Supermarine Spitfire Mark XI JPO Orange 29/06/1986
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Version Mark X et XI
Lorsque le développement des nouveaux Spitfires à moteur Merlin 60 a commencé, les Mk VII et VIII devaient tous deux être dotés de variantes de reconnaissance photographique (PR). Le 21 avril 1942, une commande fut passée pour 70 appareils, provisoirement désignés PR Mk VIII. Sur la base de la cellule révisée du MK VIII, ces appareils devaient être propulsés par des Merlin 61 et se virent attribuer les numéros de série LV643-681 et LV726-756 . Les Spitfire portant ces numéros de série furent finalement construits sous le nom de Merlin 66 LF Mk VIII.
Un changement de politique a conduit à ce que la variante PR pressurisée du Mk VII soit renommée PR Mk X (type 387). Cette version a suivi le PR Mk XI dans la production et était basée sur la cellule du Mk VII avec des ailes PR Mk XI et une installation de caméra.
Il avait le cockpit pressurisé du Mk VII, avec la verrière coulissante Lobelle, et conservait le pare-brise de style chasseur avec le panneau de verre pare-balles. La longue et fine prise d'air du système de pressurisation du cockpit était montée sous les pipes d'échappement sur le capot tribord. Les performances étaient similaires à celles du PR XI, bien que le cockpit pressurisé signifiait que cette version pouvait rester à des altitudes de plus de 12 lms plus longtemps sans les effets physiologiques épuisants ressentis par les pilotes des cockpits non pressurisés.
Seize Mk X ont été construits en avril et mai 1944, la première mission ayant eu lieu le 11 mai. Tous ont connu un service limité dans les Sqadrons 541 et 542 pour la reconnaissance à haute altitude. L'expérience acquise avec cette version a conduit au développement et à la production de la version pressurisée du PR Mk XIX.
Le Mk XI (type 365 standard, type 370 tropicalisé) était basé sur une combinaison de caractéristiques des marques VII, VIII et IX. Le Mk XI était la première variante PR à avoir la possibilité d'utiliser deux caméras F52 montées verticalement avec un objectif de 36 pouces de distance focale dans le fuselage derrière le cockpit.
Plusieurs autres configurations pouvaient être installées, en fonction de la mission ; l'installation de type X, par exemple, avait deux F24 montées verticalement avec un objectif de 14 pouces et un F24 oblique avec un objectif de 8 pouces monté au-dessus et faisant face à bâbord.
Les PR Mk XI utilisés pour la reconnaissance tactique avaient une caméra supplémentaire orientée verticalement dans un carénage sous chaque aile.
De profil les Mk XI avaient un carénage de nez plus profond pour accueillir un réservoir d'huile plus important et utilisaient le pare-brise enveloppant non blindé PRU.
Des pompes de surpression pour les réservoirs d'ailes étaient installées et recouvertes par des carénages en forme de larme sous les ailes. Des roulettes de queue rétractables étaient installées en série et la majorité des Mk XI construits avaient le gouvernail pointu à grande surface ultérieur.
260 Mk XI étaient propulsés par des moteurs Merlin 61, 63 ou 63A, tandis que les 211 autres utilisaient le Merlin 70 à haute altitude. Tous les Merlin 70 et 198 avions de la série Merlin 60 étaient équipés du filtre à poussière Vokes Aero-Vee dans la prise d'air du carburateur allongée et profilée sous le nez.
Tous les avions propulsés par Merlin 60 étaient équipés du refroidisseur de carburant dans l'emplanture de l'aile du bord d'attaque bâbord. L'installation radio était soit le VHF TR.1133 ou TR.1143 équipé de l' équipement d'approche à faisceau « Rebecca » .
Des réservoirs largables supplémentaires pouvaient être installés sous la section centrale ; comme pour le Mk IX, ils pouvaient avoir une capacité de 30, 45 ou 90 gallons et, pour le Mk XI, un réservoir d'une capacité de 170 gallons était également disponible.
Les Spitfire PR Mk XI étaient capables d'atteindre une vitesse de pointe de 671 km/h à 7 300 m et une vitesse de croisière de 636 km/h à 9 800 m. En temps normal, les Spitfire XI volaient entre ces altitudes, même si, en cas d'urgence, ils pouvaient grimper jusqu'à 13 000 m. Cependant, les pilotes ne pouvaient pas supporter de telles altitudes pendant longtemps dans un cockpit non pressurisé sans souffrir de graves effets physiologiques.
Au début, la production du PR Mk XI fut retardée en raison du retard du développement des séries Mk VII et VIII. En conséquence, il fut décidé de baser l'avion PR à moteur Merlin 60 sur la cellule MK IX.La production fut encore plus menacée en raison d'un différend sur la doctrine PR de la RAF : au début de 1943, le nouveau PR Spitfire ayant été retardé, le ministère de l'Air proposa que toutes les unités PR soient converties en de Havilland Mosquito . Après une analyse plus approfondie, l'état-major de l'Air s'accorda sur le fait que les Mosquitos pouvaient effectuer 90 % des missions PR, de sorte que la production de Spitfire pour seulement 10 % des unités PR fut évoquée.
Le vice-maréchal de l'air John Slessor , chef du Coastal Command, souligna que le Spitfire était plus petit que le Mosquito, utilisait la moitié du nombre de moteurs Merlin et était plus rapide, plus maniable et plus silencieux et que, par conséquent, la production devait être augmentée et non réduite. En conséquence, l'état-major de l'Air décida que la production du PR Mk XI devait être accélérée au détriment des chasseurs.
Les premiers Mk XI furent construits en novembre 1942 : à partir d'avril 1944, la production se déroula en même temps que celle du PR Mk XIX avant de s'arrêter en décembre 1944, date à laquelle ils furent progressivement abandonnés au profit du Mk XIX. Au total, 471 Mk XI furent construits par Supermarine
Le Spitfire PR.XI PL983 (G-PRXI) est l'un des rares survivants de cette version Spitfire, car seul deux « Mark XI» sont encore en état de vol. Cette variante a été spécialement conçue pour effectuer des opérations photographiques à haute altitude et à longue distance. L'un des exploits les plus célèbres de ce type a été de prendre les premières images après le raid des « Dambusters » pour prouver dans quelle mesure les barrages avaient été brisés. L'armement a été retiré à la place des réservoirs de carburant supplémentaires pour permettre une autonomie considérablement accrue. Ainsi, les seules défenses dont disposait le « Eleven » étaient la hauteur et la vitesse. Alors que le PR.XI pouvait éviter la plupart des tirs ennemis à hauteur d'opération, ce n'était en aucun cas une tâche facile pour les pilotes qui souffraient des conditions extrêmes dans des cockpits non pressurisés.
Cet avion immatriculé PL983 vola pour la première fois en octobre 1944 et fut en service actif à partir de 1945, prenant des photos à travers l'Europe au sein du 4th Squadron avant d'être transféré au 2nd Squadron en Allemagne après la fin des hostilités.
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| 4 th Squadron | 2nd Squadron |
L'introduction des avions à réaction dans la RAF a vu les unités remplacer progressivement leurs Spitfires qui devenaient excédentaires par rapport aux besoins et étaient souvent mis au rebut. Cependant, cette cellule a survécu et a été offerte à l'attaché de l'air américain de l'époque, Livingstone Satterthwaite, pour être utilisée comme son avion de transport personnel.
L'avion portait toujours sa couleur « PR Blue », mais les cocardes ont été repeintes et l'identité militaire PL983 a été supprimée à la place d'une immatriculation civile américaine. En 1948, Lettice a piloté le Spitfire lors des courses aériennes internationales de Lympne et a battu le record national du 100 km en circuit fermé, enregistrant une vitesse moyenne de 510 kms/h
L'avion fut renvoyé à l'usine Vickers Armstrong à la fin de 1950, puis donné à la Shuttleworth Collection à Old Warden, dans le Bedfordshire. Le PL983 y resta pendant les 25 années suivantes, principalement en exposition statique à l'extérieur, jusqu'à ce qu'il soit déplacé à Duxford où une restauration pour le remettre en état de vol commença.
Avant l'achèvement, Shuttleworth vendit l'avion aux enchères où il fut acheté par le collectionneur et pilote français Roland Frassinet. Le Spitfire vola à nouveau depuis l'aéroport d'East Midlands en 1984, où Trent Aero avait terminé la reconstruction. Trois ans plus tard, l'avion fut acquis par le collectionneur de warbirds Doug Arnold, et joua bientôt un rôle principal dans la série télévisée Piece of Cake, où il représentait un Spitfire de première génération déployé en France au début de la Seconde Guerre mondiale. À la mort d'Arnold en 1992, le G-PRXI, comme la cellule était désormais connue, fut stocké jusqu'à sa réapparition en 1999 avec un nouveau propriétaire, Justin Fleming.
L'Aircraft Restoration Company a acquis la cellule quelques années plus tard et a commandé une reconstruction complète. À ce stade, il a récupéré le pare-brise en plexiglas « enveloppant » PR.XI - retiré
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quelques années plus tôt - et le moteur Rolls-Royce Merlin 70 d'origine de l'avion a été retrouvé, révisé et réinstallé.
Le PL983 a volé à nouveau en 2018, orné de la livrée authentique « bleu PR » qui était si efficace pour camoufler l'avion en hauteur. Un petit ajout était la signature distinctive de Lettice Curtis, reproduite en peinture blanche à côté du cockpit en hommage à elle et à tous les autres pilotes de l'ATA actifs à travers l'époque.
Au cours de la restauration, PL983 a pris le surnom de « Eleven » au sein de l'équipe, qui au fil du temps a été affectueusement raccourci en « L ». « L » parce que c'était aussi la première lettre de « Lettice Curtis » et parce qu'il se prononce « el », comme dans la première syllabe de Eleven. Depuis lors, le surnom est resté