Tupolev Tu-104 Camel Kiev
English Translation
 |
Historique Voir ICI
History Click HERE
La fin de la Seconde Guerre Mondiale laissa la plupart des compagnies aériennes européennes dans une situation très difficile. Les infrastructures avaient souvent été détruites, les avions qui avaient survécu au conflit étaient démodés et les finances avaient souffert de l'arrêt des opérations pendant plusieurs années. Toutefois, beaucoup purent rebondir avec l'aide de leurs gouvernements et en profitant du redémarrage de la demande. Elles surent aussi s'adapter à l'évolution de l'aéronautique civile.
La fin des années 1940 et le début des années 1950 furent marqués par une course entre les constructeurs occidentaux pour la mise en service de nouveaux appareils. L'apparition des moteurs à réaction durant la guerre fut mise à profit. De Havilland fut le premier à proposer un appareil de transport à réaction, le Comet. Mais celui-ci connut plusieurs accidents, qui compromirent gravement sa carrière. C'est alors qu'un pays jusque-là a priori en retard mit en ligne le second appareil de transport à réaction à entrer en service : l'Union Soviétique.
Au printemps 1952, le bureau Tupolev avait testé en vol son nouveau bombardier, le Tupolev Tu-16 (code OTAN : Badger). Le développement de cet appareil n'intéressa pas que les militaires soviétiques. La compagnie d’État, l'Aeroflot, cherchait à remplacer ses vieux avions équipés de moteurs à pistons et à répondre elle aussi à la très forte croissance du transport aérien en Union Soviétique. Pour répondre à l'exigence de la compagnie d'un appareil apte à réaliser des liaisons moyen-courrier, Tupolev proposa de civiliser le Badger.
 |
Les études débutèrent vers 1954 et durèrent à peu près un an et demi. Les ingénieurs travaillèrent à partir du Tu-16 militaire, et en conservèrent une partie de la structure. Les empennages, les moteurs, l'avant du fuselage et le train d'atterrissage furent ainsi conservés. Le fuselage reçut un système de pressurisation et reçut une cabine équipée pour le transport de passagers. Le premier prototype fut prêt à la fin du printemps 1955 et effectua son premier vol en Ukraine le 19 juin 1955.
 |
Les essais s'avérant satisfaisants, un premier exemplaire fut confié à l'Aeroflot : il fut dévoilé aux Occidentaux en mars 1956, quand il arriva à Londres avec une équipe du KGB chargée de préparer la visite du dirigeant soviétique Nikita Khrouchtchev. Il y surprit les observateurs qui n'imaginaient pas que les Soviétiques étaient en mesure de produire des appareils de ce type. Dans la foulée, le Tu-104 entra officiellement en service le 15 septembre 1956 sur une des lignes majeures de l'Aeroflot, entre Moscou et Irkoutsk, via Omsk. Il fut baptisé Camel par l'OTAN.
 |
Le Tupolev Tu-104 était un appareil de transport pourvu de lignes assez pures. Il était pourvu d'une voilure en flèche très prononcé (angle de 35°). Il reprenait en grande partie le fuselage du Tu-16, et notamment son nez vitré. Le train d'atterrissage en trois parties (une jambe avant, deux à l'arrière) se repliait vers l'arrière et s'intégrait dans des carénages sous le fuselage. Une vingtaine de hublots se trouvaient de chaque côté du fuselage, ce dernier ayant un diamètre de 3,4 mètres (2,9 mètres pour le Tu-16).
La motorisation était similaire à celle du Tu-16. Les deux moteurs Mikulin étaient installés dans des nacelles situées à la jonction entre le fuselage et la voilure. La motorisation évolua dans le temps : initialement équipés de Mikulin AM-3 (6 375 kg de poussée unitaire), les Tu-104 furent rapidement dotés de Mikulin AM-3M (8 700 kg de poussée) puis, à partir de la version Tu-104B, de Mikulin AM-3M-500 (9 700 kg de poussée). L'entrée en service du Tu-104 nécessita l'agrandissement de nombre de pistes soviétiques, la distance d'atterrissage étant accrue par rapport aux anciennes générations en service, et ce malgré l'emport d'un parachute de freinage.
Cet accroissement de puissance moteur accrut également les performances, et les dernières versions du Tu-104 approchaient les 1 000 km/h en vitesse de pointe. La capacité en passagers augmenta également, passant de 50 passagers (Tu-104) à 70 (Tu-104A) et enfin à 100 passagers (Tu-104B). Une version agrandie du Tu-104B, le Tu-104B-115, pouvait emporter jusqu'à 115 passagers, en plus de l'équipage.
D'autres versions furent développées, parmi lesquelles :
- les Tu-104D et Tu-104G : dédiées au transport VIP
- le Tu-104AK : un unique appareil, modifié pour l'entraînement des cosmonautes
- le Tu-104E : version remotorisée, abandonnée au profit du Tu-154
- le Tu-104SH : dédiée pour la formation des navigateurs
- le Tu-110 : version projetée pour l'exportation, équipée de quatre moteurs
- le Tu-124 : Tu-104 de taille réduite, construit à environ 100 exemplaires, entré en service en 1962 (code OTAN : Cookpot)
Le Tu-104, après son entrée en service à l'automne 1956, fut rapidement affecté à de nouvelles lignes, notamment vers l'étranger. Il devint rapidement populaire, ses performances réduisant les temps de trajet de manière appréciable. De plus, les passagers appréciaient la cabine, luxueusement décorée, avec notamment des bois précieux. Cependant, l'appareil n'était pas très facile à piloter : les pilotes se plaignirent du manque de réactivité des commandes et de la facilité de décrochage à des vitesses réduites. Plusieurs accidents durant les phases d'atterrissages furent sans doute liées à ces difficultés.
Environ 200 exemplaires furent construits jusqu'en 1960. L'Aeroflot exploita ses appareils jusqu'en 1979, date à laquelle le Tu-104 fut retiré du service, après une série d'accidents meurtriers. Les exemplaires survivants furent transférés aux forces militaires, qui les retirèrent à leur tour en 1981, également après un accident qui causa la mort de 52 personnes, dont une quinzaine d'officiers de la Flotte du Pacifique. Seuls deux pays mirent aussi en ligne le Tu-104 : la Tchécoslovaquie (six appareils exploités par la compagnie aérienne CSA) et la Mongolie.
Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.
 |