Mais comme tous les fabricants de moteurs, Shvetsov cherche des moyens d'augmenter la puissance des moteurs mais comme il travaille siur um moteur devant motoriser un chasseur, il doit tenir compte que la zone frontale soit aussi petite que possible pour rivaliser avec les moteurs en ligne. et il doit aussi comprendre une deuxième rangée de cylindres, avec laquelle le moteur deviendrait une double étoile,
Mais afin de réduire le diamètre, chaque rangée aurait  7 cylindres, et la course des cylindres serait également raccourcie
Ce passage à quatorze cylindres en double étoile augmenterait sa cylindrée et donc sa puissance sans entraîner une augmentation excessive du poids, et en réduisant la course du piston, le diamètre global du moteur serait raccourci, réduisant la zone frontale.
Les premières versions du nouveau M-82 , plus tard appelé ASh-82 lorsque les autorités soviétiques ont commencé à autoriser les modèles à porter le nom de leurs concepteurs, seront testés en 1940. mais les premiers modèles,comme les -111 et -112 souffraient de problèmes de carburation et de lubrification, Ce n'est qu'en décembre 1942, qu'avec la version F  que ces problèmes seront du passé
Car avec l'amélioration' des pompes à huile, du compresseur, des poussoirs de soupapes, du refroidissement et des carburateurs, ainsi qu'une durée de vie plus longue, le moteur est devenu pleinement compétitif, avec une puissance d'environ
1700 ch.
Mais il faut attendre mars 1943, pour voir arriver la nouvelle version FN qui introduit l'injection directe de carburant, améliorant la puissance à n'importe quelle hauteur et, surtout, permettant des manœuvres en g négatif .
À ce stade, il faut retenir que l' ASh-82 est liée au chasseur Lavochkin La-5 . D'autres modèles ont également utilisé ces moteurs, mais c'était le chasseur LAG 5  deSemyon Alekseyevich Lavochkin qui a le plus profité de lui.

 

Après avoir conçu le malheureux LaGG-3   en collaboration avec leurs partenaires de l'époque, Gorbunov et Gudkov , les autorités soviétiques ont retiré leur soutien en faveur des meilleures conceptions de Yakovlev.
Refusant l'utilisation des moteurs en ligne  de Klimov , ils vont chercher des alternatives, et le meilleur à l'époque était le moteur radial de Shvetsov . L'un des anciens partenaires, Gudkov , a choisi d'installer l' ASH-82 directement sur la cellule du et bien sûr ce fut un échec.Lavochkin a entrepris une refonte plus approfondie de l'ensemble de l'avion, en étroite collaboration avec Shvetsov et son ingénieur en chef des installations, Valedinsky , sur l'installation du moteur pour obtenir le meilleur placement possible.
Devant faire face à divers problemes techniques et  politiques  , car il favoir que Lavochkin était sur le point d'être fusillé à la fin de l'été 1942 pour plusieurs accidents mortels, le La-5 , dans la version -F , commençait à être un bon avion
Quand au printemps 1943 le La-5FN est apparu, qu'il pouvait rivaliser avec les chasseurs allemands à  sauf avec le Bf 109 qui conservait un léger avantage à haute altitude.
Face à ces qualites les nouveaux modèles de moteur pouvaient porter gravés sur le capot moteur les lettres FN (en cyrillique,  ce qui peut être traduit par forsirovanny neprosredstvenno ,ou alimentation directe
Mais les pilotes l'ont "changé" pour frontunado, quelque chose comme "nécessaire à l'avant". Désormais, les pilotes soviétiques pouvaient suivre les Allemands dans les manœuvres typiques d'évitement en piqué inversé sans subir de calage moteur, une surprise très désagréable pour les Allemands.
D'autres avions vont utiliser vce moteur comme diverses versions de l'excellent Tupolev Tu-2   et des versions du quadrimoteur Petlyakov Pe-8. Il a également continué à être utilisé sur le successeur du La-5 , le La-7 amélioré , avec une nouvelle installation repensée et générale des prises d'air.

À la fin de la guerre, environ 58 000 unités avaient été construites  le chiffre de 70 000 fut atteint au final
Une fois les maladies de jeunesse typiques de tout nouveau moteur, résolus, l' ASH-82 s'est avéré être un très bon moteur, même s'il n'a jamais atteint la renommée des autres moteurs de l'époque.
Dans les hivers rigoureux du front de l'Est, il n 'était aps nécessaire de remplir les réservoirs d'eau chaude des circuits de refroidissement des moteurs en ligne les jours de grand froid,
Il étaient moins vulnérable aux tirs ennemis en éliminant l'ensemble du système de tuyauterie de refroidissement
La version -FN était à égalité de puissance avec les meilleurs Moteurs 14 cylindres similaires de l'époque, tels que les BMW 801, Bristol Hercules ou Wright R-2600 Twin Cyclone, avec une zone frontale plus petite
Caractéristiques principales (ASh-82FN) :
- Type : quatorze cylindres en étoile bi-étoile refroidis par air radial.
Double compresseur TK-3 mono-étagé, à deux vitesses.
Alimentation par injection directe avec mélange automatique. 95-100 octane.Deux soupapes actionnées par poussoir par cylindre, celles de sortie refroidies au sodium.
Alésage-course : 155,5 mm x 155 mm
Cylindrée : 41,21 litres.
Dimensions : longueur ; 2.01m. diamètre; 1,26 m.
Poids : 890 kg.
Puissance :
-1 850 ch au décollage à 2 500 tr/min (pendant deux minutes)
-1 650 ch à 1 650 mètres à 2 400 tr/min
-1 450 ch à 4 650 mètres à 2 400 tr/min
-810 ch à 10 500 mètres à 2 400 tr/min

 

 Voir Aussi See also
Moteur Chvetsov ASh-82 (M-82) Savigny
Moteur Chvetsov ASh-82  M82 Berlin