Renault Alpine GTA V6 1986 Palavas 2020
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Merci à Jipé et Lolo pour certaines photographies

Sans vouloir réécrire une énième fois une histoire connue des amateurs de la marque de Dieppe, il convient toutefois de rappeler quelques faits chronologiques pour mieux comprendre l'attente suscitée pour les Alpine V6 GT et V6 Turbo parmi les passionnés et clients potentiels, et, par conséquent, la déception enregistrée. Jean Redélé avait souhaité donner un nouvel élan pour Alpine en s'attaquant plus frontalement à Porsche notamment avec l'Alpine A310. Une voiture qui demeurait à mi-chemin entre une voiture de sport comme l'étaient les A110 "Berlinettes", et les GT symbolisées par les Porsche 911. Seulement voilà, entre des moyens limités et des accords avec Renault limitant le choix des organes mécaniques, la première A310 ne pouvait être dotée que d'un… quatre cylindres ! Très bonne et attachante auto, ses performances et sa noblesse mécanique en défaut ne pouvait raisonnablement venir faire trembler les Porsche 911, Maserati Merak, Ferrari 308… Présentée dès 1971, ce n'est qu'en 1976 que le V6 PRV lui sera enfin autorisé. Mais il est déjà bien tard…

Alors évidemment, lorsque courant 1984 toute la presse auto bruisse des rumeurs et annonces d'une nouvelle Alpine, les attentes sont grandes et pour cause ! 15 ans d'attente, cela ouvre la porte aux fantasmes les plus fous. D'ailleurs, l'effervescence est telle, que la presse spécialisée essaie d'en savoir le plus possible. Auto Hebdo fera ainsi sa couverture le 11 octobre 1984 avec la publication de photos "volées". En mars 1985, Renault se trompe de stratégie en ne présentant que la version V6 GT, avec son gros V6 PRV atmo repris ou presque de l'A310 V6, gavé par… des carbus ! Une finition intérieure alors très triste et de piètre qualité, des jantes au design qui laisse à penser que ce sont des enjoliveurs (alors que l'idée de départ est de privilégier l'aérodynamique), une tenue de cap critiquable. Alors que les constructeurs premium sont coutumiers de ne présenter en primeur à la presse et aux clients que les versions de pointe pour créer de l'image et de la notoriété, puis ensuite seulement de décliner les versions d'accès, Renault fait l'inverse ! Les amateurs et journalistes attendaient la Turbo et on leur jette en pâture une GT, très bonne auto au demeurant et délivrant des performances étonnantes pour seulement 160 ch, qui ne peut créer la sensation de nouveauté. Et ce n'est pas l'opération VIP en mars 1985 avec la présentation et essais des nouvelles V6 GT sur le circuit privé de Pioneer qui a permis d'inverser la donne. C'est dans ce contexte que la V6 Turbo s'est encore fait attendre une année avant d'être commercialisée courant 1986.

Si le design interne de Renault, celui d'AMC (alors propriété de Renault) et du Berex ont été mis en concurrence, c'est finalement Heuliez avec un coup de crayon de son designer d'alors Gérard Godefroy qui vont remporter les suffrages. Le cahier des charges était tout de même assez simple puisque l'auto devait être identifiée comme la suite logique de l'A310, s'en inspirer mais pas trop tout de même. Surtout, elle devait être très efficace aérodynamiquement pour lui permettre de compenser des puissances inférieures à la concurrence. Le résultat est là avec un Cx de 0,30 très probant pour une GT sportive souvent mise à mal dans cet exercice. On retrouve donc logiquement le look général de la version GT, avec un avant assez anonyme doté de gros phares sous verre, et clignotants dans le prolongement. Le souhait de Renault était que les GTA s'identifient au reste de la gamme au losange. ément…

La ligne est très profilée et se singularise par de très larges surfaces vitrées et un décrochement au dessus de l'aile arrière. Sur les vitres de custode latérales, un "V6 Turbo" stylisé est apposé comme signe distinctif. La poupe est la partie la plus appréciée unanimement avec son gros becquet intégré dont le rôle n'est pas mince tant pour l'appui sur le train arrière que pour alimenter en air frais les échangeurs air/air. Entre ses deux gros blocs optiques fumés, une grille est là aussi pour aérer le V6 PRV turbocompressé, car il fait décidément très chaud sous la bulle. La V6 Turbo est dotée de jantes alu de 15 pouces dont le dessin reprend les ailettes des turbines de turbo. Fort heureusement, elles sont beaucoup plus esthétiques que celle de sa sœur GT. Des flasques cachent les boulons. Une nervure ceinture toute la caisse pour la rendre moins fade. Des gros rétroviseurs extérieurs aérodynamiques et profilés sont montés (celui passager est en option sur les premiers millésimes).

Dans l'habitacle on reste plus dubitatif. Si le dessin de la planche de bord attribuée à Marcello Gandini est pratique et se veut futuriste (dans les années 80 s'entend !), c'est avant tout la réalisation et le soin apporté à la présentation qui fait défaut. C'est bien dommage car à l'usage cette planche de bord est très pratique et très ergonomique. Derrière le volant trois branches siglé du "A" fléché, sont regroupés le tachymètre, le compte-tours, et l'ordinateur de bord. A gauche des indicateurs additionnels sont présents avec des contacteurs de commande d'accessoires et un aérateur, et à droite les témoins d'avertissement, toujours des contacteurs et un aérateur. La console centrale qui part de la planche de bord accueille l'ensemble radio (de la radio simple à la mini-chaine selon les options retenues). Puis ensuite sur le tunnel central on trouve le levier de vitesses idéalement disposé en décalé vers le conducteur, puis les commandes de chauffage et ventilation. Les sièges de type pétale offre une bonne position de conduite assis bien bas et jambes tendues (et presque droites grâce à un pédalier quasi aligné). Derrière, deux petites places d'appoints rappellent les bienfaits du moteur en porte-à-faux arrière pour cette GT française 2+2.

De série, les premiers millésimes sont dotés d'intérieur en drap (comme sur les V6 GT) réellement affligeant en qualité perçue, tandis que les plastiques de la planche de bord et les ajustages semblent partagés avec ceux des Renault Express… Certes l'Alpine V6 Turbo était bien équipée de série et surtout nettement moins chère que ses rivales au blason plus prestigieux. Mais les vrais clients cibles semblaient moins attachés à payer bon marché, qu'à s'offrir un univers intérieur de qualité. L'équipement de série était très complet pour l'époque, et les options n'étaient pas très nombreuses : peinture métallisée ou irisée vernie, intérieur cuir, chaîne stéréo Renault 4 x 20 W - 6 HP, climatisation, intérieur velours, rétro extérieur passager, habillage personnalisé. L'orifice de remplissage du réservoir d'essence était situé sous le capot avant, diminuant encore les capacités de stocker des bagages.

CARACTERISTIQUES

ALPINE GTA V6 Turbo

MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes, 1x1 arbre à cames en tête
Position : longitudinal porte-à-faux AR
Alimentation : Injection K-Jetronic + turbocompresseur Garret T3 ( 0,65 bars) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2458
Alésage x course (mm) : 91 x 63
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 200 à 5750
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 29,6 à 2500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (259) - disques ventilés (259) + ABS en option
Pneus Av-Ar : 195/50 VR15 - 225/50 VR15 AR (Michelin MXW)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1210
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 252
400 m DA : 14"6
1 000 m DA : 26"7
0 à 100 km/h : 7"3
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 11
PRIX NEUF (1986) : 227 000 FF
COTE (2014) : 15.000 €
12 CV FISCAUX

Enfin ! L'Alpine peut jouir du moteur le plus performant. De concert avec la Renault 25 V6 Turbo, la GTA peut profiter du "petit" V6 PRV de 2 458 cm3 tout alu doté d'un vilebrequin à manetons décalés. Le "V6 boiteux" tant décrié par la presse allait désormais tourner rond. Tourner rond et pousser fort, car un turbo Garret T3 souffle à 0,65 bars dans les bronches du PRV. Complété d'un échangeur air-air il délivre sa puissance à l'ancienne. Selon le régime moteur le coup de turbo se fait donc plus ou moins sentir avec un temps de réponse certain. Le conducteur de l'Alpine peut donc compter sur 200 ch à 5 750 tr/mn, mais surtout un couple de près de 30 mkg dès 2 500 tr/mn. Le V6 PRV autorise donc une conduite très souple et coulée sur le couple, propre aux GT, dispensant à de trop fréquent tombée de rapports. Cela n'aurait pas été un réel problème cependant puisque la boîte à 5 rapports est agréable et facile à manipuler. Avec son aérodynamique soignée, une 5e (très !) longue et son V6 Turbo hargneux, l'Alpine est très véloce et vient se battre sur les plates-bandes des Porsche 911 Carrera 3.2 et 944 Turbo, toutes deux plus puissantes.

Face au chronomètre, le 0 à 100 km/h est abattu en 7"3, le kilomètre départ arrêté en moins de 27" tandis que les 250 km/h sont allègrement franchis. Et tout cela avec une consommation d'essence très correcte tournant en moyenne autour de 11 à 12 litres au cent. Contrairement aux idées reçues, le V6 de l'Alpine n'est pas strictement identique à celui de la Renault 25 puisqu'il a du être adapté en de nombreux points à un environnement différent, et notamment de l'implantation de la boîte de vitesses. Ce dernier point expliquera en grande partie la perte de puissance sur la V6 Turbo Le Mans avec l'adoption du catalyseur alors que dans le même exercice la 25 V6 Turbo catalysée passait à 205 ch.

Toujours dotée d'un châssis poutre, restant ainsi fidèle à la tradition Alpine, c'est une coque en composite de fibres de verre qui habille l'ensemble. Moins cher dans le cadre d'une production semi-artisanale ou en petite série, le plastique est aussi plus léger que l'acier ce qui se concrétise sur la bascule avec un poids de 1 210 kg. Châssis et direction à crémaillère sont repris à l'identique de la sœur V6 GT. Les suspensions reprennent le même principe mais avec des réglages plus durs et des réglages de trains spécifiques à la version Turbo. Toujours équipée de roues en 15 pouces, les largeurs et dimensions des pneumatiques ne sont pas du tout les mêmes avec des Michelin MXW 195/50 VR15 AV et 225/50 VR15 AR. En option, le client pouvait retenir des pneus arrière en 255/45 VR15. Le freinage est lui aussi repris à la GT et jugé suffisant par les techniciens du Berex. Les quatre freins à disques ventilés remplissent leur usage avec efficacité, même si le train avant qui s'allège très vite au fil de la conduite et de la vitesse rend délicat les freinages inopinés sans bloquer les roues. Un ABS sera d'ailleurs proposé en option par la suite. Volant en main, l'Alpine V6 Turbo est une GT pure race avec un comportement facile à appréhender au premier abord. Sa stabilité à haute vitesse est notamment en très net progrès par rapport à la GT (merci les pneus arrière plus large, le becquet plus gros et les amortisseurs arrière durcis). Les problèmes de motricité n'existent pas en raison de l'architecture en porte-à-faux arrière, tandis qu'il est possible de faire des longs parcours sans fatigue car le moteur se fait très silencieux (hélas ?).

En revanche, dès que les conditions d'adhérence se dégradent, ou surtout si l'envie vous prend de vous imaginer pilote du dimanche, la circonspection est de mise. Le déséquilibre naturel flagrant dans la répartition des masses AV/AR, et le travail obsessionnel des techniciens à repousser les phénomènes de survirage rendent la V6 Turbo très rétive et dure à appréhender aux limites. A l'amorce d'une courbe serrée, il vous faudra charger au maximum le train avant tant la tendance naturelle au sous-virage est prononcée. Puis votre postérieur devra être un capteur ultra sensible pour détecter l'amorce de survirage brutal qui suit invariablement. Il faudra alors avoir été subtil et connaisseur pour pouvoir remettre les gaz et redonner de l'adhérence au train arrière, sous peine de tête à queue assuré ! Avec de la maîtrise, vous sortirez à la corde sur trois roues, la roue avant intérieure ne touchant alors plus le sol. D'ailleurs, même en Europa Cup, les pilotes participants se plaignaient parfois de ce revirement brutal de tendance difficile à maîtriser, sans compter le temps de réponse du turbo. Autant une 944 Turbo vous fait croire que vous êtes un pilote, autant une Alpine V6 Turbo vous rappelle que vous ne l'êtes pas…

1985 : En mars, Renault dévoile au salon de Genève la nouvelle Alpine V6 GT avec son gros V6 PRV atmosphérique suralimenté par des carburateurs.
Démarrage de la production des V6 Turbo.
1986 : Commercialisation de la V6 Turbo.
Au salon de Birmingham, présentation et commercialisation en Angleterre de la version à conduite à droite.
Les GTA adoptent quelques modifications de détails : nouveau logo Alpine sur les boucliers arrière, rétroviseur à réglage électrique passager, trousse crevaison, nouveaux coloris pour l'option cuir, satellite de commande de la radio au volant.
Fabrication des modèles de pré-série pour le marché américain.
Les V6 Turbo reçoivent quelques modifications mécaniques destinées à améliorer la fiabilité moteur : nouveau circuit d'injection, du circuit de suralimentation. De nouveaux amortisseurs arrière sont également montés.
1987 : L'habitacle profite enfin de série de l'habillage velours (et non plus en option) délaissant ainsi l'intérieur drap peu valorisant. Le capot avant dispose désormais de deux nervures, tandis que le losange est directement apposé sur le capot. Le circuit d'alimentation d'essence a été modifié tout comme le turbo désormais refroidi par eau. La tringlerie de boîte de vitesses a été revue.
1988 : L'Alpine V6 Turbo profite d'une série d'améliorations : témoins d'alerte opaques, graphisme des compteurs ocre et plus rouge, planche de bord et matériaux améliorés, nouveaux commodos de phares et d'essuie-glace, nouveau volant, nouveau moteur d'essuie-glace, rétroviseurs extérieurs dégivrants, nouveaux faisceaux électriques, changement de puissance fiscale (de 12 à 11 CV).
1989 : Le 13 juin, Renault annonce une série spéciale Mille Miles limitée à 100 ex. avec une présentation spécifique et un traitement plus luxueux.
Les Alpine V6 Turbo héritent enfin de logo Alpine remplaçant le losange. Il était temps ! Nouveau logo incrusté également sur le volant. Dans les autres modifications on notera : nouvelles flasques cache-boulons avec un " A " fléché et non plus " Renault ", nouveaux boutons poussoirs du tableau de bord et nouvelle mini-chaîne.
1990 : Commercialisation de l'Alpine V6 Turbo Le Mans avec son kit carrosserie et son pot catalytique qui lui fait perdre 15 ch.
1991 : En mars, la commercialisation de l'Alpine A610, sorte de GTA au superlatif et modernisée sur bien des points marque la fin des Alpine V6 GT et V6 Turbo.

ALPINE V6 TURBO MILLE MILES

Techniquement parlant, l'Alpine V6 Turbo Mille Miles est identique à ses sœurs. Même moteur, même boîte, même châssis, mêmes réglages… La V6 Turbo Mille Miles n'est donc qu'une série spéciale à la présentation et l'équipement de série amélioré pour commémorer à la fois l'anniversaire d'Alpine et le retour du logo bleu Alpine sur les capots des Alpine GTA. En effet, dès le millésime 1990, soit à partir du 1er juillet 1989, toute la gamme des Alpine GTA, portent la marque commerciale "Alpine" et les logos "Alpine". L'Alpine V6 Turbo Mille Miles coûtait en 1989 41.200 francs de plus que la version standard alors qu'une Alpine V6 Turbo dotée des mêmes options aurait nécessité un surcoût de 46.100 francs. Extérieurement, si les jantes alu restent du même dessin en 15 pouces (avec le motif des ailettes de turbine), elles sont polies et vernies. Un adhésif en forme de flamme est apposé sur le capot avant portant l'appellation "Mille Miles" dans un gros "A" fléché. La teinte retenue et imposée est le rouge nacré vernis écarlate (776). Dans l'habitacle, quasiment inchangé, on trouve une plaque d'identification "A Mille Miles" gravée du numéro du véhicule dans la série limitée. Un garnissage en cuir drapé de teinte grise intégral recouvre l'habitacle y compris la console centrale et la planche de bord. Petit accessoire en plus, une pochette porte-carte en cuir noir est également installée. La chaîne stéréo Renault 4x20 watts avec 6 hauts-parleurs et commandes satellite sous le volant est montée en série, ainsi que l'ABS. En fin de fabrication, pour les 20 derniers véhicules et à la demande de Bernard Pierangéli suite à la remarque des clients, la climatisation sera également montée d'office. Pour l'anecdote, il faut savoir que seuls 99 exemplaires ont été vendus, très facilement, puisqu'un exemplaire est resté la propriété de Renault.
> Dossier Alpine V6 Turbo Mille Miles

ALPINE V6 TURBO LE MANS
Chez Alpine, le modèle GTA V6 Turbo arrive en fin de carrière et ses ventes s'essoufflent. La concurrence active et prestigieuse fait en effet du tort à l'une des dernières GT française. Alors pour faire patienter les clients jusqu'à l'arrivée de l'Alpine A610 et éviter la chute définitive des Alpine GTA, une version body-buildée voit le jour : l'Alpine V6 Turbo " Le Mans. L'idée est bonne, un peu à l'image de ce qui avait été fait avec la A310 V6 Pack GT, mais, ce que personne ne comprendra, le moteur pour cause de catalyseur perd 15 ch pour tomber à 185 ch, tandis que dans le même temps la Renault 25 équipée du même moteur passe à 205 ch ! Dommage car la ligne était agressive à souhait…
> Dossier Alpine V6 Turbo Le Mans

Bonne nouvelle, les exemplaires d'Alpine V6 Turbo à vendre dans les petites annonces ne sont pas rares. En revanche, ce qui l'est moins, c'est d'en trouver une réellement en bon état. La cote et les prix pratiqués sont plutôt stables et raisonnables. Comptez autour de 15 000 euros pour un modèle en bon état. Les modèles les plus chers sont logiquement les derniers millésimes post-87. "Logiquement" car bon nombre d'améliorations mécaniques et de finition notables ont été enregistrés (Cf. chronologie ci-dessus).

Le refroidissement amélioré du V6 PRV notamment a été salvateur, et les derniers millésimes dotés des nouveaux faisceaux éradiquent enfin presque totalement tous les problèmes électriques que connaissent les propriétaires de GTA (les premiers faisceaux étaient légèrement trop courts et il fallait alors souder tous les connectiques après coup pour être tranquille en démontant toute la planche de bord !). Ces voitures doivent être détenues par des amateurs exigeants et soigneux tant la finition intérieure est fragile. Privilégiez une auto en parfait état et surtout complète car bon nombre de pièces sont désormais très difficiles à trouver, et il vous faudra faire preuve de patience. Au rang des pièces désormais introuvable sans carnet d'adresse ou relations : lunette arrière, cardans… L'entretien ne peut être que régulier selon les préconisations constructeur avec une huile de qualité pour cause de mécanique turbocompressée haute performances. Si tout cela est respecté, le V6 PRV est indestructible, et pour cause, car loin de ses limites admissibles en performances. Tous les 20 000 km il convient de vidanger la boîte de vitesses. Autre point qui fâche les propriétaires de V6 Turbo, le budget pneumatique : les dimensions, notamment arrière ne sont pas courantes et très coûteuses à l'achat. Il n'est pas rare de voir des propriétaires de V6 Turbo qui conservent dans leur garage les jantes d'origines montées, et mettent d'autres jantes aux dimensions de pneus plus accessibles. Sans les problèmes de pneus et de pièces spécifiques délicates à trouver, les Alpine V6 Turbo sont peu onéreuses à l'usage. Avant de signer votre chèque, pensez à inspecter minutieusement la caisse et surtout les dessous pour déceler toute éventuelle sortie de route mal réparée.