Char Moyen Sherman V M4A4 Hartenstein Pays Bas
English Translation
Merci Vincent pour les Photographies

M4A4(75). Ce char est équipé d'un canon de 75 mm, de petites trappes (capots saillants), d'un glacis à 57° et de casiers de rangement pour munitions sèches. Les M4A4 n'ont été produits qu'avec le carter de différentiel en 3 parties.

Malgré de nombreux problèmes de démarrage et la complexité du moteur Multibank 30 cylindres, le gouvernement s'engagea à le produire.
Début janvier 1942, Chrysler fut chargé de construire le troisième pilote T6 (Sherman). Il s'agit d'un modèle à coque soudée, allongé pour le Multibank, et baptisé « M4A4 ».
Dans le même temps, la société fut chargée de mettre fin à la production du M3 apres 3 352 unités construites et de passer à la fabrication du M4A4 d'ici août 1942.
Le pilote, numéro de série 3, USA 3058315, fut terminé le 9 mai 1942 et livré au terrain d'essai d'Aberdeen plus tard dans le mois.

Notez les anneaux de levage de la tourelle soudés en position « haute » (1). Nous pensons que seul le char de tete de serie et peut-être une poignée des premières unités de production présentaient cette caractéristique.
La poignée (2) de la trappe du commandant semble être maintenue par une paire de charnières, alors qu'elle était simplement soudée sur les unités de production. Le trou (3) dans l'éclaboussure de la tourelle sur le côté gauche seulement est un mystère pour lequel nous n'avons trouvé aucune documentation.
Il apparaît sur certains, mais pas sur tous, des M4A4 produits jusqu'à la fin de 1942.
Le SN 3 peut être vu comme ayant ce que nous pensons être la première itération des roues de route en métal pressé (4). Ces roues « sans rayons » apparaissent pour la première fois sur quelques Chrysler Lees vers mars 1942, et semblent avoir été complètement remplacées par les roues en métal pressé à rayons standard (5) à la fin du mois de mai. Notez que la couleur du numéro d'immatriculation (6) semble beaucoup plus foncée que le bleu terne prescrit à l'époque. Un gabarit de pochoir (encart) trouvé par Kurt Laughlin aux Archives américaines, ainsi que des observations de Brent Mullins, nous portent à croire que Chrysler a utilisé du noir pour peindre le numéro d'immatriculation sur tous ses Lees. Le comptage des têtes suggère que la transition du noir au bleu terne des RN a commencé sur les M4A4 en août 1942 et s'est achevée en septembre.

Cette vue aérienne du pilote a été prise en février 1943, peu avant que le char ne soit converti en fléau de mines. D après la documentation les 400 premiers M4A4 n'avaient pas le « deuxième » support d'antenne de tourelle, ni le viseur à lame du commandant installé en usine.
Les futurs emplacements de ces éléments sonrt entourés
Les poignées de trappe du conducteur (1) étaient dans cette version montées vers l'arrière et en angle.
Cela peut également être vu sur le numéro de série 4805, la première unité de production. Les trappes du compartiment moteur sont simplement obturés (2) plutôt que équipés de prises d'air. Les trappes d'alimentation carburant sont situées sur le panneau arrière du pont moteur, et juste à côté d'eux, les poignées de levage étaient positionnées côte à côte.
On pense qu'en août 1942, les trous d'obturation ont été supprimés,et que les poignées de levage du pont moteur ont été réorientées d'avant en arrière, des prises d'air moulées ont été ajoutées et les poignées de trappe du conducteur ont été installées en position « standard ».
Les conquêtes japonaises en Asie ont créé une pénurie de caoutchouc qui a obligé le Département de l'artillerie à utiliser des alternatives aux chenilles en acier. Le char pilote du M4A4 a été utilisé pour tester les chenilles T49 « à barres parallèles interrompues » en août 1942. La photo ci-dessus a été marquée pour montrer les zones à l'avant vulnérables aux projectiles perforants de 37 mm et plus. On peut voir que le glacis du M4A4 était plutôt élaboré, composé de 5 sections. Les sections 1 et 2 étaient des plaques de blindage laminées, tandis que les sections 3, 4 et 5 étaient des moulages. Les moulages du capot du conducteur étaient « larges » et se rejoignaient au centre pour former le glacis supérieur.

Sur une photo de face, cette configuration de glacis ainsi que le moulage distinctif du support d'antenne de Chrysler servent à identifier le type comme un M4A4. On peut cependant voir qu'il a été mal étiqueté M4A2 sur le panneau d'information.
Notez les butées de porte (encerclées) soutenant les trappes ouvertes du conducteur.
Elles n'étaient pas présentes sur le chpilote lors de son expédition, elles ont donc dû être ajoutées à l'APG d Aberdeen
Le président de Chrysler, KT Keller, aimait noter les étapes importantes et envoyer de petites notes avec des photos aux responsables de l'Ordnance. Ci-dessus, la scène à l'arsenal de chars de Detroit le 3 août 1942 sous le titre "LES CHARS CHRYSLER M4 ENTOURENT Les M4A4 présentés sont "toujours" équipés du même type de pignons d'entraînement que celui utilisé sur le M3. Les supports de canon M34 sont dans la première configuration, avec les anneaux de levage du bouclier du canon montés très près du bouclier du rotor. Alors que le M3 est équipé de chenilles en caoutchouc à blocs plats,les Sherman peuvent être vus avec des chenilles à chevrons en caoutchouc T48, qui sont devenues le type préféré de l'armée américaine en Europe.
Le 25 août 1942, le numéro de série 4872, USA 3056682, fut reçu pour évaluation par l'Armored Force Board à Ft. Knox, Kentucky. Un rapport mentionne spécifiquement qu'il s'agissait de la 67e unité construite.
Dans le « Rapport final sur le char moyen M4A4 avec moteurs Chrysler Multibank », daté du 15 décembre 1942, l'AFB recommandait que « le moteur Chrysler Multibank soit considéré comme insatisfaisant comme groupe motopropulseur pour chars moyens et que sa production soit interrompue au plus tôt ».
Le Desert Warfare Board fit la même recommandation quelques mois plus tard. En fait, « la date la plus proche possible » s'avéra être septembre 1943, après que 7 500 M4A4 aient été produits avec 5 000 moteurs Multibank de rechange.
Le M4A4 n'a pas été choisi par l'armée américaine. Beaucoup ont servi comme chars d'entraînement aux États-Unis, mais la majorité, 7167 unités, ont été fournies aux Britanniques dans le cadre du prêt-bail.
Le premier lot nulmero d'expédition 3-G-1025, partant sur 329 M4A4 a été faite en septembre 1942.
Les premiers chars ont été expédiés de New York fin novembre et sont arrivés à Liverpool mi-décembre. 20 d'entre eux ont fait l'objet d'une étude conjointe Royaume-Uni/États-Unis explorant « la méthode la plus satisfaisante pour étanchéiser les chars pour les expédier vers les théâtres de guerre d'outre-mer ».
Le Chester Tank Depot en Pennsylvanie a utilisé diverses méthodes pour sceller les chars et avait terminé le travail le 9 novembre. 15 ont été chargés « sur le pont » et 5 ont été chargés « sous le pont ».
Certains des chars chargés sur le pont étaient recouverts de « capots en bois préfabriqués » comme indiqué ci-dessus à gauche. À leur arrivée au Royaume-Uni, les chars furent inspectés. L'étude conclut par des recommandations concernant les pratiques d'étanchéité standard à utiliser lors des futures expéditions de chars.
Le numéro de série M4A4 le plus bas répertorié était 4830 (T-146219) et le plus élevé était 5561 (T-146225), indiquant que les chars avaient été produits d'août à octobre 1942. Des pare boue anti-sable serontinstallés ultérieurement à la demande des Britanniques.
De plus afinde faciliter la manipulation il fut instalé un dispositif dit « peigne » (flèche) à ces chars. Cela fournissait un moyen externe de déverrouiller les freins et permettait de manipuler les chars en position sans avoir à entrer dans les véhicules, gardant ainsi intacté l'étanchéité des trappes du conducteur lors de l'expédition.
À partir de janvier 1943, Chrysler envoya des techniciens au Royaume-Uni et au Moyen-Orient pour former « le personnel d'artificier et de conducteur à l'entretien de la centrale électrique ».
Apres des test il fut constaté que le groupe motopropulseur n'était pas du tout aussi mauvais
En effet Chrysler, avait apporté un certain nombre de modifications techniques, le Multibank s'est bien comporté en service dans le Commonwealth.
Avec 7167 unités, le M4A4 ou « Sherman V » dans le jargon britannique, fut le char plus nombreux de la série M4 reçu par les britanniques dans le cadre du prêt-bail.
Même après l'arrêt de la production en septembre 1943, les Britanniques vont recevoir des M4A4 remis à neuf dans le cadre de leur programme Prêt-Bail de 1944, et en auraient pris davantage, s'ils avaient été disponibles, à la place des Sherman à moteur radial
Le M4 au combat
Les débuts au combat du M4A4 semblent avoir eu lieu le 10 juillet 1943 lorsque l'escadron C du 12e régiment de chars de l'armée canadienne (régt. de Trois-Rivières) a effectué un débarquement d'assaut en soutien à la 1re division d'infanterie canadienne dans la baie de Pachino en Sicile.
La seule unité du Commonwealth en Sicile dotée de M4A4 ou de Sherman V était la 1re brigade de chars de l'armée canadienne, qui était composée des 11e, 12e et 14e régiments de chars canadiens.
Le journal de guerre de la brigade répertorie les numéros du ministère de la Guerre de plus de 240 M4A4 attribués à ses régiments en Écosse avant son déploiement en Sicile.
Le 4e escadron de commandement de la brigade reçut le CATR 65, le 12e CATR 66 et le 14e CATR 68. De plus, le 1er régiment canadien de livraison de chars (Elgin Regt.) reçut 41 unités de réserve.
Il n'est pas possible de déterminer les dates de production si l'on ne dispose que des numéros WD britanniques.
On pense que tous les M4A4 de Sicile devaient avoir des numéros de série de 17794
Alors que la majorité des M4A4 furent affectés au programme Prêt-Bail britannique, les « Français ralliés en Afrique du Nord en Octobre 1942 reçurent 274 unités qui arrivèrent au printemps 1943.