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| k.k. österreichische Staatsbahnen |
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En 1908, les chemins de fer nationaux austro-hongrois kkStB ( kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen ) vont recevoir les premières locomotives express à quatre cylindres avec la disposition d'essieux 2-3-1, classées 210. Ces magnifiques et belles machines fonctionnaient à la vapeur saturée qui Karl Gölsdorf , qui était responsable de leur conception, était réticent à introduire la surchauffe de la vapeur en raison de problèmes de maintenance, principalement la nécessité d'utiliser des lubrifiants de haute qualité résistant aux températures élevées.
À ce moment-là, cependant, les avantages de la surchauffe étaient déjà devenus évidents et seuls onze 210 avaient été construits; neuf d'entre eux ont finalement servi avec PKP en tant que classe Pn11, qui est décrite dans une entrée distincte.
La variante de développement de la classe 210 avec surchauffeur de vapeur de type Schmidt est apparue en 1911 et a immédiatement remplacé son aîné sur les lignes de production.
Les éléments surchauffeurs sont répartis dans 24 tubes de fumée, le nombre de carneaux étant réduit de 291 à 170. Le tambour de la chaudière est raccourci de 600 mm.
Extérieurement, 210 et 310 étaient très similaires Jusqu'en 1916, quatre-vingt-dix moteurs ont été construits par BMMF (14), Breitfeld Dan?k (3), StEG (32), Wiener Neustadt (19) et WLF (22). Ils ont été suivis en 1918 par dix moteurs de WLF avec Brotan -des chaudières de type (afin d'économiser le cuivre, alors en pénurie), qui se différenciaient extérieurement en ayant deux plus grands dômes de chaudière au lieu d'un petit - en fait, cela gâchait leur silhouette dans une certaine mesure.
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Ces moteurs, classés 310.3, n'ont jamais été impressionnés en service avec kkStB, car en temps de guerre, on en avait peu besoin. La production a pris fin avec la désintégration de l'Autriche-Hongrie en 1918. Il faut dire que, malgré leur belle apparence, ces locomotives n'étaient pas entièrement satisfaisantes. La consommation de charbon était plus élevée que prévu et les normes prevues dans lme cahier des charges vitesse et d'effort de traction n'étaient pas respectées.
L'augmentation de la pression de la chaudière et la modification de l'engrenage des soupapes (à partir de 310.29) ont apporté une certaine amélioration. Ces lacunes étaient en partie dues au fait que les cylindres haute pression et basse pression de chaque côté étaient desservis par un seul engrenage de soupape, ce qui réduisait le poids et simplifiait la conception, mais détériorait les performances, en particulier à grande vitesse.
Des suggestions visant à augmenter l'alésage des cylindres haute pression à 410 mm ont été envisagées, mais finalement rejetées. Malgré ces lacunes, les 310 ont fait la fierté et la gloire de kkStB et a tracté les trains express les plus prestigieux de l'empire austro-hongrois, reliant Vienne à Prague, Salzbourg, Eger, Cracovie et Lwów (alors Lemberg ).
Tous les 310 ont survécu jusqu'en 1918 et, après de longues négociations, ont été répartis entre l'Autriche, la Tchécoslovaquie et la Pologne.
Les chemins de fer nationaux autrichiens ÖBB ont conservé 43 locomotives; seuls trois ont été retirés avant l' Anschluss .
Les chemins de fer tchécoslovaques en ont repris 35 exemplaires, les désignant en classe 375 ; un a été perdu dans un accident en 1928. Leurs modernisations comprenaient l'installation d' injecteurs de type Friedmann et de portes de boîte à fumée plates modifiées.
Sept locomotives avec des chaudières de type Brotan ont été vendues directement aux chemins de fer prussiens KPEV , pour devenir la classe S11 ("Berlin 1301" à "1307", après deux ans transférés à Kattowitz). Dans une source, les 310 qui ont été reprises par la Hongrie et la Yougoslavie, pour devenir les classes 328.5 et 08, ont été des machine 2-3-0 construites après la Première Guerre mondiale.
La Pologne a repris douze 310, qui ont été classés Pn12. De plus, trois machines avec des chaudières de type Brotan ont été achetées directement au fabricant en 1919.
En 1922, tous les S11 prussiens ont également été remis à la Pologne (conformément aux accords internationaux sur la Haute-Silésie) ; certaines sources plus anciennes indiquent qu'ils ont été achetés en Allemagne.Le nombre total d'ex-classe 310 en Pologne était donc de 22.
En général, les anciennes locomotives autrichiennes intégrées au service PKP après 1922, lorsque les accords définitifs avaient été signés, étaient généralement en mauvais état et de nombreuses classes étaient représentées par des exemplaires uniques. Parmi ces collections hétéroclites, les Pn12 étaient considérés comme modernes et précieux. Ils ont été utilisés principalement dans le sud et plus tard dans l'est de la Pologne, d'abord avec des trains express, principalement sur le Katowice-Ligne Cracovie - Lwów . Avec des fournitures de montage d'Os24 (également d'origine autrichienne) et plus tard de Pt31, ils ont été déplacés vers des itinéraires moins importants, mais ont transporté des trains express légers jusqu'en 1939 - à l'exception du Pn12-3 ( BMMF 392/1911), écrasé et radié en février 1931. À la fin des années 1930, la plupart des moteurs de cette classe étaient basés à Kowel . Malgré la fourniture de moteurs plus modernes, ils étaient toujours précieux, en raison de la faible charge par essieu.
En 1939, les Allemands ont pris le contrôle de quatre Pn12 ; le reste est tombé aux mains des Soviétiques, mais ils n'ont pas été reconstruits pour la voie de 1524 mm et ont été capturés par les Allemands en 1941.
Avec l'ex-classe 310 autrichienne, ils ont reçu DRGclasse d'appellation 16. Assez logiquement, ils étaient surtout utilisés en Autriche ; il est rapporté qu'ils fonctionnaient assez bien, mais qu'ils étaient difficiles à entretenir (en raison des moteurs à vapeur composés à quatre cylindres) et plutôt peu économiques.
Après 1945, les chemins de fer tchécoslovaques ont conservé leurs classes 375 en service jusqu'en 1954.
En Autriche, seules cinq machines ont été remises en service pendant une courte période, la dernière étant retirée en 1952.
Dix machines sont retournées en Pologne, mais six ont été initialement classées par erreur Pn11 .Leur état était mauvais et, malgré l'attribution de nouveaux numéros de série et l'envoi à un atelier de réparation de matériel roulant, aucun d'entre eux n'a été remis en service. Tous ont ensuite été radiés jusqu'en 1950.
Malheureusement, toutes les machines polonaises ont été mises au rebut; à la fin des années 1980, l'appel d'offres 27D11-5 était toujours à WarszawaDépôt de Praga , utilisé comme réservoir d'eau, mais a été mis au rebut après la fermeture de ce dépôt.
Ainsi, il ne reste plus que deux exemplaires du design le plus célèbre de Gölsdorf : 375.007 kStB 310.15 , BMMF 390/1911) en exposition statique au Musée technique national de Prague et 310.23 ( StEG 3791/1911) à Heizhaus Strasshof - ce dernier en état de marche et parfois encore utilisé avec des trains spéciaux.
Les locomotives à deux axes arrière fous n'ont jamais été très appréciées en Europe et - à part ces machines autrichiennes uniques - cette disposition a été principalement utilisée dans des conceptions expérimentales, comme la S2/6 record bavaroise de 1906 (2-2-2). Au contraire, il a trouvé une utilisation assez répandue en Amérique du Nord, tant dans les machines de fret lourdes (1-4-2 ou Berkshire - 611 exemplaires et 1-5-2 ou Texas - 429 exemplaires) que dans les plus légères de type plus universel ( 2-2-2 ou Jubilee - 30 exemples, 2-3-2 ou Hudson - 487 exemples et 2-4-2 ou Northern - 1115 exemples ; ces chiffres sont tirés du Guide to North American Steam Locomotives de George H. Drury ). La raison était la même que pour leAdriatique - production de vapeur suffisante avec du charbon pas nécessairement de haute qualité.