A, l'équipement du système d'identification radio AN/APX-101, ainsi que le pilote. systèmes d'avertissement concernant l'exposition aux radars AN/ALR-64 ou AN/ALR-69.
Pour éclairer les cibles via un laser installé à droite du train d'atterrissage avant, un conteneur AAS-35 Pave Penny est installé sur un pylône spécial. Le système est capable de détecter des cibles éclairées par un laser monté au sol ou sur d'autres avions à une distance allant jusqu'à 24 km. Poids du conteneur 14,5 kg.
Des conteneurs de brouillage radar actif peuvent être suspendus sous l'aile. Mais cet 'équipement ne permet d'atteindre des cibles au sol uniquement dans des conditions météorologiques simples.
Armement.

Il possède comme arme principale un canon à sept canons GAU-81A (30 mm, 1174 coups, cadence de tir 2100/4200 coups/min). Le tir est effectué avec des obus dotés de cartouches en alliages d'aluminium. La force de recul du canon est de 7140 kgf, cependant, placer le canon de tir à proximité de l'axe de symétrie de l'avion a permis de réduire le moment de tangage.

11 points d'emport externes (huit sous les ailes et trois ventraux) embarquent des bombes en chute libre (notamment jusqu'à 28 munitions Mk.82 d'un calibre de 225 kg ou jusqu'à six Mk.84 d'un calibre de 900 kg), des bombes incendiaires BLU -16 ou BLU-27 (jusqu'à six unités), clusters de bombes jetables "Rockai" (jusqu'à 20) ou CBU-52/58/71 (jusqu'à 16).
L'armement de missiles guidés de l'avion comprend 6 à 12 missiles AGM-65A et AGM-65B Maevrick avec guidage télévisé « tir et oubli ». La détection d'une cible optiquement contrastée est effectuée par la tête chercheuse du missile, située sur un pod fixé sous l'avion.
Sa portée théorique peut aller de 11 à 13 km, mais dans des conditions de combat réelles, en règle générale, cela ne dépasse pas 4 à 6 km (ce qui est dû aux conditions météorologiques, à la fumée sur le champ de bataille, etc.) .
Dans ce cas, « l’image » de la télévision est reproduite sur l’écran du cockpit. Après avoir suivi manuellement la cible pendant 4 à 8 secondes, la tête se « verrouille » sur la cible, passant en mode de ralliement et le missile est lancé.
Les lanceurs de missiles AGM-65D sont équipés d'un système de guidage à imagerie thermique qui garantit l'utilisation des armes la nuit (le schéma d'utilisation au combat est similaire à celui des missiles AGM-65A et AGM-65B). Les lanceurs de missiles Maevrick sont montés sur des lanceurs LAU-88/A.
Pour l'autodéfense, les points d'attache de l'aile extérieure peuvent transporter des missiles air-air AIM-9 Sidewinder.
Il est aussi possible de suspendre deux conteneurs de canons SUU-23 (avec canons Vulcan à six canons de calibre 20 mm), des conteneurs avec pièges IR ou réflecteurs dipolaires Trekor ALE-40 (480 cartouches), des conteneurs avec équipement de brouillage actif pour radar

ennemi AN/ ALQ-119 ou trois PTB d'une capacité de 2270 litres.

La grande aile de l'A-10, avec ses multiples points d'attache, donne à l'avion la capacité de transporter une gamme impressionnante d'armes. Mais ce n’est qu’après l’apparition de la modification A-10C que le véhicule a pu utiliser pleinement des munitions à guidage de précision.

L'A-10C a été conçu sut la base de la modification de la flotte A-10 existante dans le cadre du programme PEM (Precision Engagement Modification). il a volé pour la première fois depuis Eagle AFB , en Floride, en janvier 2005, et cette version fait entrer l'A-10 vieillissant dans le 21e siècle.
Le programme PEM la modification de 356 A-10A. On suppose que le dernier lot d'A-10A, envoyé pour modification en usine en 2009, sera livré mi-2010. De plus, la structure de l'aile sera renforcée en raison de défauts identifiés dans la flotte A-10 en 2008.
Bien que le précédent programme de modification LASTE réalisé dans les années 1990 ait considérablement élargi les capacités de l'A-10 en combat conventionnel, au début du nouveau siècle, ces avions étaient déjà considérés comme obsolètes.
Aussi Le programme REM allait devenir le plus important de l'histoire de cet avion car il va aussi augmenter son efficacité au combat et sa capacité de survie.
Il va recevoir aussi dans le poste de pilotage, deux écrans couleur multifonctionnels de 14 cm et un système numérique intégré de gestion de la charge de combat ont été installés dans le cockpit de l'avion.
Pour faciliter la navigation l'utilisation des armes et des nouveaux systèmes de reconnaissance, le cockpit a été équipé de commandes permettant de contrôler tous les équipements sans retirer les mains (HOTAS).
Le manche de commande de l'avion a été emprunté au chasseur F-16C/D et le manche de commande du moteur a été emprunté au F-15E Strike Eagle. De plus, ces innovations ont accru la conscience de la situation du pilote : il n'a désormais plus besoin de regarder constamment les instruments ni de se laisser distraire en manipulant divers interrupteurs. De plus, dans le cadre du programme PEM, l'avion a reçu un nouveau bus d'échange de données numériques multiplex (MUX), assurant la communication entre l'ordinateur de bord et les armes. Le nouveau bus numérique 1760 permet à l'A-10C d'utiliser des conteneurs de reconnaissance et de ciblage modernes tels que Litening II et Sniper XR, une intégration future dans les réseaux d'information sur le champ de bataille et l'utilisation d'armes guidées par GPS. De plus, les systèmes de transmission électronique AN/ALQ-131 et AN/ALR-69 ont été ajoutés à l'équipement.
L'utilisation de ces innovations permet à l'A-10C d'identifier et de frapper des cibles à des altitudes et à des distances plus importantes sans perte de précision
La plupart des experts estiment que, l'A-10C sera un bon vecteur de soutien aux troupes au sol Les équipements de reconnaissance et les systèmes de communication modernes (y compris par satellite) installés à bord de l'avion seront utile surtout lors des engagements de la coalition en Irak et en Afghanistan. Le nouvel avion d'attaque a rapidement trouvé des cibles, les a identifiées et a lancé des frappes précises. Le programme PEM a également élargi les capacités de l'A-10C pour l'utiliser comme poste de contrôle aérien avancé et dans les opérations de recherche et de sauvetage.
Les premiers A-10C modifiés ont été livrés en septembre 2007.
On s'attend à ce que la possibilité d'utiliser les futurs systèmes de combat d'information, tels que ROVER, et d'équiper l'avion de moteurs modernisés, permettra à l'A-10 de répondre aux exigences jusqu'à sa mise hors service, prévue pour 2028.
Caractérisque A 10 C

Versions
YA-10A Pre-production 12 construits
A-10A Single-seat close air support, ground-attack production version.
OA-10A
A-10As used for airborne forward air control.
YA-10B Night/Adverse Weather (N/AW) Biplace ewperimental pour missions Nuit et Maucais temps 1 YA-10B prototype sera converti à partir d'un A-10A.
A-10C
A-10As Version modernisée pour le incremental Precision Engagement (PE)
A-10PCASP version drone developpée par Raytheon and Aurora Flight Sciences comme partie du DARPA's Persistent Close Air Support program.The PCAS programa finalement abandonné l'idée d'utiliser un A-10 avec équipage optionnel.
SPA-10 version proposée par le South Dakota School of Mines and Technology pour remplacer le North American T-28 Trojan pour avion de veille des tornades. L'A-10 verrait ses moteurs militaires, son avionique et son système d'oxygène remplacés par des versions civiles. Les moteurs et la cellule seraient protégés contre la grêle, et le GAU-8 Avenger serait remplacé par du ballast ou des instruments scientifiques. Projet annulé après modification partielle d'un seul A-10C.