A/C N° DE SÉRIE XX946 ARTICLE 2B
HISTOIRE PANAVIA TORNADO PO.2 XX946/8883M
Construit comme le premier des quatre prototypes britanniques de l'avion de combat multi-rôle trinational (MRCA). Il s'agissait d'un développement conjoint par la British Aircraft Corporation (BAC) en Grande-Bretagne, MBB en Allemagne de l'Ouest et Aeritalia en Italie. Assemblé à Warton, le PO.2 était le premier avion avec des entrées de moteur entièrement mobiles.
Neuf prototypes ont volé en tout pour des essais de développement, plus un construit à Warton pour des tests statiques.
12 août 1974 Essai n° 1 - tentative de fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance.
17 août 74 Premier tour du moteur.
17 oct. 74 Premier roulage, avec l'équipage de Paul Millet et Dave Eagles, qui avaient également effectué le fonctionnement du moteur et les essais des systèmes au sol.
25 oct. 74 Premier vol prévu - reporté en raison des conditions météorologiques.
30 octobre 74 Vol inaugural depuis l'aérodrome de Warton, Lancs de la BAC Military Aircraft Division, après des essais de roulage là-bas. Le pilote du vol de 60 minutes (écourté par la météo) était le pilote d'essai en chef de la division, Paul Millett, avec le pilote du projet MRCA d'Aeritalia, Pietro Trevisan, dans le siège des navigateurs. Le vol couvrait le domaine de vol autorisé par le premier prototype, y compris la maniabilité, le balayage des ailes, la conduite du moteur, la vitesse maximale autorisée et les systèmes de l'avion, et une courte course supersonique se terminant par des passages d'aile balayés à basse altitude et un tonneau complet au-dessus de l'aérodrome au profit de la main-d'œuvre de surveillance, ainsi qu'un posé-décollé et une approche et une montée avec un seul moteur. 18 novembre 74 Deuxième vol, toujours de Warton. Temps de vol 55 minutes, piloté par le pilote du projet BAC David Eagles, accompagné du pilote d'essai en chef adjoint de la Division des aéronefs militaires Tim Ferguson.
28 novembre 1974. Un vol réussi sans aucun défaut. La tâche initiale consistait à franchir la limite du flottement des essais en vol ainsi que la maniabilité et les performances du moteur, en étendant progressivement le domaine de vol de l'avion en configuration «propre». Désarmé comme prévu à la fin de 1974 pour permettre l'installation d'équipements et d'instruments supplémentaires et des modifications mineures à la lumière de l'expérience de vol jusqu'à présent. Une modification a été l'installation d'un carénage en plastique et en bois sur les tuyaux de jet pour améliorer le flux d'air et éliminer les rebonds à des vitesses supérieures à 300 nœuds
3 décembre 74 Troisième vol - atteint Mach 1. Test de maniement supersonique et de charge moteur, à un moment donné en survolant la tour de Blackpool.
Janvier 75 Reprise des essais en vol depuis Warton 1975. Les travaux à ce stade comprenaient des données de test de moteur et d'admission sur le dernier moteur Rolls Royce RB199.
20 mars 75 Essais de flottement et de maniement – ??équipage Ferguson et Millet.
2 avril 75 Lors d'un vol d'essai piloté par Paul Millett (le 18e vol, avec Dave Eagles dans le deuxième siège), un goéland argenté est entré dans l'admission du moteur bâbord lors d'une course à basse vitesse au-dessus de l'aérodrome de Warton, nécessitant l'arrêt de ce moteur et un atterrissage rapide à Warton.
Juin 75 Pose d'une sonde de ravitaillement en vol et essais en vol effectués pour vérifier le comportement de l'avion à différentes vitesses, sans effet mesurable.
13 juin 75 Essais voilure mobile au-dessus de la mer d'Irlande ; équipage Eagles et Kenward;
17 juillet 75 Essais de ravitaillement air-air autorisés en un vol d'essai lors d'une sortie au-dessus de la mer d'Irlande avec un ravitailleurr Victor de 232 OCU avec un équipage du No 55 Squadron. Piloté de Warton par Paul Millett et Tim Ferguson pendant plus de deux heures.
Août 1975 suite à des essais de transfert de carburant au sol. Il s'agissait du 47e vol de l'avion.
Fin 1975 Réalisation d'une série de vols d'essai à partir de Warton pour étudier le comportement lorsqu'il est équipé de magasins externes 1975 Le PO.2 a effectué 16 vols d'essai en trois semaines.
21 avril 76 115e vol. Échec du balayage d'aile à 41 degrés en raison de la fracture de l'arbre de rétroaction de l'aile balayée, fracturant le flottement largué - testez les magasins et atterrissez en toute sécurité avec un balayage de 41 degrés.
Août 76 L'avion a été peint dans le schéma de camouflage gris et vert standard de la RAF.
17 février 78 206e vol. Les deux moteurs sont tombés en panne, mais se sont rallumés avec succès.
17 mars 78 209e vol. Premier essai en continu du parachute anti-vrille ; équipé d'une unité d'alimentation de secours (EPU) à peu près au même moment.
5 mars 79 281e vol. Atteint 809 nœuds/Mach 2,02. Dépasse Mach 2 deux fois dans cette sortie. 1980 Impliqué dans des essais à haute incidence et de spinning à Warton. L'avion avait volé jusqu'à 50 degrés d'incidence d'aile avec le manche arrière complet sans entrer en vrille. Équipé d'un parachute anti-vrille sur portique derrière les postcombustion et groupe électrogène de secours.
1er février 80 320e vol. Les deux moteurs se sont arrêtés et le parachute anti-vrille s'est déployé, cassant le bout de l'aileron ; avions récupérés et moteurs rallumés.
7 décembre 84 601e vol à l'altitude la plus élevée atteinte - 63 007 pieds.
Nov 85 Volant toujours sur des vols de manutention de moteur.
17 décembre 85 Attribué à RAF Honington, Suffolk pour une utilisation ecole avec le sérail 8883M.
5 février 86 Dernier vol - tel qu'enregistré dans son journal de bord, piloté en solo par Dave Eagles de Warton au TWCU de la RAF Honington pour la formation de l'équipage au sol aux procédures de chargement des armes, initialement pour le personnel saoudien et destiné à être une future exposition de musée. Temps de vol 34 minutes.
27 janvier 87 No.IX Squadron (code A) et marquages ??trinationaux supprimés et remplacés par des marquages ????standard de la RAF.
21 mars 90 Transféré par la route à RAF Laarbruch, Allemagne via les ports de Harwich et Hambourg pour une utilisation pédagogique ultérieure.
3 mars 92 Retour à Honington de la RAF Laarbruch. 27 septembre 94 Attribué au musée de la RAF - Honington était devenu une base du régiment de la RAF, ses unités de vol résidentes avaient déménagé avant l'arrêt du vol le 31 Mars 1994. Le TWCU avait déménagé à RAF Lossiemouth en novembre 1993.
16 novembre 94 Livré par route au RAF Museum Hendon depuis RAF Honington et assemblé dans le hall principal des avions au cours des quatre jours suivants.
4 mars 03 Démontage en cours par le personnel de la RAF avant de se déplacer par la route vers RAFM Cosford. 11 mars 03 Par la route jusqu'au RAF Museum Cosford pour exposition

A/C SERIAL NO.XX946
SECTION 2B
INDIVIDUAL HISTORY
PANAVIA TORNADO PO.2 XX946/8883M
MUSEUM ACCESSION NUMBER 1994/1458/A
Constructed as the first of four British prototypes of the tri-national Multi Role Combat Aircraft (MRCA). This was a joint development by the British Aircraft Corporation (BAC) in Britain, MBB in West Germany and Aeritalia in Italy Assembled at Warton, PO.2 was the first aircraft with fully movable engine intakes. Nine prototypes flew in all for development trials, plus one built at Warton for static tests. Photos of PO.2 before and after painting -
Tornado (F.K.Mason - 021353)
12 Aug 74 Test No.1 - attempted auxiliary power unit run.
17 Aug 74 First engine run.
17 Oct 74 First taxy run, crewed by Paul Millet and Dave Eagles, who had also carried out the engine running and ground systems testing.
25 Oct 74 Scheduled first flight - postponed due to weather conditions.
30 Oct 74 Maiden flight from BAC Military Aircraft Division’s Warton, Lancs airfield following taxiing trials there. Pilot for the 60-minute flight (curtailed by the weather) was the division’s chief test pilot, Paul Millett, with Aeritalia’s MRCA project pilot Pietro Trevisan in the navigators’ seat. The flight covered the flight envelope cleared by the first prototype, including manoeuvrability, wing sweep, engine handling, maximum cleared speed and aircraft systems, and a short supersonic run concluding with low level swept wing passes and a
full roll over the aerodrome for the benefit of the watching workforce, together with a touch and go landing and single engine approach and climb-away.
18 Nov 74 Second flight, again from Warton. Flight time 55 minutes, flown by BAC project pilot David Eagles, accompanied by Military Aircraft Division deputy chief test pilot Tim Ferguson. Photo - Flight International
28 Nov 1974. Asuccessful flight with no defects. The initial task was to clear the flight test flutter boundary plus handling and engine performance, progressively extending the flight envelope of the aircraft in ‘clean’ configuration. Laid up as scheduled at the end of 1974 to permit installation of additional equipment and instrumentation and minor modifications in the light of flight experience thus far. One modification was the fitting of a plastic and wood fairing over the jet pipes to improve airflow and eliminate bounce at speeds over 300 knots.
3 Dec 74 Third flight - achieved Mach.1.Supersonic handling and engine loads test, at one point flying past Blackpool Tower.
Jan 75 Flight-testing resumed from Warton
1975.Work at this stage included engine and intake test data on the latest Rolls Royce RB199 engine.
20 Mar 75 Flutter and handling trials – crew Ferguson and Millet.
2 Apr 75 On a test flight piloted by Paul Millett (the 18th flight, with Dave Eagles in the second seat) a herring gull entered the port engine intake during a low speed run over the airfield at Warton, necessitating shutdown of that engine and a rapid landing at Warton.
Jun 75 Flight refuelling probe fitted and flight trials carried out to check aircraft behaviour at various speeds, with no measurable effect.
13 Jun 75 Wing-sweep trials over Irish Sea; crew Eagles and Kenward;
17 Jul 75 Air to Air-refuelling trials cleared in one test flight on a sortie over the Irish Sea with a Victor tanker of 232 OCU with a crew from No 55 Squadron. Flown from Warton by Paul Millett and Tim Ferguson for over two hours.
August 1975 p.5. This followed fuel transfer tests on the ground. This was the aircraft's' 47th flight.
Late 1975 Made series of test flights from Warton to investigate behaviour when fitted with external stores
1975 PO.2 made 16 test flights in a three week period.
21 Apr 76 115th flight. Wing-sweep failure at 41 degrees due to swept wing feed-back shaft fracturing jettisoned flutter - test stores and landed safely with 41 degree sweep.
Aug 76 The aircraft was painted in the standard RAF all-over grey and green camouflage scheme.
17 Feb 78 206th flight. Both engines failed, but successfully re - lit.
17 Mar 78 209th flight. First trial streaming of anti - spin parachute; fitted with emergency power unit (EPU) at around the same time.
5 Mar 79 281st flight. Achieved 809 knots/Mach 2.02.Exceeded Mach 2 twice in this sortie.
1980 Involved in high incidence and spinning trials at Warton. The aircraft had been flown up to 50 degrees wing incidence with full back stick without entering a spin. Fitted with anti-spin parachute on gantry behind the afterburners and emergency power unit.
1 Feb 80 320th flight. Both engines shut down and anti-spin parachute deployed, snapping off the fin tip; aircraft recovered and engines re-lit.
7 Dec 84 601st flight to highest altitude achieved - 63,007 feet.
Nov 85 Still flying on engine handling flights.
17 Dec 85 Allocated to RAF Honington, Suffolk for instructional use with maintenance serial 8883M.
5 Feb 86 Last flight – as recorded in his log book, flown solo by Dave Eagles from Warton to the TWCU at RAF Honington for ground crew training in weapons loading procedures, initially for Saudi personnel and earmarked as a future museum exhibit. Flight time 34 minutes.
27 Jan 87 No.IX Squadron (A code) and tri -national markings removed and replaced by standard RAF markings.
21 Mar 90 Transferred by road to RAF Laarbruch, Germany via Harwich and Hamburg ports for further instructional use.
3 Mar 92 Returned to Honington from RAF Laarbruch.
27 Sep 94 Allocated to RAF Museum - Honington had become an RAF Regiment base its resident flying units had moved out prior to the cessation of flying 31st
March 1994.The TWCU had moved to RAF Lossiemouth in November 1993.
16 Nov 94 Delivered by road to RAF Museum Hendon from RAF Honington and assembled in the main aircraft hall over the following four days.
4 Mar 03 Dismantling underway by RAF personnel prior to move by road to RAFM Cosford.
11 Mar 03 By road to RAF Museum Cosford for further display.