ZIL 157 Véhicule de Commandement
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ZIL-157 plate-forme: dimensions

Après le lancement du ZIS-151 en 1948, la nécessité d'en corriger les défauts se fit très vite ressentir. L'étude dirigée par l'ingénieur en chef A.M. Kriguer conduisit à la construction de deux véhicules expérimentaux ZIS-151G en 1956. Les modifications visaient notamment à améliorer les performances en tout-terrain grâce à un pont à roues simples et un système de gestion centralisé de la pression des pneus (diminuer la pression dans les pneumatiques permet d'augmenter la surface de contact et donc de réduire la pression au sol lorsque le véhicule se trouve sur un terrain meuble ; le BTR-152V et le BTR-40V utilisaient un système similaire avec conduites d'air externes). Les essais du véhicule confirmèrent l'amélioration très significative de la motricité apportée par ce système.

Les travaux de modernisation du ZIS-151 aboutirent finalement au ZIL-157 dont la production en série démarra le jour même de l'assemblage du dernier ZIS-151, le18 septembre 1958. Au total, 797 934 exemplaires toutes Versions condondues ont été construits

ZIL-157

C'est également en 1958 que le ZIL-157 fut exposé par le pavillon soviétique à l'exposition universelle de Bruxelles. La brochure multilingue (russe, français, anglais, allemand) éditée pour l'occasion décrivait le camion en ces termes :

« Le ???-157 est destiné à l'exploitation dans les terrains les plus difficiles.
Il est équipé de trois essieux moteurs à roues garnies d'un seul pneu spécial à dispositif permettant le réglage de la pression dans les pneus à partir de la cabine du conducteur pendant la marche, ce qui lui assure une circulation sûre dans les sables, dans les neiges vierges et dans les sols défoncés.
Une plate-forme à ridelles munie de banquettes et d'une bâche permet le transport du personnel.
Un dispositif d'attelage est prévu pour le fonctionnement en tracteur ; un raccord à air comprimé permet la commande des freins de la remorque.
La cabine triplace est équipée d'un climatiseur, d'un dispositif de dégivrage du pare-brise et d'un siège du conducteur réglable. »

Avant de continuer plus avant l'historique du véhicule, arrêtons-nous sur quelques détails techniques :

Le choix de roues simples sur les essieux arrières du ZIL-157 réduisant le nombre de pneus de 10 à 6 par rapport au ZIS-151, le ZIL-157 ne fut équipé que d'une seule roue de secours. Cette dernière était installée sous la plateforme de chargement, alors que sur le ZIS-151 les deux roues de secours prenaient place à la verticale entre la cabine et la plateforme.

Cette modification permit par ailleurs d'améliorer la répartition des charges sur les essieux ainsi que la motricité du véhicule en translatant la plateforme de chargement vers l'avant. La longueur totale du camion se trouvait ainsi raccourcie de 246 mm.

Dessins de ZIL-157 extraits d'une brochure commerciale pour les marchés d'exportation.

Concernant le système de gestion centralisé de la pression des pneus, le ZIS-151G et le ZIL-157 différaient au niveau de l'alimentation des pneus en air comprimé. Les conduites d'air externes du ZIL-151G présentaient en effet plusieurs inconvénients : premièrement, elles s'arrachaient facilement ; deuxièmement, elles rendaient les opérations de montage démontage relativement complexes et troisièmement, des problèmes d'étanchéité du joint tournant (au niveau du moyeu) laissaient pénétrer des impuretés dans le circuit d'air. Le ZIL-157 fut par conséquent équipé d'un dispositif interne passant à travers le moyeu.L'architecture du circuit pneumatique permettait de gonfler indépendamment chaque pneu dans une plage de pression allant de 3,5 bars à 0,5 bar (en pression relative). Une pression de 3 à 3,5 bars convenait pour une route non goudronnée, une pression de 1,5 à 2 bars pour un sol meuble, une pression de 0,75 à 1 bar pour le sable ou un sol bourbeux, une pression de 0,5 à 0,7 bar pour un sol marécageux ou la neige profonde (la vitesse de 10 km/h ne devait pas être dépassée lorsque la pression était réduite à 0,5 bar).Des pneus pouvant encaisser de fortes déformations avaient bien sûr du être développés spécifiquement pour le véhicule afin d'être compatibles avec une faible pression de gonflage.

Le ZIL-157 avait hérité du moteur du ZIS-151 (6 cylindres essence de 5555 cm³) avec cependant quelques modifications. Le taux de compression, notamment, avait pu être augmenté de 6,0:1 à 6,2:1 grâce à l'adoption d'une culasse en aluminium. Au final, la puissance maximale passait de 92 à 104 ch et le couple maximal de 304 à 334 N.m, tandis que la consommation de carburant était réduite de 22 %.

ZIL-157K

En 1961, la puissance du moteur fut portée à 109 ch et des modifications furent opérées au niveau des organes de transmission et du système de freinage (la plupart de ces nouvelles pièces étaient communes avec les camions ZIL-130 et ZIL-131). Le véhicule fut alors redésigné ZIL-157K. La cabine du ZIL-157 a été améliorée pour aidé le travail du conducteur. Elle possède un chauffage alimenté par un système de refroidissement du moteur avec un ventilateur électrique. Pour une conduite plus douce, les amortisseurs de suspension ont été améliorés.

On remarquera sur ce ZIL-157 ou ZIL-157K, en flammes dans une rue de Prague en 1968, que la jante avant droite n'est pas conforme à l'origine.

En 1968, le circuit pneumatique du véhicule fut modifié de manière à ce que tous les pneus soient gonflés simultanément et à la même pression. Il n'était donc désormais plus possible d'ajuster individuellement la pression pour chaque roue.

Après le lancement de la fabrication en série du ZIL-131 en 1967, il fut décidé de transférer en 1968 la production du ZIL-157K à l'usine UAMZ, filiale de ZIL située à Sverdlovsk-44 (aujourd'hui Novouralsk). Le processus fut cependant progressif, les usines ZIL et UAMZ produisant le ZIL-157K en parallèle jusque dans le milieu des années 70.

ZIL-157KD

En 1978, le moteur fut remplacé par un groupe de cylindrée quelque peu réduite (5380 cm³) et partageant de nombreuses pièces communes avec le moteur ZIL-130. Avec un taux de compression de 6,5:1, il développait une puissance maximale de 110 ch et un couple maximal de 343 N.m. La production du véhicule, rebaptisé ZIL-157KD, fut réalisée à l'usine UAMZ jusqu'en 1994.

ZIL-157 - dimensions de la cellule KUNG

Caractéristiques opérationnelles

Le ZIL-157, comme son prédécesseur ZIS-151, avait une transmission complexe avec cinq cardans: intermédiaire (entre la boîte de transfert et la boîte de vitesses); à l'essieu avant; au pont du milieu; deux arbres de transmission avec un roulement intermédiaire sur le pont médian se sont approchés de l'essieu arrière.
Sur le ZIL-157, des roues et des pneusde 1200-18 ont été montés. Pour la première fois dans l'industrie automobile soviétique, un système de contrôle centralisé de la pression des pneus automobiles a été utilisé sur un camion. Le conducteur depuis son siège pouvait réguler la pression dans les pneus (en tout ou en option). de plus le compresseur permert de continuer à rouler avec des pneus à plat.
Lors de la conduite sur des terrains enneigés ou boueux il est possible de réduire brièvement la pression à 0,7 kg / cm2. Dans ce cas, la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 10 km / h. et pas plus de 150 km (
En hiver, le véhicule nécessite une surveillance attentive du système de refroidissement; et peut protéger le moteurt avec, des couvercles d'isolation thermique Un grave inconvénient pour un camion aussi lourd est l'absence d'une direction assistée hydraulique.
En plus de son utilisation militaire il fut très utilisé dans les fermes collectives et les entreprises forestières en raison de sa robustesse et des qualies de transports ; Cela explique sa longévité avant de voirt arriver son successeur le ZIL 131

Spécifications techniques

Pour la version révisée ZIL-157K, état 1971.

Moteur: six cylindres à essence à quatre temps, refroidi par eau
Type de moteur: "ZIL-157K"
Puissance: 110 ch (81 kW) à 2800 tr / min
CV : 5555 cm³
Transmission: transmission mécanique à cinq vitesses, première vitesse non synchronisée
Boîte de transfert avec réduction hors route en deux étapes
Capacité du réservoir: 150 + 65 l
Consommation: 42 l / 100 km
AutonomiePortée: 510 km
Vitesse maximale: 65 km / h
Distance de freinage à partir de 30 km / h: 12 m
Taille des pneus: 12.00-18 "
Tension du véhicule: 12 V.
Démarreur: ST15-B, 1,3 HP
Alternateur: G108-W, 225 W.
Formule d'entraînement: 6 × 6

Dimensions et poids

Longueur: 6922 mm
Largeur: 2315 mm
Hauteur: 2360 mm (au-dessus de la cabine), 2915 mm (au-dessus de la construction avec une bâche)
Empattement: 3665 + 1120 mm
Voie avant: 1755 mm
Largeur de voie arrière: 1750 mm
Garde au sol: 310 mm
Cercle de braquage: 22,4 m
Hauteur de seuil de chargement: 1388 mm
Dimensions de la zone de chargement (à l'intérieur, L × W × H): 3570 × 2090 × 355 mm
Poids à vide (avec treuil): 5800 kg
Charge utile: 4500 kg (route), 2500 kg (tout-terrain)
PTAC: jusqu'à 10 450 kg (à pleine charge + deux personnes)
charge admissible de la remorque avec 2500 kg de charge utile: 3600 kg
Charge sur essieu avant: 3050 kg
Charge sur essieu arrière: 7400 kg (essieu double)